ГАЗ М1 история и технические характеристики

Газ-М1

Эмблема на решетке радиатора

Характеристики

Название:	ГАЗ-М
Топливо:	Бензин
Объём:	3 285 см3
Макс. мощность:	50 л. с., при 2800 об/мин
Макс. крутящий момент:	166,8 Н·м, при 1300 об/мин
Макс. скорость:	105 км/ч
Разгон 0-100 км/ч:	до 80 км/ч 24 сек.
Расход на 100 км:	14,5 л.
Рекомендуемое топливо:	А-66 или А-70

Механическая:

3 ступени

Габариты и масса:

Длина:	4625 мм
Ширина:	1770 мм
Высота:	1780 мм
Дорожный просвет:	210 мм
Колёсная база:	2845 мм
Колея передняя:	1435 мм
Колея задняя:	1440 мм
Масса:	1370 кг

История автомобиля

Отечественный легковой автомобиль массового выпуска – Газ М1 «Эмка».

Первые работы над созданием начались в 1933 году, и уже в январе 1934 года появились первые предсерийные образцы модели.

Госприёмку этот автомобиль прошел самую высшую. В марте 1936 года машину осмотрели Иосиф Сталин, Климент Ворошилов, Вячеслав Молотов и Григорий Орджоникидзе. Машина им понравилась.

В 1936 году началось серийное производство, «Эмка» заменила на конвейере модель А.

Всего в период с 1936 по 1942 годы было изготовлено 62 888 автомобилей.

ГАЗ М-1 это по истине символ 30-х годов. «Эмка» была прежде всего служебным автомобилем, на этой машине ездили передовики, деятели культуры, партийная номенклатура, директора заводов, военноначальники. Однако, машина продавалась и простым гражданам. Чтобы купить М1 простому смертному нужно было получить по месту работы хорошую характеристику и конечно же заплатить. Машина продавалась за 10 000 рублей, при средней зарплате в 350 рублей.

Лимузин для бездорожья: история ГАЗ-М1

Жестянка Лизи, чёрный цвет, 15 миллионов и другие факты о машинах Ford Сложно не попасть под очарование эпохи рассвета автомобилизма, когда слово «маркетолог» ничего не значило, никто не делил машины на скучные классы в зависимости от цены — и все они были одинаково благородны и прекрасны. Взять, к примеру, первый серийный советский автомобиль ГАЗ-А — пятиместный фаэтон. Сегодня автомобили с таким типом кузова являются «белой костью и голубой кровью» автопрома; выводить нули в их ценнике устанет рука. «Газик» же работал в такси, служил штабной машиной в армии — словом, был вполне «народным» автомобилем, заменившим в СССР обветшавший парк иностранной техники.

Впрочем, «прогулочный» открытый кузов с матерчатым верхом всё же был не лучшим выбором для суровых климатических условий России, да и конструкция ГАЗ-А, скопированная с Ford Model A Standard Phaeton, стремительно устаревала. В 1932 году компания Ford обновила линейку автомобилей, выпустив модель V8-40. Это была настоящая революция в машиностроении: на смену каркасно-панельной технологии сборки кузова пришла штамповка из тонкого стального листа.

ГАЗ-А. Фото: wikipedia.org/ Sergey Korovkin 84

Дело в том, что построение закрытого кузова по старой технологии было очень трудоёмким процессом; каждый такой автомобиль являлся штучным изделием с большой долей ручного труда и, соответственно, стоил дорого. При этом крупнопанельный кузов всё равно получался недостаточно жёстким, был подвержен сильной деформации во время эксплуатации машины. Штамповка позволила наладить конвейерное производство прочных и относительно недорогих закрытых корпусов.

Машины с погонами. 7 легендарных армейских автомобилей

Естественно, новинкой сразу же заинтересовались в СССР; а по действовавшему тогда договору о сотрудничестве Ford был обязан передавать советской стороне всю конструкторскую и технологическую документацию на новые машины. Получив чертежи, горьковчане задумались о создании собственного автомобиля повышенной комфортности. Идею заменить устаревший фаэтон практичным седаном поддержал лично нарком тяжёлого машиностроения Григорий Орджоникидзе.

Бытует мнение, что ГАЗ-М1 был просто «срисован» с американского предшественника. Но на самом деле это не так: изучив чертежи, инженеры пришли к выводу, что новый Ford получился «неженкой» и не способен выдержать бездорожье. Неудивительно: ведь за океаном ориентировались на гражданский рынок, которого в СССР просто не было — «советам» требовался универсальный автомобиль с прицелом на военное использование. Тем более что все расчёты в американской документации были приведены в дюймах, и пересчёт на метрическую систему занял бы год – полтора.

Графический рисунок автомобиля. Фото: РИА Новости

Имя собственное. 8 фамилий, ставших автомобильными брендами
Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт придумал, как сэкономить время, чтобы побыстрее наладить выпуск новой машины: в Германии выпускалась аналогичная модель — Ford Rheinland, уже адаптированная в нужном ключе немецкими инженерами (предвоенной Германии также требовался надёжный штабной автомобиль). В частности, была усилена подвеска, повышена прочность кузова, а «разорительный» 3,2 литровый V-образный двигатель был заменён более скромным мотором от предыдущей модели Ford A. Конечно, ДВС был модернизирован, так что его мощность возросла с 40 до 50 л.с.. Такой вариант куда больше подходил СССР, где производство силовых установок Model A уже было налажено, так что Липгарт предложил раздобыть техническую документацию у немцев.
Для этих целей была разработана целая шпионская схема, ведь отношения между Германией и СССР во второй половине 30-х всё больше охлаждались и практически вся торговля уже была свёрнута. Чтобы обойти эти, как бы сейчас сказали, «санкции», при содействии советского торгпреда Давида Канделаки была создана подставная фирма в Швеции. Через неё необходимые документы были куплены, а затем переправлены в СССР под видом реэкспорта.

Конвейер с автомобилями ГАЗ-М1 на Горьковском автомобильном заводе. Фото: РИА Новости/ Петрусов Георгий

10 самых популярных автомобилей мира Впрочем, нельзя сказать, чтобы советская «Эмка» была точной копией немецкого Rheinland. Ведь адаптацией машины к технологическим условиям СССР занимались такие блестящие инженеры, как
Анатолий Кригер (в будущем — главный конструктор ЗИЛа), Юрий Сорочкин (позже возглавил ЗАЗ) и Лев Косткин (возглавил МАЗ). Именно им «Эмка» обязана оргинальной рамой с Х-образной поперечиной, подвеской повышенной прочности с продольными рессорами, электрическим указателем уровня топлива и комфортным салоном с регулируемым передним «диваном». Таким образом, машина превзошла не только своего прародителя, но и более поздние модели Ford. Скажем, архаичную подвеску на поперечной рессоре Ford использовал вплоть до 1948 года.
Серийный выпуск ГАЗ-М1 стартовал в 20 числах марта 1936; всего было выпущено 62888 автомобилей. Основную часть выпуска составили лимузины, окрашенные в чёрный цвет с красной полосой на боку: именно они стали одним из символов предвоенного периода истории СССР. Отметим, что автомобили отделывались с любовью и тщанием: например, металлические детали в салоне красились под дорогие сорта дерева (это был самый писк тогдашней автомобильной моды), а «диваны» обивались добротным шинельным сукном.

Пикап ГАЗ-415. Фото: wikipedia.org/ Sergey Korovkin 84

7 фактов о «Полуторке» — легендарном советском грузовике На втором месте по объёмам производства находился пикап ГАЗ М-415 — небольшой грузовичок, рассчитанный на 400 кг груза или шесть пассажиров. Несмотря на свою изящную внешность, большая их часть поставлялась в армию, откуда они списывались для использования в колхозах. Кстати, существовал бронированный вариант пикапа БА-20, успевший за свою короткую жизнь поучаствовать аж в трёх войнах: советско-финской, в боях на Халхин-Голе и начальном этапе Великой Отечественной войны.

Отметим, что на базе ГАЗ М-1 была создана первая в мире легковая полноприводная машина ГАЗ-61 — прямая предтеча «Нивы», а следом и всех остальных внедорожников. Во время Второй мировой войны эта машина сослужила хорошую службу командному составу Красной армии; на ней, в том числе, ездили такие видные полководцы, как Константин Рокоссовский, Георгий Жуков и Иван Конев.

В июне 1943 году кузовной цех Горьковского завода был разрушен во время авианалёта. Какое-то время после этого сборка «Эмок» продолжалась из имевшихся на сладе запчастей, после чего выпуск был остановлен. По окончанию войны возобновлять его не стали: символом нового послевоенного времени стала друга разработка ГАЗа — легендарная М-20 «Победа».

Американский аналог

Газ М1 создан на базе американского автомобиля Ford Model B. Документацию советские инженеры получили согласно действующему соглашению с американцами.

Ford Model B

Однако некорректно говорить, что на ГАЗе просто скопировали машину и наладили производство. Ford плохо подходил для эксплуатации в условиях Советского Союза, поэтому в конструкцию было внесено множество изменений.

На считают первым советским автомобилем, что отражается даже в названии модели. М1 означает «Молотов-Первый», буква М – дань уважения к Вячеславу Молотову, председателю совета народных депутатов СССР в честь которого в то время назывался завод, а 1 – означает первый советский автомобиль.

Адаптацией к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта.

Горьковскому заводу предстояло подготовить модель к производству, а также изготовить часть производственного оснащения самостоятельно.

История создания

Это авто выпускалось на Горьковском автозаводе имени Молотова. В период с 30-х по 40-е годы эти автомобили буквально заполонили все дороги Советского Союза. Машина стала символом социализма.

Хоть модель и строилась в стране, где победил социализм, но история ее и корни вполне себе буржуазные. Так, огромное количество историков и журналистов уверено, что в качестве прототипа советские конструкторы и инженеры использовали американскую модель Ford B в модификации F40. Если покопаться в исторических документах, то можно выяснить, что по соглашению, которое действовало в те годы, США действительно поделилась с СССР техническими документами на свой F40. Американец был оснащен V-образным 8-цининдровым двигателем объемом в 3,2 литра. Однако советские инженеры не смогли поставить на конвейер такие двигатели. Так, автомобиль ГАЗ «Эмка» получил силовой агрегат от прошлой модели ГАЗ-А.

Двигатель

Часто встречаются упоминания, что ГАЗовцы заменили восьмицилиндровый двигатель на рядную «четверку», однако это не совсем так. Ford Model B выпускался как с 4 так и с 8 цилиндровым двигателем и за основу для ГАЗ М1 взята именно 4 цилиндровая версия — Ford Model B 40A Fordor Sedan.

На ГАЗе в то время не было возможности запустить и освоить производство мотора V8, поэтому на машины устанавливали более простой и дешевый 4 цилиндровый мотор.

Важно, что двигатель V8 не имел большого превосходства над 4 цилиндровым. Объем двигателя 3,6 и 3,5 литра, мощность 65 и 50 л.с соответственно. Поэтому принятое на ГАЗе решение – выпускать машину с более простым мотором вполне оправдано.

Газ М1 с двигателем V8 все же выпускался. Восьмицилиндровый двигатель устанавливали на машины для нужд НКВД.

Четырехцилиндровый двигатель Газ-А модернизировали по образу Model B. Оснастка для изготовления мотора была полностью советской.

В отличии от Ford у которого двигатель был жестко закреплен на раме, советские инженеры разработали плавающую подвеску на резиновых подушках благодаря чему удалось существенно снизить передающуюся вибрацию.

В дальнейшем этот двигатель устанавливали на грузовики Газ-АА, ММ и их модификации.

ГАЗ-М-1

В 1929 году Союзом Советских Социалистических Республик было подписано соглашение с американской компанией Ford Motors Company, которое предусматривало обмен технической документацией в течение 10-летнего срока. В 1933-1934 годах модельный ряд фирмы Форд состоял из двух автомобилей – 4-цилиндрового Ford Model B и 8-цилиндрового Ford Model 18. Шасси и кузова их были практически идентичны и имели, в соответствии с принятой на Ford-е в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 и Model 40A в 1934 году.

Прототипом будущего советского автомобиля модели ГАЗ М-1 по прозвищу «Эмка» послужил американский Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934 года, с 4-цилиндровым мотором и стандартным оформлением. По условиям договора американской стороной была передана документация по данному автомобилю авто, однако подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно

В ходе испытаний американской модели в советских условиях выяснилось, что автомобиль совершенно не пригоден для наших дорог. Форд обладал слабой рамой, жесткой подвеской на поперечных рессорах, которая была не долговечной, фрикционные амортизаторы были мягко сказать неудовлетворительными. Из-за особенности конструкции задней подвески все толчки, возникающие при езде по неровной дороге, пассажиры ощущали троекратно.

Для того чтобы американский автомобиль удовлетворял советским дорожным условиям его просто необходимо было дорабатывать. Во-первых надо было улучшить прочность и надёжность и комфортабельность автомобиля, повысить проходимость и кроме того сделать автомобиль настолько простым в обслуживание чтобы его мог отремонтировать даже не квалифицированный персонал. И инженерам авто это удалось.

Специалисты Горьковского автомобильного завода фактически заново спроектировали узлы автомобиля, причем таким образом, что на заводе модель ГАЗ-М1 уже считали собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.

Советский автомобиль ГАЗ-М1 «Эмка» выпускалась Горьковским автомобильным с 1936 по 1943 год, за это время было выпущено 62888 экземпляров автомобилей, включая всевозможные модификации.

В конце 2021 года, спустя 73 года после выпуска последней модели, автомобиль ГАЗ-М1 можно не только найти на дорогах нашей страны, но и купить! Цена автомобиля ГАЗ-М1 на начало 2021 года варьирует от 550 тысяч рублей до 1 миллиона 870 тысяч рублей, раритет все же. Да, сумма конечно не маленькая, но ведь это же один из самых знаменитых автомобилей советской эпохи.

Рама и подвеска

На тот момент конструкция подвески и рамы Ford Model B считалась в Советском Союзе несовременной и требующей изменений, основные претензии к ней:

• Низкий уровень управляемость;
• Слабая и недолговечная;
• Недостаточно комфортная.

В подвеске вместо двух поперечных установили четыре продольные полуэллиптические рессоры. Гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо фрикционных. Была полностью переработана конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, вместо спицевых дисков установили штампованные с шинами низкого давления с более высоким профилем.

Рама была переработана и усилена с учетом изменений в подвеске, передние и задние части рамы были спроектированы советскими инженерами с нуля.

Конструкция рамы и ходовой части Газ М1

Замена автомобиля ГАЗ М1

Заменили настоящую легенду автомобилем ГАЗ-61, в котором привод был сделан уже на оба моста. Увеличен был и дорожный просвет, но сказать, что у него была лучше проходимость нельзя — она осталась на прежнем уровне. Единственное преимущество ГАЗ-61 как для потребителя — это салон, который модернизировали уже с учетом канонов от Ford. Первые модели выпускались еще во времена Великой Отечественной Войны, но активно производились и после ее окончания, когда завод ГАЗ (тогдашний Молотова) активно реконструировался.

Внешний вид автомобиля ГАЗ 61
Эмка по праву может называться самым популярным автомобилем военного и пост-военного времени, что подтверждается огромным тиражом (наибольшим на тот момент в СССР для одной модели). Автомобиль получился настолько удачным, что практически во всех последующих моделях от ГАЗ, выпускающихся вплоть до 60-х годов, использовались те или иные элементы из Эмки. Многие из них перекочевали в ГАЗ-21, ГАЗ-61-447.

Кузов

Первые машины выпускались с деревянным каркасом крыши, он обшивался дерматином. Позже наладили производство автомобилей с цельнометаллическим кузовом – это и стало главной особенностью автомобиля.

«Эмка» с крышей из дерматина. Фото сделано летом 1944 года, Белоруссия.

Нужно отметить, что единственной легковой машиной в СССР в то время был Газ А с открытым типом кузова, поэтому «эмка» с цельнометаллическим кузовом была новшеством и настоящим прорывом.

Освоили новую технологию совместно с кузовостроительным подразделением компании Ford.

Профиль передних крыльев у М1 отличаются от Model B. Для их производства была рассчитана и разработана новая оснастка. Крылья выглядят более благородно и лучше закрывают части рамы и подвески.

Цвета окраски

Большинство выпущенных автомобилей окрашивались в черный цвет с красной полосой вдоль борта. Так же были автомобили зеленого цвета и совсем редко серые.

Машина серого цвета

Салон

По нашим дням в салоне тесно, хотя пространства для ног пассажиров сзади по-настоящему много. В салоне достаточно узко, место для головы заднего пассажира «впритык», а комфортно усесться за рулём удастся не любому.

Из удобств в автомобиле разве что передний диван с регулировкой вперед-назад, ветровое стекло, которое приподнимается для вентиляции, пепельница и прикуриватель.

Обивка салона выполнена из шинельного сукна чаще всего серого или зеленого цвета. Отопителя в салоне не предусмотрено, поэтому зимой передвигаться на большие расстояния проблематично, хотя сукно все же помогает сохранять тепло в салоне.

Модификации

«Эмка» стала родоначальницей многих модификаций: вездеходов и гоночных машин, санитарных карет и даже бронетранспортеров.

ГАЗ М1 Такси

Опытный, 1936 год. Выпущен в одном экземпляре.

На месте запасного колеса была багажная сетка, а само колесо перенесли на переднее крыло.

В качестве такси использовались обычные «Эмки» оборудованные таксометром.

1936–1942 год. Произведено 2 013 единиц.

Бронеавтомобиль для разведки.

ГАЗ-М1 фаэтон

Опытный образец, 1937 год.

ГАЗ М2

Опытный, 1937 год. Двухместная версия, автомобиль произведен в единственном экземпляре.

ГАЗ М1 V8

Довольно условное обозначение модели.

Машина с двигателем V8 от Ford, выпускалась малыми сериями для нужд НКВД. Впоследствии, в 1941 году, большинство двигателей были сняты и установлены на танки Т-60.

Внешне от обычной М1 автомобиль не отличался.

ГАЗ-М25

Опытный, 1938 год.

Трехосный легковой автомобиль на базе пикапа. Колесная формула 6×4.

ГАЗ-М1Г

Опытный, 1938 год.

Автомобиль с установкой газогенератора для получения газа из органического сырья -древесины, торфа и т.п.

ГАЗ-ВМ

Опытный, 1938 год. Полугусеничный автомобиль на базе М1 был создан в НАТИ, всего было собрано 2 автомобиля.

ГАЗ-11-40

1938–1941 год. Произведено примерно 6 машин.

ГАЗ-61-40

1938–1941 год. Произведено примерно 6 машин.

ГАЗ ГЛ-1

Опытный, 1938 год. Гоночная машина, создана в единственном экземпляре. Позже в 1940 году была создана еще одна машина.

Газ ГЛ-1 1938 года.

Газ ГЛ-1 1938 года.

Газ ГЛ-1 1938 года.

Газ ГЛ-1 1940 года.

ГАЗ-415

1939–1941 год. Пикап грузоподъемностью 500 кг. Выпущено 5 383 машин.

ГАЗ 61-415

Опытный полноприводный пикап, 1940 год. Выпущено 2 единицы.

ГАЗ-11-415

Опытный пикап, 1940 год. Произведены 2 единицы.

ГАЗ-11-73 (М11)

1940-1941, 1945-1946 год. Произведено 1 147 автомобилей.

Модернизированный седан с усиленным шасси и 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11. Внешне отличался от 4-цилиндрового М1 другими боковинами капота, облицовкой радиатора и бамперами. 90% всех машин были выпущены уже после войны в 1945-46 гг.

ГАЗ 61-416

Лёгкий артиллерийский тягач с 6-цилиндровым двигателем. С завода укомплектован 57 мм противотанковой пушкой. Произведено примерно 36 машин.

ЭТА ЛЕГЕНДАРНАЯ «ЭМКА»

Советский легковой автомобиль ГАЗ М-1. Гигантский автозавод в Нижнем Новгороде был сооружен за рекордно малый срок — всего за три с половиной года. Создание его стало результатом подписания 31 мая 1929 года договора между американской фирмой Ford Motor Company и правительством СССР. И уже 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) сошли первые лицензионные полуторатонные грузовики НАЗ-АА (FORD-AA), а в декабре того же года — и легковушки ГАЗ-А (FORD-A). Напомню, полуторки с аббревиатурой НАЗ на радиаторе выпускались лишь несколько месяцев: в том же 1932 году Нижний Новгород был переименован в город Горький, предприятие, соответственно, получило наименование ГАЗ — Горьковский автомобильный завод имени Молотова, а выпускавшиеся грузовики — ГАЗ-АА.

В октябре 1933 года главным конструктором ГАЗа был назначен талантливый инженер А.А.Пипгарт, который совместно с конструкторами ГАЗа Л.В.Косткиным, А.М.Кригером и Ю.Н.Сорочкиным начал проектирование отечественного лимузина (так в то время называли легковые машины с закрытым металлическим кузовом) ГАЗ М-1.

Прототипом его был известный американский автомобиль FORD V8-40, однако конструкторы творчески подошли к проектированию новой легковушки, внеся в ее конструкцию немало усовершенствований. В частности, вместо фордовских поперечных рессор они применили продольные, более надежные в условиях российских дорог. Заводу не удалось, правда, воссоздать американский двигатель — /-образную «восьмерку» мощностью 65 л.с.; однако и компания Генри Форда далеко не сразу смогла довести конструкцию столь сложного мотора до требований технологии массового производства. Ну а инженерам ГАЗа на первых порах пришлось за основу силовой установки ГАЗ М-1 взять уже отработанный 40-сильный двигатель от ГАЗ-А, который после модернизации стал развивать мощность в 50 л.с. Для этого конструкторы-мотористы изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у ГАЗ-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения. В результате усовершенствованный двигатель стал разгонять машину до 105 км/ч.

У предыдущей модели ГАЗ-А был открытый кузов-фаэтон со складным тентом. Новый ГАЗ М-1 был значительно комфортабельнее: он имел пятиместный цельнометаллический закрытый кузов-лимузин. Впервые в отечественной практике на машине были применены контактно-масляный воздушный фильтр, автомат опережения зажигания и регулируемое сиденье водителя.

Опытная сборка серийных автомобилей М-1 (марка расшифровывалась как «Молотовец-1») началась на конвейере Горьковского автозавода 15 марта 1936 года. Интересно, что официальное название не прижилось: водители называли машину просто «Эмка» или «Эмочка».

Автомобиль ГАЗ М-1 выпуска 1936 года с 4-цилиндровым двигателем мощностью 50 л.с.

Первые две машины 17 марта были доставлены в Кремль — для «высочайшего» утверждения руководителями партии и правительства СССР По свидетельствам очевидцев, осмотр оказался в целом благоприятным для «Эмки» — машину «благословили» к серийному производству. Правда, нарком тяжелой промышленности С.Орджоникидзе 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый пробег, и еще одному — стать объектом для тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов во время пробега первых двух машин. При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. «Эмку» можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.

На автозаводе выпускались несколько модификаций «Эмки». После лимузина наиболее популярным был грузовичок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты, была без изменений позаимствована у М-1, от нее же были использованы рама, двигатель и ходовая часть. В кузове пикапа, снабженном съемным тентом, можно было разместить до 400 кг груза или усадить на откидных скамьях шесть пассажиров — помимо водителя и пассажира в кабине. Интересно, что во время Зимней войны в Финляндии пикапы широко применялись для перевозки военных грузов.

Помимо гражданских ГАЗ М-1 с 1936 года выпускался и боевой вариант этой машины — легкий бронеавтомобиль БА-20 с 7,62-мм пулеметом, сохранивший фамильное сходство со «штатской» «Эмкой».

ГАЗ М-1 послужил прекрасной базой для разработки самых различных вариантов автомобиля. Так, в 1938 году испытывались газогенераторные варианты «Эмки». Машина с установленной вместо «запаски» печкой газогенератора цилиндрической формы потяжелела до 1600 кг, мощность же мотора снизилась с 50 до 37 л.с. Осенью этого года на таких автомобилях был совершен испытательный пробег протяженностью 5000 км. Максимальная скорость автомобиля, зафиксированная в процессе пробега, составила 87 км/ч, средняя скорость движения — около 60 км/ч. Однако эти не слишком высокие показатели с лихвой окупались доступностью топлива — для работы двигателю требовались лишь березовые чурки.

В апреле 1941 года на Горьковском автозаводе была выпущена опытная партия из пяти автомобилей М-1 с двигателем ГАЗ-45, способным работать как на бензине, так и на газе. «Топливным баком» для автомобиля служил стальной баллон диаметром 325 мм и длиной 740 мм, заполняемый под давлением пропан-бутан-пропилен-бутиленовой газовой смесью.

Геометрическая схема автомобиля ГАЗ М-1

Компоновка ходовой части автомобиля ГАЗ М-1

Автомобиль ГАЗ-11-73 выпуска 1940 года с 6-цилиндровым двигателем мощностью 76 л.с.

Полноприводной автомобиль ГАЗ-61-40 выпуска 1941 года с 6-цилнндровым двигателем мощностью 76 л.с. с кузовом «фаэтон»

Геометрическая схема автомобиля ГАЗ-11-73

Компоновка полноприводного автомобиля ГАЗ-61-73

В процессе эксплуатации автомобиля ГАЗ М-1 выяснилось, что мощности 50-сильного мотора все-таки недостаточно для машины массой 1370 кг. На ГАЗе была развернута работа по освоению серийного производства американского 6-цилиндрового двигателя, получившего на автозаводе название ГАЗ-11. По своим техническим показателям этот мотор в конце 1930-х годов находился на уровне последних достижений американской автомобильной техники — он был легок, компактен и экономичен. Конструктор Н.Г.Мазохин переработал его чертежи с дюймовой на метрическую систему измерений. Надо сказать, что двигатель ГАЗ-11 не стал точной копией американского прототипа: Н.Р.Кокуев под руководством А.А.Липгарта внес немало конструктивных изменений в американский оригинал.

Интересно, что мотору ГАЗ-11 предстояла долгая жизнь не только на модернизированных «эмках», но и на грузовиках ГАЗ-ММ, послевоенных автомобилях ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-12, автобусах ПАЗ-651 и даже на легких танках и самоходных орудиях. С двигателем ГАЗ-11 выпускались армейские аэросани и даже самолеты — для последних была разработана авиационная — форсированная и облегченная — модификация этого мотора.

Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству была закончена в основном в марте 1940 года. С этого же времени начался и выпуск модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 (лимузин) с новым 6-цилиндровым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Замечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе — с алюминиевыми.

Машина ГАЗ-11-73 несколько отличалась от предшественницы — она имела более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленный приборный щиток, полуцентробежный механизм сцепления и усовершенствованные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости.

Помимо лимузина выпускался и фаэтон ГАЗ-11-40 — автомобиль со складывающимся тентом, предназначавшийся в основном для эксплуатации в южных районах страны, а также пикап ГАЗ-11-415.

Еще одна хорошо известная ветеранам-фронтовикам модификация легендарной «Эмки» — комфортабельный полноприводной автомобиль-вездеход. Техническое задание на его проектирование было выдано в конце июля 1938 года, и уже в сентябре под руководством ведущего конструктора В.А.Грачева начались конструкторские проработки автомобиля, получившего индекс «61».

Задача оказалась достаточно сложной — в самые сжатые сроки для машины предстояло создать ведущий передний мост и раздаточную коробку. В январе 1939 года были готовы рабочие чертежи, и уже 10 июня того же года автомобиль, получивший название ГАЗ-61-40 (фаэтон), был передан на испытания. Следует отметить, что ходовые качества машины и, самое главное, ее проходимость превзошли самые смелые ожидания проектировщиков. Полный привод, большой запас мощности мотора, увеличенные передаточные числа в трансмиссии, покрышки со специальным профилем и поднятая на 150 мм рама позволяли вездеходу преодолевать подъемы крутизной до 43 градусов, броды глубиной до 0,82 м и снег высотой около 0,4 м. Машина не застревала даже на размытой пашне и могла буксировать прицеп массой до 700 кг. ГАЗ-61-40 мог переехать через бревно диаметром до 0,37 м и даже взбираться вверх по достаточно крутой лестнице.

Серийное производство ГАЗ-61 было развернуто в 1941 году. Предполагалось изготовить 500 таких автомобилей для командного состава Красной Армии (в основном лимузинов ГАЗ-61-73), однако заказ был выполнен не полностью — помешала война. Ведущий конструктор ГАЗ-61 В.А.Грачев за разработку автомобиля-вездехода в 1942 году был удостоен Сталинской премии.

В 1930-х годах двери автомобилей чаще всего открывались «против движения». Не была исключением из этого правила и «эмочка»

Рабочее место водителя на ГАЗ М-1

Решетка радиатора ГАЗ М-1

Кожух запасного колеса ГАЗ М-1

Кстати, армии требовались не только «эмки»-вездеходы, но и вполне «штатские» ГАЗ М-1 и ГАЗ-11, поэтому на Горьковском автозаводе немало гражданских машин выпускалось в защитной окраске — перед Великой Отечественной войной в войсках находилось свыше 10 тыс. этих машин.

В конце 1941 года выпуск «эмок» на ГАЗе был прекращен; возобновился он лишь в 1945 году. Вплоть до 1948 года машины выпускались параллельно с «победами», серийное производство которых началось в июле 1946 года.

Семейство автомобилей ГАЗ М-1

Создание на Горьковском автозаводе комфортабельной и вполне современной (естественно, для своего времени) машины ГАЗ М-1 положило начало выпуску на ее базе нескольких модификаций: пикапов ГАЗ М-415 и ГАЗ-11-415, легкового автомобиля ГАЗ-11 (фаэтона с индексом «40» и лимузина с индексом «73») и полноприводного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-61 (также с индексами «40» и «73»). Три последние модели оснащались 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11.

Все машины близки как по конструкции, так и по внешнему виду. У них одинаковые крылья, облицованные рифленой резиной подножки, кузова (кроме фаэтона ГАЗ-11-40 и пикапа ГАЗ-415). Одинаковы и заключенные в металлическую раму ветровые стекла, которые вручную поднимались вперед-вверх с помощью поворотной рукоятки над щитком приборов.

Средняя часть крыши для экономии металла зашивалась дерматином поверх деревянного каркаса. Запасное колесо крепилось в задней части машины, снаружи, в специальном металлическом кожухе.

Единственный задний красный фонарь располагался слева. Подфарники, установленные на передних крыльях, имели остекление белого цвета. Оконные стекла были безопасными — типа триплекс. Единственная щетка стеклоочистителя устанавливалась только слева.

Технические характеристики автомобилей семейства ГАЗ М-1

Внутренние рамки окон и приборная панель отделаны с имитацией древесины ценных пород. На панели слева располагался спидометр, справа — комбинация приборов из амперметра, указателя уровня топлива и манометра, показывающего давление в системе смазки двигателя. Салон и сиденья обшиты шерстяным сукном светло-коричневого или серого цвета.

Двигатель ГАЗ 52: Характеристики и устройство двигателя

Горьковский завод по выпуску автомобилей Газ 52, в Нижнем Новгороде, входит в число крупнейших предприятий России, два одноимённых продукта, автомобиль и двигатель ГАЗ 52 сыграли решающую роль в популяризации марки. За период создания (1966-1992 годы) было выпущено 1006330 единиц техники, что поставило машину и двигатель в один ряд с самыми узнаваемыми изделиями эпохи.

Автомобиль, грузоподъёмностью 2,5 тонны востребован в сферах народного хозяйства, на то время это прогрессивная, высокотехнологичная машина, что подтверждало участие в выставках. Несмотря на ряд недостатков, применяемая силовая установка считалась «изюминкой» машины, поскольку использовала ряд технических новшеств. При создании агрегата за основу взяли двигатель ГАЗ-51, доработав и усовершенствовав продукт. Сегодня каждый житель региона знаком с образом машины, курсировавшей по дорогам каждого города страны. Хотя прошло столько лет, старенькие грузовики часто «попадаются на глаза», смиренно выполняя поставленные задачи.

История двигателя Газ 52

Автомобильный завод в Новгороде входит в число крупнейших предприятий страны. Вот уже 80 с лишним лет на базе организации выпускаются автомобили, эксплуатирующиеся в каждом уголке нашей Родины. В число машин входит 40 с лишним модификаций ГАЗ-52, которые применяются в военной и гражданской сфере. Создали модель вовремя, поскольку страна нуждалась в технике, способной перевозить груз в пределах 1,2-4,5 тонны, «52» соответствовал этим показателям.

За решение проекта взялись опытные конструкторы: А.Д. Просвирнин, А.И. Шихов, В.Д. Запойнов, двигатель проектировал П.Э.Сыркин, взявший за основу мотора двигатель ГАЗ-51А. Машина сделана в сжатые сроки, опытный образец под аббревиатурой ГАЗ-52Ф сошёл с конвейера в 1958 году. Позже машина выпускалась под марками ГАЗ-52-03 (1966-1975), ГАЗ-52-04 (1975-1992) годы.

Изначально, после разработок, (начатых в 1937 году), инженеры внедрили на агрегате способ улучшающий сжигание топлива, взяв за основу двигатель ГАЗ-51. Метод предусматривал внешнее смесеобразование при обеднённой смеси в специальной камере. Метод обещал экономию топлива на уровне 20%, увеличение мощности и импульса. Испытания не оправдали ожидания, старт мотора сопровождался осложнениями, экономии топлива не было, не настраивался карбюратор. Опытные образцы автомобилей выпускались с 58 по 59 год (с маркировкой «Ф»), после камеру не использовали.

После, в качестве силовой установки пытались использовать 70-ти сильный мотор с автомобиля ГАЗ-51А, доведя мощность до 75 лошадей. С двигателем возникли проблемы, поскольку агрегат расходовал много топлива. Решением вопроса стало форсирование двигателя ГАЗ 52, это довело характеристики изделия до нужных показателей, и сделало аппарат главной тяговой установкой машины.

Устройство двигателя Газ 52

Технически, двигатель «ГАЗ-52», это тот же мотор «ГАЗ-51», только с повышенной мощностью до 75 лошадей. Кроме этого, двигатель ГАЗ 52, устройство которого получило обновлённые вытеснители, из алюминия с повышенным содержанием кремния (АЛ-30), стал терпимей к повышенным оборотам. Вкладыши подшипников (коренных и шатунных) выполнены со слоем металла и керамики. Изменения коснулись и клапанов, детали впуска выполнены из стали, выдерживающей повышенные температуры (55X20Г9AH4).

Для питания мотора используется карбюратор с двумя камерами, модель изделия «К-84МИ» или «К-126Е». На установке применили другой коллектор выпуска, бензиновую помпу увеличенной производительности до 140 литров в час. Вентиляция поддона открытого типа. Для очистки воздушных масс применён новый фильтрующий элемент комбинированного типа с капроновым наполнителем. Компрессия двигателя не изменилась, оставшись на уровне 6,2.

Силовая установка ГАЗ-52 с шестью камерами, выстроенными в ряд. Двигатель выполняет четыре такта за цикл, расположение клапанов нижнее. Мощность мотора составляет 75 лошадей при 2800 оборотах в минуту, достигается за счёт форсирования, суммарный объём камер 3,485 литра. Для предотвращения трения в агрегате применяется комбинированная смазка, предусматривающая подачу рабочей жидкости давлением и разбрызгиванием. Очистка масла происходит при помощи фильтра тонкой очистки. Охлаждается мотор водой, которая циркулирует по рубашке принудительно.

В 1975 году изделие претерпело изменение, вместо свечей «М-8» начали использовать изделие «А-11». Камеру мотора сделали меньше, при этом степень сжатия мотора увеличилась до 6,7. Модификация агрегата «ГАЗ-52-04» питалась бензином «А-72 (76)», вместо «А-62». Кроме того, выпускались модели, переведенные на газобаллонный вид топлива.

Двигатель ГАЗ 52 технические характеристики

В процессе работы мотор постоянно дорабатывался и улучшался, это привело к появлению модификаций, которые отличались между собой эксплуатационными показателями. Несмотря на наличие всевозможных моделей, основа силовой установки не менялась.

Технические параметры ГАЗ-52:

Показатель:	Значение:
Выпуск мотора	1966-1992
Сырьё мотора	чугун
Питание мотора	Карбюратор, бензин А-62(72,76)
Охлаждение мотора	Жидкость, замкнутый контур с вентиляцией
Число и расположение камер мотора	Шесть, ряд
Порядок работы камер мотора	«153624»
Перепускных вентилей на камеру, (шт.)	2
Сечение камеры мотора, (мм.)	82
Перемещение вытеснителя мотора, (мм.)	110
Компрессия мотора	6,2-6,7
Объём двигателя ГАЗ 52, (л)	3,485
Мощь мотора, (лошадей/оборотов в минуту)	75/2600
Импульс мотора, (Нм./оборотов в минуту)	205/1400-1600 (1600-1800)
Вес двигателя ГАЗ 52, (кг)	250
Расход мотора, (л/сотню км.)	24
Смазка мотора	Напор + брызги + пар
Масло мотора, марка	М-8 Б(А)
Объём масла в двигателе, (л.)	7
Смена смазки в моторе, (км.)	7000-10000
Работа мотора при температуре, (°С)	80-91
Карбюратор мотора, модель	К 84МИ, К 126И
Напряжение сети, (В)	12
Аккумулятор мотора, модель	6СТ-68(75)
Прерыватель мотора	Р20
Катушка мотора	Б1(Б115)
Свечи мотора	М8Т
Генерирующее устройство мотора	П08Г, Г250Д1
Устройство регулирующее	РР24-Г, РР362
Стартер мотора	СТ8

Карбюратор мотора К-126И:

Особенности эксплуатации Газ 52

За время использования силовой установки выявился ряд недостатков, которые повлияли на эксплуатацию, вынудив водителя подстраиваться под автомобиль. Так, шатунный вкладыш мотора не получал достаточного количества масла, что приводило к ускоренному износу изделия на повышенных оборотах. Причина недостатка, малые отверстия, которых не хватало для выхода жидкости. Что бы устранить поломку, двигатель разбирают — трудоёмкая и затратная процедура. Кроме того, замена детали на такое же изделие приводила к повторению операции через короткое время. Мастера нашли способ увеличить срок работы вкладышей, для этого изделие меняется на вкладыши с автомобиля «ЗИЛ-130», которые подходят по размеру и выполнены из материала повышенной устойчивости. Для увеличения потока жидкости в расходных материалах прорезают канавки, размером 2 на 2мм. Кроме того, желательно увеличить напор в контуре смазки, для этого уменьшают расстояние между шестерёнками масляной помпы. Такие доводки делали силовую установку живучей, улучшали характеристики и лишали выше описанного недостатка.

Еще одна особенностью мотора, чувствительность к температурному режиму, от которого зависел расход топлива и износ агрегата. Производитель рекомендует поддерживать диапазон температуры жидкости охлаждения в пределах 80-90°С. В холодную пору эксплуатация двигателя сопровождается закрытием пластин радиатора и использованием утеплительного чехла. Объём контура охлаждения мотора 16 литров, в жаркую погоду уровень жидкости поддерживается на этой метке.

Для активации тяговой установки, в мотор подают топливную смесь. Главное горючее для ГАЗ-52, бензин марки «А-72», кроме того, производитель допускает использование марок «А-76(62)». После заливки в бак такого горючего, корректируют угол опережения зажигания. В 1976 году модификацию ГАЗ-52-07 перевели на использование газа. Что касается расхода бензиновых моделей, показатель составляет 23 литра на сотню при движении в тёплое время по ровной поверхности со скоростью 40 километров в час.

Ремонт мотора

Поскольку силовая установка ГАЗ 52 уже не выпускается, большинство используемых изделий нуждаются в починке. Преимущество агрегата в том, что устройство восстанавливается собственными силами, конечно для некоторых операций придётся обратиться к знающим людям. Процедура капитальной починки для аппарата идентична процедуре, проводимой для большей части шести камерных рядных моторов. Если анализировать финансовую часть вопроса, цена на восстановление не маленькая и это ещё один повод сделать двигатель самому.

Прежде, тяговая установка демонтируется с машины и разбирается. Для этого с мотора снимаются вспомогательные механизмы, головка, вынимаются поршни, валы.

Диагностические работы

После разборки, определяется степень износа и пригодность деталей для дальнейшего использования. Каждая составляющая двигателя ГАЗ-52 меряется. Процедура проводится в обязательном порядке, тщательно промеряют группу поршней и коленчатый вал. Мотор визуально осматривается на предмет деформаций, сколов, трещин и других механических повреждений. После, подбираются вытеснители, исходя из промеренных габаритов и веса. В этом процессе главное подобрать поршни исходя из ремонтного размера (82,5-83мм). Если значения выходят за больший показатель, растачивать остов нет смысла, поскольку в ситуации поможет только установка гильз.

Расточке коленчатого вала уделяют внимание, поскольку деталь отвечает за равновесие мотора и другие показатели. Для проведения процедуры используют специальный станок. Значения восстановительных размеров шеек (0,25-0,75мм), изредка 1,0мм. Чем больший слой металла будет снят с шейки, тем больше вероятность поломки мотора.

Процедура расточки

Этот вид работ требует точности, поэтому выполняется людьми с опытом. Двигатель ГАЗ-52 устанавливается на стенд, в котором точится цилиндрическая часть агрегата. Даже если установлены гильзы, расточка проводится в обязательном порядке. После, подбирают вытеснители по размерам, зазорам и весу, втулки подбирают методом проточки.

Процедура хонингования

Метод используется для придания цилиндрической поверхности зеркального покрытия. В этом случае, сгорание топлива проходит с улучшенной отдачей и эффектом, а кольца при скольжении без остатка удаляют масло с поверхности и создают минимальное трение.

По завершении работ, остов мотора устанавливают на шлифовальный станок, способный добиться нужного уровня плоскости и обрабатывают до тех пор, пока изделие не выровняется. Такие работы снимают 1-5мм материала. Дальше, для очистки мотора, установку подвергают мытью.

Холодная обкатка мотора:

Процедура сборки

На проведение этого вида работ расходуется много времени. Первым делом собирается группа вытеснителей совместно с коленчатым валом, к которому крепятся детали. После перебирают верхнюю часть остова. Меняют втулки, клапана, посадочные места. Если разрушения сильные, детали уплотняют, трещины устраняют сваркой.

После того, как составляющие элементы приведены в норму, приступают непосредственно к сборке. Процесс сопровождается диагностикой водяной помпы, на изделии меняют валы, крыльчатку, подшипники. После установки насоса, крепят поддон мотора. Окончание сборки сопровождается заполнением контура маслом, применяется 10л. рабочей жидкости марки «М-8».

Окончательным этапом становится обкатка и настройка клапанов. Двигатель сначала «притирают» на «холодную», не допуская горения внутри камеры. После мотор заводят и обкатывают на «горячую», не прикладывая к агрегату нагрузок. При прохождении силовой установкой 1000км, изделие обслуживают, меняют смазку, фильтрующий элемент, регулируют клапана.

Самостоятельно работая с механизмом, помните, что ГАЗ-52, это форсированная модификация ГАЗ-51, а значит доводка и конечная обработка поверхности изделия «чище» и точней, чем у собрата. Соответственно этому вопросу уделяется больше времени и сил. Не пренебрегайте инструкциями и техническими картами, не нарушайте процесс. Получить желаемый результат можно только после прохождения каждой стадии починки, только в этом случае гарантируется надежность и качество выполнения установкой поставленных задач.

Двигатели для грузового автомобиля ГАЗ 53

Советский Союз выпустил немало славных грузовиков. Но среди них всех выделяется ГАЗ-53. Серийный выпуск 53-го ГАЗа начался в 1961 году, а закончился в 1993. На грузовых автомобилях ГАЗ 53 за все время существования этой модели устанавливались двигатели внутреннего сгорания (ДВС) Горьковского автомобильного завода и Заволжского моторного завода.

Пример классического грузовика ГАЗ 53

Но ГАЗ недолго оснащал грузовик моторами собственного производства, а в основном «пятьдесят третий» использовал линейку V-образных ДВС производства ЗМЗ.

Из истории

С осени 1961 и по январь 1967 года горьковчане выпускали ГАЗ 53 с индексом «Ф», на ГАЗ 53Ф стоял шестицилиндровый двигатель ГАЗ 51. Хотя мотор был в то время несколько усовершенствован, но он обладал существенными недостатками.

ДВС уже морально устарел к тому времени. Нижнее расположение клапанов давало низкий КПД и небольшую мощность, мотор неудобен был в обслуживании и ремонте. Даже отрегулировать клапана являлось проблемой, и на их регулировку уходило немало времени. Чугунная конструкция имела немалый вес, мотор имел относительно небольшой ресурс по пробегу. Все шло к тому, чтобы заменить устаревшую конструкцию на что-то более приемлемое.

Пример двигателя для ГАЗ 53

В апреле 1958 года в городе Заволжье Горьковской области новый моторный завод приступил к выпуску двигателей и запасных частей к ним. ЗМЗ являлся дочерним предприятием ГАЗ и делал моторы для этого предприятия. Параллельно ДВС выпускались для Ульяновского и Московского автомобильного завода.

В конце 1958 года не заволжском предприятии осваивают отливку алюминиевых сплавов, и завод начинает разрабатывать производство новых деталей из легкого металла.

В то время это был большой шаг вперед в автомобильной промышленности.

Сначала ЗМЗ спроектировал V-образный 8-цилиндровый двигатель для ГАЗ 13 «Чайка» (ЗМЗ 13). Двигатель обладал мощностью 195 лошадиных сил и работал на бензине с высоким октановым числом (Аи-93 или Аи-95). Почти сразу был разработан ДВС ЗМЗ 41 (140 л.с.). ЗМЗ 41 работал на «семьдесят шестом» бензине. Этот мотор устанавливался на «Волгах» спецслужб.

Так выглядит V образный 8-цилиндровый ДВС

Какие двигатели стоят на ГАЗ-53

Для ГАЗ-53 двигатели поставлял завод ЗМЗ. На этом ГАЗе устанавливался двигатель под маркой ЗМЗ 53. Это был 8-ми цилиндровый двигатель, расположение цилиндров которого было V-образное. Двигатель мог развить мощность до 120 л.с., при том, что объем его составлял 4254 куб.см. Стоит также упомянуть о том, что он являлся карбюраторным, а рекомендованная марка бензина А-76.

Новый двигатель для ГАЗ 53А

В 1964 году Заволжский моторный завод на базе двигателя ЗМЗ 41 разрабатывает новый двигатель, которым комплектовался ГАЗ 53. Следует отметить, что на второе поколение «газонов» (ГАЗ 53А) шестицилиндровые ДВС уже не устанавливались, и в дальнейшем на «пятьдесят третьих» шли только V-образные 8-цилиндровые моторы.

Новый ДВС получил индекс ЗМЗ 53А. Так же, как и ЗМЗ 13, мотор получил алюминиевый блок и две головки блока цилиндров (ГБЦ) из этого же металла. ЗМЗ 53А имел ряд явных преимуществ перед устаревшим шестицилиндровым ДВС:

• Двигатель меньше весил;
• Обладал большей мощностью и объемом цилиндров;
• Реже выходил из строя;
• Был более удобен в ремонте и обслуживании.

Характеристики ЗМЗ 53А

Начиная с 1966 года, на автомобилях ГАЗ 53А и ГАЗ 53 12 серийно устанавливался двигатель ЗМЗ 53. Он имел верхнее расположение клапанов, на модели применялся карбюратор К 126Б. Позднее карбюратор поставили другой (К 135)

В отличие от ЗМЗ 41, мотор 53-его имеет меньший объем цилиндров и ход поршня. Кто-то утверждает, что у этих ДВС детали взаимозаменяемы, но это абсолютно не так. У моторов даже разные блоки цилиндров, не говоря уж о поршневой группе, коленчатом вале и ГБЦ. В блоках разница в том, что посадочные места под гильзы цилиндров разного диаметра, поэтому замена одного блока на другой будет крайне проблематична.

Технические характеристики ЗМЗ 53А:

• Объем мотора 4,25 л (у ЗМЗ 41 – 5,53 л);
• Диаметр поршня 92 мм (у ЗМЗ 41 – 100 мм);
• Ход поршня 80 мм (у ЗМЗ 41 – 88 мм);
• Диаметр поршневого пальца 25 мм (у ЗМЗ 41 – 28 мм);
• Мощность двигателя 115 л.с. (у ЗМЗ 41 – 140 л.с.);
• Степень сжатия 6,7 (у ЗМЗ 41 – 6,7).

Из всего вышесказанного становится понятно, детали моторов не взаимозаменяемы. Можно только переставить силовой агрегат целиком.

Модификации двигателей ГАЗ 53

На базе двигателя ЗМЗ 53А было создано множество различных модификаций. Изменения в конструкции предполагали какие-нибудь улучшения, либо предназначались для возможности установки ДВС на другую технику. Например, мотор ЗМЗ 66 06 имел степень сжатия 7,6 и его мощность была увеличена до 120 л.с.

В наше время Заволжский моторный завод еще до сих пор выпускает моторы для ГАЗ 53 и следующих за ним поколений (ГАЗ 3307, ГАЗ 3308). ДВС подобного типа нашли применение и на автобусах Павловского автобусного завода.

Схема двигателя для грузовика ГАЗ 53

Модификации V-образных 8-цилиндровых бензиновых двигателей ЗМЗ:

• ЗМЗ 66 06, ход поршня/ диаметр 92х80 мм, объем 4,25 л, мощность 120 л.с., степень сжатия 7,6;
• ЗМЗ 511, ход поршня/ диаметр 92х80 мм, объем 4,25 л, мощность 125 л.с., степень сжатия 7,6;
• ЗМЗ-523, ход поршня/ диаметр 92х88 мм, объем 4,68 л, мощность 130 л.с., степень сжатия 7,6.

Двигатель ЗМЗ 513 является модернизированной версией мотора ЗМЗ 66 06, ЗМЗ 5233.10 устанавливается на автомобили ГАЗ 3307 и ГАЗ 3308, модель ЗМЗ-5234.10 предназначена для автобусов ПАЗ.

Основные неисправности двигателей ЗМЗ 53

Как и любой другой двигатель, ЗМЗ 53 имеет свои слабые места. От модификации здесь мало чего зависит, всем ДВС присущи схожие признаки.

• недостаточное давление масла в системе смазки;
• деформация впускного коллектора («паука»);
• течь масла с заднего коренного подшипника;
• повышенный расход масла;
• при больших нагрузках происходят задиры шатунных шеек коленчатого вала.

Тем не менее, двигатели этой серии достаточно выносливы. Если учесть, какое порой моторное масло заливают в них, можно только удивляться терпимости ДВС. Не всякий двигатель иностранного производства выдержит такие издевательства над собой.

Часто от водителей «газончиков» слышишь, – «Все, мотор кончается». Так вот, «кончаться» он может чуть ли не годами. Без давления, с дымящей поршневой и большим расходом масла «газон» еще долго ездит. Очень часто и порой долго на «газоновских» моторах что-то подстукивает, а что именно, не выясняется даже после разборки агрегата. Удивительно, но факт.

Правильно ТО двигателя

Сам по себе двигатель хороший, и нареканий не вызывает, главное поддерживать его техническое состояние.

Так выглядит ДВС для автомобиля ГАЗ 53

Этого можно достичь, если в двигателе использовать рекомендуемую марку бензина, масло и все смазочные материалы. На поршнях и стенках цилиндров образуется нагар. Образованный нагар требуется периодически счищать.

При проведении технического обслуживания головку блока цилиндров необходимо подтягивать.

Но это первые три техосмотра, потом периодичность можно увеличить, и подтягивать головку блока через каждое ТО-2.

Не стоит забывать и про температурный режим.

Чтобы двигатель прослужил дольше, при первой же необходимости заменяйте поршневые кольца. О том, что пора заменять поршневые кольца, вам скажет сам автомобиль. В этом случае после каждых 100 км. пробега масло будет уменьшаться примерно на 400 грамм. Если же давления масла в системе упало, то тут дело во вкладышах коренных подшипников коленчатого вала, которые также необходимо сразу заменить.

Двигатель для ГАЗ 53 в разрезе

Если вы приняли решение заменить вкладыши, не поленитесь и очистите полость шатунных шеек коленвала. Время от времени проверяйте ГРМ и регулируйте тепловые зазоры клапанов.

Проверка технического состояния ДВС ЗМЗ 53

По некоторым показателям можно судить о техническом состоянии двигателя. Такими показателями являются:

• расход масла на 100 (1000) км пробега;
• значения величины давления масла на холостых и средних оборотах коленчатого вала;
• компрессия в цилиндрах ДВС.

Расход масла проверяют по уровню контрольным щупом на холодном незаведенном двигателе. Если расход превышает 0,4 л на 100 км, двигатель нуждается в ремонте. Но ремонтируют ДВС и при меньшем потреблении масла, особенно тогда, когда на моторе нет никаких подтеков. Давление масла контролируется стрелочным показателем и контрольной лампой на щитке приборов. Порой датчики бывают неисправными. Точные показания можно получить с помощью контрольного манометра. Минимальное давление на холостых оборотах ДВС не должно быть меньше 0,5 кг/см², на средних оборотах этот показатель не должен опускаться ниже 1 кг/ см². При меньших значениях двигатель отправляют в ремонт.

Компрессию в цилиндрах ДВС замеряют компрессометром. Такую операцию необходимо проводить вдвоем. Компрессия замеряется при вывернутых свечах, полностью открытой дроссельной заслонке, на хорошем аккумуляторе и отключенной подачей питания на высоковольтные провода. Хорошей компрессией на ЗМЗ 53 считается показатель 7,5 кг/ см².

Технические характеристики двигателя

Ниже представлены технические характеристики двигателя ЗМЗ 511.1000398 для ГАЗ-53 ГАЗ-3307 и АИ-76

Двигатель карбюраторный, бензиновый, с V-образным расположением цилиндров под углом 90 градусов и верхним расположением клапанов.

В двигателе применены головки цилиндров с высокотурбулентными камерами сгорания и винтовыми впускными каналами. Во всех моторах применена система рециркуляции отработавших газов для снижения выброса вредных веществ в атмосферу. Двигатели имеют картер сцепления под унифицированную КПП.

• количество цилиндров — 8;
• рабочий режим — 4-х тактный;
• степень сжатия — 7,6:1;
• рабочий обьем, л — 4,25;
• номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 3200-3400 1/мин, кВт (л. с.) — 92 (125);
• максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 2000-2500 1/мин, Н*м(кгс*м) — 294 (30);
• минимальный удельный расход топлива г/кВт*ч (г/л. С.*ч) — 286 (210);
• расход масла на угар, % от расхода топлива — 0,4;
• масса, кг — 262;
• топливо — А-76.

Внешняя скоростная характеристика двигателя.

Соблюдая все требования, двигатель ГАЗ 53 прослужит вам и вашим детям.

Самодельные варианты применения ДВС ЗМЗ 53

В связи с неприхотливостью двигателей серии ЗМЗ 53, их доступностью и относительно невысокой стоимостью многие «самоделкины» нередко пытаются «внедрить» ДВС на другие марки автомобилей. Например, на Газель уже устанавливались подобные агрегаты.

Несмотря на довольно внушительные габариты, у «газоновских» моторов относительно небольшой вес (230-270 кг), и двигатель все же помещается под капотом Газели, не очень сильно нагружая автомобиль. Ставят эти моторы и на УАЗ с соответствующими переделками (меняют радиатор, переваривают крепления ДВС и т.д.)

Пример самодельного трактора с использованием двигателя ЗМЗ 53

Кто-то пытается приспособить на ЗМЗ 53 инжектор вместо штатного карбюратора газ 53, но переделать топливную систему непросто. К слову, на V-образных «восьмерках» Заволжский завод уже устанавливал штатные инжекторы. Это было в восьмидесятых годах прошлого века, модель имела индекс ЗМЗ 504.10. Двигатель получился мощным и довольно экономичным. Затем выпускалась модификация ЗМЗ 5232.10 с инжекторной топливной системой. Но в серийное производство эти модели так и не попали.

Источник https://k-sportracing.ru/avto-ru/emka-mashina.html

Источник https://toptexnik.ru/dvigarely/dvigatel-gaz-52-harakteristiki-i-ustrojstvo-dvigatelya

Источник https://avtomobilgaz.ru/gruzovye/gaz-53/harakteristiki-dvigatelya.html