"Плоскоголовый-6": американский мотор, на котором выехали СССР и соцлагерь

Когда в середине тридцатых годов главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт прорабатывал варианты модернизации легковой «эмки» — ГАЗ М1, лицензионной копии американского «Форда», то едва ли он мог предполагать то, каких тектонических масштабов шаг будет им в ходе этой работы совершён. Большую часть последствий своего выбора тогда, в тридцатых, он увидит при жизни. Но многое случится уже позже.

Эта удивительная история мало где известна – в нашей стране её знают по фрагментам, а за её пределами она вообще никого не интересует. Но она как минимум заслуживает того, чтобы быть рассказанной.

Пришествие «Плоскоголового».

В 1928 году инженеры компании «Крайслер» создали, а компания запустила в производство новое поколение автомобильных моторов. Первенец его был четырёхцилиндровым, а спустя четыре года увидела свет и рядная «шестёрка». Мотор имел чугунный блок, нижнее расположение клапанов, цепной привод распределительного вала, масляный насос, термостат, и в общем был вполне современным по тем временам. За специфическую форму головки (а по факту – крышки, раз уж у нас нижневальный двигатель), мотор получил в США кличку, с которой ему суждено было остаться навсегда – flathead, что в переводе дословно «плоская голова», а применительно к двигателю можно было бы перевести как «плоскоголовый» [двигатель]. Четырёхцилиндровый вариант называли flathead-4, а шестицилиндровый – flathead-6.

Этому мотору в США суждена была славная судьба – если 4-цилиндровый вариант простоял в производстве, то шестицилиндровый только на автомобили серийно ставили до конца 60-х годов, а на различную спецтехнику и промышленное оборудование – ещё десяток лет. И по сей день к нему продаются запчасти, а энтузиасты строят «вокруг него» разные хот-роды и тому подобное. Нас, однако, интересует совсем другая «ветка» эволюции этого мотора.

Оценивая перспективы замены или модернизации двигателя, А. Липгарт понимал, что из старого мотора «эмки» много не выжмешь — те 10 л.с., которые в итоге всё-таки удалось получить, подняв мощность с 40 до 50 сил уже смотрелись чудом, ведь их получили на тогдашнем низкотехнологичном промышленном оборудовании и без потери надёжности. Но этого было мало.

Выход фактически был один – купить мотор за границей и производить его в СССР. В те годы подобное копирование не считалось чем-то зазорным – гражданам СССР было очевидно, что их страна в техническом плане сильно отстаёт от других развитых стран.

Липгарт исключением не был, и пошёл по традиционному для СССР тридцатых годов пути. Найти подходящий двигатель, купить лицензию, адаптировать его к суровым советским реалиям и производить, попутно обучаясь у иностранцев передовым технологиям. Где брать образец тоже вопрос не вставал – тогда в СССР мэйнстримом было сотрудничество с США, от этого и оттолкнулись, тем более американцы, только что попрощавшиеся с «Великой Депрессией» охотно продавали всё подряд.

Анализируя конструкции автомобильных двигателей Липгарт и его подчинённые обратили внимание на автомобиль «Додж Д5». Двигатель, который на нём был установлен привлёк их внимание сочетанием новизны и мощности с одной стороны, простоты и надёжности с другой. Это и был «Крайслер-плоскоголовый-6».

Сегодня в России этот двигатель ошибочно называют «Додж Д5», но это ошибка, это наименование автомобиля, на котором советские инженеры впервые «подсмотрели» этот мотор. Сам же он так никогда не назывался.

В 1937 году Липгарт с группой инженеров отправляется в США. Там наши специалисты изучили двигатель, сам Липгарт глубоко вник в технологические процессы, использовавшиеся для его производства, и сам же руководил закупкой необходимого для производства оборудования.

В конце 1938 первые отечественные двигатели уже были изготовлены на ГАЗе.

Надо сказать, что мотор глубоко переработали. Так, цепной привод ГРМ был заменен на шестерёнчатый, размеры не только пересчитаны в миллиметры, но ещё и приведены к стандартным размерным рядам.

Например, диаметр цилиндра «Крайслера» составлял 88,25 мм (3 ¼ дюйма), у нашего мотора – 88 мм ровно. И так почти во всём.

Основным направлением внесения изменений в конструкцию двигателя была его адаптация под советское топливо, смазки и более чем низкое качество технического обслуживания. И это получилось «на все сто».

Зато не совсем угадали с качеством – поначалу оно было неудовлетворительным, сказывался низкий уровень промышленной базы на ГАЗе в частности , и в СССР вообще. И 1938-й, и 1939-й, и часть 1940-го завод бился за качество, выводя новую конструкцию на готовность к массовому выпуску. И к середине сорокового всё опять получилось – мотор наконец-то заработал как надо. Можно было начинать.

В 1940-м произвели 128 моторов. План на 1941 предусматривал тысячи двигателей, с перспективой дальнейшего роста.

Серийный двигатель получил наименование ГАЗ-11. Существовало две его модификации – с чугунной головкой блока, степенью сжатия 5,6 и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин, и с алюминиевой ГБЦ, степенью сжатия 6,5 и мощностью 85 л.с. при 3600 об/мин.

Первой серийной машиной, получившей его, стала «Эмка». Более длинный шестицилиндровый двигатель легко встал под её капот, понадобилось только слегка «выпуклая» облицовка радиатора, чтобы моторному отсеку хватило длины. Автомбиль получил наименование ГАЗ 11-73. До войны успели произвести несколько сотен таких машин.

Но это серийная машина. А вообще перспективный мотор на что только не «сватали». И на новые армейские грузовики вездеходы ГАЗ 33, 62 и 63 (не путать с послевоенными моделями), на бронеатомобили ЛБ-НАТИ и ДБ-62, которые должны были бы стать первыми советскими полноприводными колёсными бронемашинами, на газовский пикап ГАЗ 415, существовали авиационный и судовой варианты…

Планов было много. Но 22 июня 1941 года все они резко потеряли актуальность.

Движок, который спас СССР

Великая отечественная война прочно ассоциируется в массовом сознании с танками, а последние – с Т-34 различных модификаций.

Но давайте будем помнить, что они воевали не одни. В первые же недели войны стало ясно, что одних средних и тяжёлых танков Красной Армии не хватит, да и тогдашние уставы и доктрины прямо предусматривали использование лёгких танков в массе ситуаций. При этом совершенный и высокотехнологичный лёгкий Т-50 промышленность производить оказалась не в состоянии. В этих условиях спасительное решение принял выдающийся инженер, создатель ряда лёгких бронемашин Николай Александрович Астров. Им был спроектирован простой лёгкий танк Т-60, который мог бы быстро пойти в серию на ГАЗе, и который оснащался … двигателем ГАЗ-11. Вернее, его вариантом ГАЗ-202, который отличался только электрооборудованием. В остальном это был тот же мотор.

Сам Астров до этого спроектировал лёгкий танк-амфибию Т-40, который тоже оснащался ГАЗ-202! А ведь Т-40 воевали как минимум весь первый год войны, участвовали в битве за Москву. Часто это были единственные танки, на которые пехота могла положиться. Пусть они и были пулемётными, но лучше так, чем никак, к тому же, Т-40, прикрытый своей пехотой и действующий против противника, который здесь и сейчас не имел противотанковой артиллерии, превращался в «бесконечную величину» — как и любой другой танк. И такие случаи были.

Т-60 же уже был вооружён автоматической пушкой, и немецкой пехоте эти пушки могли наносить просто огромные потери. Лёгкие танки позволили ускоренно формировать танковые части и «ковать» нужные для войны кадры… но откуда бы они взялись, если бы не было подходящего мотора? На танках Астрова стоял вариант мощностью 76 л.с., с чугунной ГБЦ, не требовавший много лёгких сплавов для своего производства. С учётом того, что свой алюминий СССР уже на 70% потерял (ГОКи остались на оккупированной немцами территории), а до массовых поставок американского по ленд-лизу надо было ещё дожить, это был жизненно важный момент.

Всего в СССР было произведено 960 танков Т-40 и 5920 танков Т-60. Все они оснащались двигателями ГАЗ-202, теми самыми «плоскоголовыми». Так что 9-го мая стоит поминать добрым словом и Липгарта, и «Крайслер». Неизвестно, как бы дело пошло, если бы не они…

Впрочем, это было даже не начало…

Т-60 на конвейере простоял недолго. Через месяц с небольшим после контрнаступления под Москвой, Астров «протолкнул» производство более мощной модели – Т-70. Более толстая броня давала больше шансов выжить даже танкистам лёгких танков, а пушка калибром 45-мм давала шансы поразить немецкий танк в бою, пусть они и были небольшими и сокращались с каждым годом. Эти улучшения в лёгком танке требовали нового, более мощного двигателя.

Новый мощный двигатель получили путём сращивания двух ГАЗ-202 в блок из двух моторов ГАЗ-203. Двигатели чуть дефорсировали для повышения надёжности, и в сумме агрегат дал 140 л.с., «два по семьдесят». Т-70 стали вторым по массовости советским танком. Их было построено 8231 машина. И опять стоит вспомнить «Крайслер» и Липгарта.

Вот это уже было началом, без сомнений. Но только началом.

Силовой агрегат ГАЗ-203 стал «сердцем» для машины, вклад которой в Победу просто невозможно переоценить. Речь идёт о САУ Су-76М. Эта в каком-то смысле легендарная САУ стала главным средством огневой поддержки наступающей советской пехоты, и вносила существенный вклад в противотанковую оборону. Вот что бы было, если бы её не было, даже не хочется представлять. За годы войны было выпущено 14292 САУ.

Оценим вклад гусеничных боевых машин с «бывшим американским» «сердцем».

Танки Т-40, Т-60 и Т-70, САУ Су-76М это в сумме 29403 танков и САУ. Добавив сюда 70 единиц попавших в войска лёгких Т-80 (был и такой в те годы) получаем окончательно 29473 танка и САУ. Примерно треть всего произведённого. А ведь Липгарт мог бы выбрать мотор, который не подошёл бы к бронетехнике. И что бы тогда было?

На этом фоне 238 полноприводных вездеходов ГАЗ 61 всех модификаций уже не смотрятся, хотя опять же, можно пофантазировать на тему не вовремя застрявшего на слабосильном автомобиле Жукова… Но у него было 85 л.с. под капотом, в его вездеходной модификации «эмки». Не застрял.

Трудно судить, что случилось бы, не будь у нашей страны этого мотора. Видимо, ничего хорошего.

Но война была только эпизодом в жизни этого мотора.

А вот теперь всё началось!

После войны СССР оказался в трудной ситуации – страна лежала в руинах, бушевал голод, нарастала военная угроза со стороны США и Запада. И в таких условиях нужно было заниматься и восстановлением разрушенного, и развитием. В автомобильной промышленности всё обстояло даже жёстче – требовалось сделать рывок в условиях, когда несколько военных лет и работ на перспективу не производилось, и кадры просто-напросто погибли на войне.

В этих условиях ГАЗ получил сильную фору – у него был двигатель, который сразу же можно было использовать на любой перспективной технике.

Сразу же после войны «плоскоголовый» последовательно прописался на грузовом ГАЗ-51, получив такое же имя, как и автомобиль — ГАЗ-51, на его полноприводном армейском варианте ГАЗ-63 и народнохозяйственном варианте вездехода ГАЗ-63П. Скопированная кабина (без оперения) от «Студебеккера» и крайслеровский мотор дали возможность ГАЗу сэкономить время. И немало. Правда, двигатель ГАЗ-51 уже был существенно другим двигателем – но в основе своей оставался тем же самым. Мощность только слегка упала, до 75 л.с.

Любопытно, на ГАЗ разработал вариант такого двигателя с форкамерным зажиганием. Чуть более мощный, но и капризный мотор производился до конца 70-х.

Более того, бывшая американская «шестёрка» дала жизнь ещё одной «ветке эволюции» славного двигателя.

ГАЗ М20 «победа» была первой советской послевоенной легковой машиной, и, с точки зрения конструкции – ещё и самой оригинальной. И изделия МЗМА (будущий АЗЛК) и вообще отечественный автопром грешил «копированием», причём часто нелегальным. ГАЗ сделал новаторскую машину, не являвшуюся копией чего бы то ни было. Это был крупный успех.

Но какой там был двигатель? А двигателем там работала «урезанная» на пару цилиндров модификация ГАЗ-11. Меньшего рабочего объёма и уменьшенной до 50 л.с. мощности. Именно такой мотор был нужен разорённой стране, и она его получила. Чуть позже он же встанет и на следующее поколение легковых армейских внедорожников – ГАЗ-69. И это тоже будет только началом.

Следующей легковой машиной, на которой «прописался» советский «плоскоголовый» оказался ГАЗ-12, известный в народе как ЗИМ. Этот не по-советски роскошный автомобиль стоимостью в фантастические 45000 рублей стал самой мощной советской легковушкой, теоретически могущей стать собственностью рядового гражданина. Ну или нерядового. Для этой машины ГАЗ «вернул» из небытия алюминиевую ГБЦ, и путём некоторых нехитрых доработок поднял мощность до 90 л.с. – весьма хороший по тем временам результат. ЗИМ вскоре перестали производить, продажа лимузинов советским гражданам прекратилась, и это машина надолго стала максимум возможного для человека, не чуждого «красивой» жизни.

Правда практичные, но зачастую лишённые эстетического чувства советские граждане куда чаще возили на ЗИМах картошку и тому подобное, начисто убивая «люксовую» машину, и превращая её в рабочую клячу. И, конечно, мотор позволял это делать без затруднений.

Но и это был не конец истории, в жизни двигателя назревало сразу несколько новых эволюционных прорывов.

ГАЗ готовил к производству новый грузовик, более совершенный, чем ГАЗ-51. И базовым двигателем для него уже выбрали рядную «шестёрку». Этим грузовым автомобилем стал ГАЗ 52, последней модификации которого предстояло пережить СССР. И те, кто застал этот автомобиль, легко узнают и используемый на нём мотор.

Двигатель ГАЗ 52, сильно модернизированный по сравнению с когда-то исходным ГАЗ-11, и несколько усовершенствованный в сравнении с ГАЗ-51 стал настоящим долгожителем. Его производили в номенклатуре запасных частей до конца девяностых годов. Он ставился на погрузчики львовского завода и по сей день используемые в России не новые львовские погрузчики оснащены преимущественно этим двигателем…

А что же обороноспособность? Славные традиции защиты Родины на когда-то придуманных в Америке моторах? Тут тоже было всё в порядке, и дело не только в армейских автомобилях семейства ГАЗ-63.

Модификации советского «плоскоголового» последовательно использовались на БТР-40, БТР-60, и БРДМ, а на забытой ныне, но когда-то весьма важной и востребованной авиадесантируемой самоходке АСУ-57 стоял его четырёхцилиндровый «родственник» от «Победы» и ГАЗ-69. Эти моторы «пылили» по пыльным дорогам Синая и Галелеи в арабо-израильских войнах, несли припасы и солдат по вьетнамской «Тропе Хо Ши Мина» во время войны с Америкой, именно на этих двигателях въезжала в Афганистан значительная часть «Ограниченного контингента». На них воевали и работали кубинцы и никарагуанцы.

Но и это было не всё.

Из этого двигателя выросла моторостроительная промышленность Китая, Румынии и Северной Кореи. Вариант двигателя М20 производился в Румынии на заводах АРО. Китайцы развивали свою промышленность имея всего два типа автомобилей – копию советского ГАЗ 51 и копию советского ЗиС-150. Первый из них нёс под капотом потомка «Крайслера». Эти моторы производились и видоизменялись много лет, уже независимо от прототипа.

В КНДР и 4- и 6-цилиндровые потомки газовской версии «Крайслера» до сих пор производится и ещё десяток лет назад был базовой моделью местного автопрома.

И конечно, мы не можем обойти вниманием Польшу. Получив возможность производить у себя «Победу» под наименованием «Варшава», поляки скопировали и двигатель. Но позже, они переработали его в … верхнеклапанный! Новая головка блока позволила поднять мощность и вместо 50 л.с. при 3600 об/минуту S-21 выдавал 70 при 4000. Совсем, что называется, другое дело.

«Варшавы» прекратили производить в 1973 году, но моторы продолжили устанавливаться на знакомые всем, кто помнит СССР автомобили «Жук» и «Ныса».

Сегодня встретить на дороге автомобиль с потомком «плоскоголового» под капотом уже непросто – и «Победы» и ГАЗ-69, и ГАЗ-51, 52, 63 уже скорее музейные реликвии, чем «рабочие» машины. Но кое-где на них ещё ездят и работают даже в России.

А в КНДР потомки этого двигателя скорее всего ещё производятся, ведь в их армии так много автомобилей от «Сынри», по крайней мере в качестве запасных частей эти моторы ещё должны поставляться.

И эта историческая роль придуманного в конце двадцатых годов мотора не может не вызывать восхищения.

6 цилиндровый двигатель на легковой автомобиль

Почему рядные 6-цилиндровые двигатели надёжнее всех остальных

За более чем 100-летнюю историю развития автомобильной промышленности двигатели эволюционировали ничуть не меньше, чем сами автомобили и превратились из маломощных 1-цилиндровых агрегатов в сверхмощные многоцилиндровые с разным расположением цилиндров.

Современные легковые автомобили оснащаются различными по объёму как рядными, так и V-образными и даже W-образными двигателями, а количество цилиндров в них может достигать 16-ти, например двигатели автомобилей Bugatti Veyron и Bugatti Chiron.

Однако, если заглянуть в историю, то можно неоднократно убедиться, что самыми надёжными двигателями, способными без проблем преодолеть 500 000 и более километров пробега, всегда были рядные 6-цилиндровые.

Ярким доказательством этому являются легендарные двигатели Nissan серии RB25, Toyota серии 2JZ, Mercedes-Benz серии M104 и BMW серии M50.

Так в чём же преимущество рядных 6-цилиндровых двигателей и почему они настолько надёжны?

Во-первых, в отличие от V-образных и тем более W-образных двигателей, конструкция рядных двигателей, в том числе 6-цилиндровых, более проста, а чем проще механизм, тем он надёжнее и долговечнее.

Во-вторых, рядные 6-цилиндровые двигатели на много дешевле в ремонте и техническом обслуживании, чем аналогичные по объёму, мощности и количеству цилиндров V-образные двигатели.

В-третьих, рядные 6-цилиндровые двигатели наиболее сбалансированые, чем V-образные двигатели с таким же количеством цилиндров, благодаря чему нагрузка на детали двигателя меньше, а их ресурс соответственно больше.

В-четвёртых, в отличие от рядных двигателей с меньшим количеством цилиндров, рядные 6-цилинровые двигатели обладают достаточно большой мощностью, в связи с чем не нуждаются в форсировании, что в свою очередь позволяет сохранить их ресурс.

В-пятых, рядные 6-цилинровые двигатели более экономичны, чем V-образные двигатели с таким же объёмом и количеством цилиндров.

К сожалению, последнее время по ряду причин всё больше автопроизводителей постепенно отказываются от производства рядных 6-цилинровых двигателей и оснащения ими своих автомобилей.

В первую очередь это связано с высоким спросом на дешёвые переднеприводные автомобили с поперечным расположением двигателя, которые технически невозможно, да и не нужно оснащать рядными 6-цилинровыми двигателями.

Ну и, конечно же, не последнюю роль во всём этом сыграли экологи и их жёсткие стандарты вредных выбросов в атмосферу. Ведь именно экологи заставили большинство автопроизводителей отказаться от производства рядных 6-цилинровых двигателей в пользу более экологичных и мощных за счёт турбонаддува V-образных аналогов.

В заключение отмечу, что в настоящее время рядными 6-цилиндровыми двигателями оснащают свои легковые автомобили преимущественно BMW и Mercedes-Benz. К счастью, эти два немецких автопроизводителя пока не планируют отказываться от производства рядных 6-цилиндровых двигателей.

Понравилась публикация? Поделись!

Самые дешевые автомобили с шестицилиндровыми двигателями

В каких моделях есть шестицилиндровые моторы

Еще 20 лет назад для таких автомобилей как Opel Omega, Mercedes C-Class и конечно же BMW 3-й серии шестицилиндровые двигатели были обычным явлением. Но теперь все изменилось в автопромышленности. В автомире наблюдается тренд по уменьшению количества цилиндров силовых агрегатов. Эта тенденция коснулась фактически всех автопроизводителей (в том числе и премиальных марок). Но настоящие фанаты автомобилей не хотят довольствоваться трех и четырехцилиндровыми турбированными двигателями, которые пришли в автомир, чтобы заменить шестицилиндровые силовые агрегаты. К счастью на рынке все еще существуют некоторые модели автомобилей, которые по-прежнему оснащаются двигателями с шестью цилиндрами.

Volkswagen Amarok 3.0 TDI 4Motion

Volkswagen Amarok создан для того чтобы тягать тяжелые прицепы и перевозить не легкий груз. Именно поэтому компания VW оснастила пикап различными версиями дизельных моторов, которые имеют неплохой крутящий момент. Наиболее знаковым двигателем на Amarok является шестицилиндровый 3,0 литровый двигатель мощностью 224 л.с., который работает в паре с 8-ми ступенчатой автоматической коробкой передач. В итоге благодаря мощности и крутящему моменту внедорожник может разгоняться до 100 км/ч за 7,9 секунды. К сожалению в России VW Amarok доступен только с 2,0 литровым дизельным мотором. Стоимость этой версии от 1,8 млн. рублей.

BMW 440i Coupe

Раньше самая популярная модель BMW 320i оснащалась шестицилиндровым мотором мощность которого составляла 129 л.с. Сегодня нового поколения шестицилиндровый мотор BMW выдает мощностью в 326 л.с. К примеру этот мощный 3,0 литровый силовой агрегат устанавливается на купе BMW 440i.

Благодаря Баварским инженерам купе с таким мотором способно до 100 км/ч разгоняться за 5,2 секунды и максимально набирать скорость в 250 км/ч.

Правда сегодня за шестицилиндровый мотор в легковой модели нужно немало переплатить. Так BMW 440i в России стоит 3,1 млн. рублей, когда как с четырехцилиндровым двигателем 420i стоит от 2,43 млн. рублей. Переплата как минимум 700 тыс. рублей.

Opel Insignia OPC

Опель десятилетия назад чаще всего оснащал свою продукцию шестицилиндровыми моторами. Именно из-за них публика очень любила автомобили Немецкого бренда. Но сегодня увы, если вы хотите купить Опель с шестицилиндровым силовым агрегатом то вам придется приобретать самую дорогую версию Opel Insignia, которая имеет обозначение OPC. Ее мощность составляет 325 л.с., который достигаются за счет 6-ти цилиндрового мотора объемом 2,8 литра. Разгон до сотни за 6 секунд. В России эту машину приобрести нельзя, так компания Опель ушла с Российского авторынка. В Европе эта модель стоит от 49,935 евро.

Audi A6 3.0 TDI S Tronic

Если вы любите Ауди А6 и хотите купить седан только с трехлитровым мотором, то готовьтесь расстаться как минимум с 3,6 млн. рублей. Именно столько стоит версия с 3,0 литровым бензиновым шестицилиндровым мотором мощностью 333 л.с. Эта версия А6 способна несмотря на немаленький свой вес разгоняться с 0-100 км/ч за 5,1 секунду. В Европе также есть еще шестицилиндровая дизельная А6 (объем 3 литра), которая имеет мощность в 218 л.с. и способная разгоняться до 100 км/ч за 7,1 секунду.

Audi A5 Coupé 3.0 TDI Quattro

Та же ситуация и с Ауди А5, которая также оснащается несколькими вариантами шестицилиндровых двигателей. Так на Российском авторынке доступна шестицилиндровая модель 3.0 TFSI Quattro AMT мощностью 272 л.с., которая до сотни разгоняется за 6 секунд (стоимость от 3,3 млн. рублей). В Европе можно купить дизельную версию с шестицилиндровым силовым агрегатом мощностью 218 л.с., которая с 0 до 100 км/ч разгоняется за 6,2 секунды.

Jeep Grand Cherokee 3.0 V6

К счастью если рассматривать Американских автопроизводителей, то вы найдете не мало автомобильных марок, у которых еще достаточно выбора продукции, оснащаемые шестицилиндровыми силовыми агрегатами. Например Chevrolet Camaro и Ford Mustang. На нашем рынке также есть Jeep Grand Cherokee с шестицилиндровым 3,0 литровым мотором мощностью 238 л.с. (стоимость 2,85 млн. рублей).

Cadillac XT5

Шикарный кроссовер Cadillac XT5 является прекрасной альтернативой BMW X3 и Mercedes GLC. Новый кроссовер оснащается 3,6 литровым бензиновым шестицилиндровым мотором мощностью 310 л.с. В итоге автомобиль способен с 0 до 100 км/час разгоняться за 7 секунд. Стартовая цена 2,9 млн. рублей.

Jeep Cherokee 3.2 V6 4WD

Самым дорогим на Российском рынке Jeep Cherokee является 3,2 литровая версия в комплектации Limited с 3,2 литровым шестицилиндровым двигателем мощностью 272 л.с. Стоимость внедорожника с V6 мотором составляет от 2,8 млн. рублей.

Audi A4 Avant 3.0 TDI Quattro S Tronic

К сожалению на Российском рынке модель Audi A4 Avant 3.0 TDI Quattro S Tronic официально не представлена. На нашем рынке эта машина доступна только с 2,0 литровым турбированным 4-х цилиндровым мотором. В Европе же эту версию универсала А4 можно приобрести с трехлитровым дизельным шестицилиндровым силовым агрегатом. Благодаря мощному турбо дизельному мотору А4 Авант может разгоняться до 100 км/ч за 6,4 секунды.

Land Rover Discovery 3.0 TDV6

Дебют нового Land Rover Discovery состоится в ближайшее время. Но вот вопрос, будет ли новый внедорожник иметь шестицилиндровый мотор? Если вы опасаетесь, то спешите в салон, и приобретайте Land Rover Discovery в нынешнем кузове, который оснащается дизельным V6 мотором мощностью 211 л.с. Разгон до 100 км/ч за 10,7 секунд. Стоимость от 3,8 млн. рублей.

BMW 330d

Nissan 370Z Nismo Coupe

Несомненным лидером нашего рейтинга автомобилей с шестицилиндровыми моторами является модель Nissan 370Z серии Nismo, которая оснащается силовой установкой мощностью 344 л.с. Это позволяет спорткару разгоняться до сотни за 5,2 секунды.

BMW M235i Coupe

На рынке есть две интересные модели BMW 2-серии. Речь идет о М2 и почти похожий версии М235i. Разница между двумя моделями незначительная.

Обе машины оснащаются шестицилиндровыми двигателями. Так М2 имеет мощность в 370 л.с., когда как мощность М235i составляет 326 л.с. Разгон М2 с 0-100 км/час за 4,5 секунды. Разгон до 100 км/ч М235i за 4,6 секунды. Как видите разница в разгоне ели уловимая. Но вот цена двух машин отличается серьезно. Например М240i стоит от 2,8 млн. рублей, когда как за М2 вам придется отдать как минимум 3,7 млн. рублей.

Audi A4 3.0 TDI S Tronic

Это самый дешевый Ауди А4 с дизельным шестицилиндровым мотором. Правда в Европе. Там седан стоит от 43,550 Евро. К сожалению эта модель на Российском рынке не представлена.

BMW M140i

Jeep Wrangler 3.6 V6

К счастью кто считает что моторы меньше 6 цилиндров это глупость, на мировом авторынке существует немало моделей, со старыми мощными шестицилиндровыми силовыми агрегатами. Например Jeep Wrangler с 3,6 литровым V6 двигателем мощностью 284 л.с. Цена от 2,73 млн. рублей.

Для реального проходимого внедорожника с шестицилиндровым мотором это дешево.

Лучшие бензиновые моторы V6

Требования, предъявляемые устанавливаемым на автомобили силовым агрегатам, постоянно меняются. Ещё вчера были популярны атмосферные модификации большого рабочего объёма, а сегодня в моде моторы небольшого литража, оснащённые турбонаддувом. Данный рейтинг – это не обзор конструкций, выпускавшихся на протяжении столетней истории автомобилестроения. В него не вошли дизельные ДВС и модификации, предназначенные для комплектации автобусов и грузовиков. Здесь собраны лучшие двигатели V6, производившиеся в последние два десятилетия, работающие на бензине и устанавливавшиеся на легковые автомобили. Те, с которыми могут столкнуться рядовые автомобилисты, а не специалисты по реставрации старинной техники.

Признанные лидеры

Спроектировать хороший движок, построенный по архитектуре V6 – сложная задача. Приходится сталкиваться с проблемами, связанными со сложностями балансировки и отвода излишков тепла. Не все производители, сделавшие выбор в пользу такой компоновки, успешно справляются с поставленными задачами. Теория вступает в противоречие с практикой. Разрекламированные маркетологами достоинства на поверку нередко оборачиваются недостатками. На основании отзывов рядовых пользователей и специалистов по ремонту автотранспорта, чести носить звание лучшие моторы V6 удостоились следующие силовые агрегаты:

Шесть цилиндров – шесть двигателей, по каждому на один цилиндр. Какие достоинства и недостатки скрываются за цифровыми и буквенными маркировками? Чем заслужили перечисленные модели свою популярность?

Mercedes-Benz M272 KE30

Разработанный немецкими специалистами силовой агрегат – представитель последних поколений V-образных шестицилиндровых моторов. Устанавливался на различные модели легковых автомобилей знаменитой марки. В целом надёжен. Ресурс по пробегу составляет свыше 300 тыс. км. На модификациях, выпущенных до 2007 года, существовала проблема быстрого износа звёздочки балансирного вала. К характерным особенностям конструкции M272 KE30 следует отнести:

Недостатком является необходимость регулярной, каждые 50 – 60 тыс. км, замены пластиковых заглушек блока цилиндров, через которые начинает сочиться масло. Атмосферный двигатель не представляет значительного интереса для любителей тюнинга. Серьёзное увеличение мощности достигается лишь после установки дорогостоящего механического нагнетателя. Общая оценка – 4+.

Mitsubishi 6G72

Представитель семейства Cyclon V6 неприхотлив и надёжен. При правильном обслуживании его эксплуатационный ресурс переваливает за отметку 400 тыс. км. пробега. Мотор устанавливался на автомобили японского концерна и машины, выпускавшиеся корпорацией Chrysler. В процессе модернизации его мощность росла, в последних вариантах исполнения достигла 240 л. с. Отличительные черты 6G72 последних годов выпуска:

Большинство возникающих в процессе эксплуатации проблем связано с возрастом и большим пробегом силового агрегата. Тюнинг атмосферных версий не имеет особого смысла. Зато после установки турбонаддува удаётся поднять мощность до 400 л. с., Пожертвовав ресурсом, владельцы транспортных средств имеют возможность зарядить движок до 1000 л. с. и более. Общая оценка – 5-.

Nissan VQ35DE/VQ35HR

Ещё одна разработка японской инженерной школы, получившая признание не только у себя на родине, но и за рубежом. Несмотря на использование в конструкции большого количества лёгких сплавов, моторы данной модификации отличаются солидным, свыше 400 тыс. км пробега, сроком службы. Популярные у автолюбителей, они встречаются на автомобилях Infinity, Nissan и Renault. К характерным особенностям VQ35DE/VQ35HR можно отнести:

Наиболее серьёзным недостатком является чувствительность к перегреву, в результате которого деформируются головки блока цилиндров. Двигатель не имеет систем нагнетения. В последних модификациях его мощность составляла 306 – 313 л. с. Движок, без особых проблем, переживает имплантацию турбонаддува, увеличивающего отдачу до 450 и более лошадиных сил. Общая оценка – 5-.

Honda J35

Как показывает практика, солидный возраст не помеха для того, чтобы в наши дни оставаться на конвейере. Это доказали мотористы Honda. Востребованные у рядовых автовладельцев и любителей тюнинга силовые агрегаты, при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации способны преодолеть рубеж в 300 тыс. км. В их конструкции использованы:

Из-за отсутствия гидравлических компенсаторов необходимо регулярно, каждые 45 тыс. км, проверять и регулировать зазоры клапанов. В противном случае при достижении пробега в 100 тыс. км. не избежать преждевременного износа кулачков распределительных валов. Общая оценка – 4+.

Toyota 2GR

Начиная с 2005 года двигатель устанавливается на автомобили марок Toyota и Lexus. Высокая, в 360 л. с., мощность топовых версий, привлекла внимание специалистов компании Lotus. Силовой агрегат отличается относительно малой массой (163 кг) и выдерживает пробег свыше 300 тысяч километров, несмотря на большую, 13:1, степень сжатия и изготавливаемый из алюминия блок цилиндров. Такие показатели достигаются за счёт установки:

Среди известных недостатков – установленная на движках, выпущенных до 2010 года, пластиковая трубка в системе регулировки фаз VVTi, становящаяся причиной утечки масла. Лечится заменой на металлический аналог. Треск, возникающий из-за износа фазовращательных муфт, устраняется путём установки новых деталей. Общая оценка – твёрдая четвёрка.

Volkswagen EA837

Не желая отдавать пальму первенства японским коллегам, немецкие специалисты разработали V-образный шестицилиндровый мотор, спроектированный под технологию TFSI. Встречаются комплектации как с прямым, так и с распределённым впрыском. В максимальной форсировке мощность серийных версий достигает 354 л. с. Конструктивные особенности EA837:

Благодаря наличию системы нагнетения отдача движка может быть, без особых проблем, увеличена до 500 и более лошадиных сил. Эксплуатационный ресурс – 250 тыс. км. По мнению некоторых автовладельцев, цены на качественные расходники могли бы быть и пониже. Общая оценка – 4+.

Основные эксплуатационные характеристики

Сравнивать силовые агрегаты, схожие по компоновке, но отличающиеся конструкцией – дело неблагодарное. В формате рейтинга трудно рассказать про все достоинства, недостатки и проблемные места. Для наглядности параметры ДВС объединены в таблицу, ознакомившись с которой можно составить более полное представление о том, какие плюсы и минусы есть у представленных в выборке моторов.

К сожалению, широко рекламируемые двигатели V6, выпускаемые концернами Ford, General Motors и Chrysler, на практике не подтверждают свои высокие характеристики. А потому им не нашлось места в нашем обзоре.

Источник https://topwar.ru/159432-ploskogolovyj-6-amerikanskij-motor-na-kotorom-vyehal-sssr-i-soclager.html

Источник https://bonusio.ru/6-tsilindrovyy-dvigatel-na-legkovoy-avtomobil/

Источник