10 советов человеку решившему заработать на ремонте авто. Часть 3. Чем отличается Автосервис от Гаража и проблема слесарей.

Продолжу цикл рассказов об организации небольшого автосервиса своими силами. От статьи к статье не утихают споры — одни говорят — без блестящих полов и красивых девочек на ресепшене, сервис — не сервис!, другие о том что автосервисы вообще не нужны, все нормальные мужики работают у себя в гараже и чинят тачки другим нормальным мужикам. Мое мнение — простое, ГЛАВНОЕ — КАЧЕСТВО ремонта и его стабильность, остальное кому как нравится, можете чиниться в гараже, если уверены в том человеке, который делает, а можете у официалов, и если все сделано правильно, то разницы для вашего авто не будет никакой.

Почему я называю свой шараж-монтаж на два машиноместа автосервисом? Потому что на каждую работу я даю гарантию, за качество работы проведенной в моем сервисе отвечаю я, владелец, а не слесарь с которого и взять то нечего. Потому что у нас есть график и мои клиенты уверены, что сервис будет открыт в эти часы, и на звонок тоже ответят обязательно. Потому что у меня есть весь набор станков и инструментов для тех работ за которые я берусь. Ну и чек я тоже выдам, если он вам нужен и даже договор и счет по безналу для организаций — пожалуйста. Вот вся разница.

Итак самый главный вопрос — где взять нормальных слесарей, простого ответа на него, наверное, не существует, раз с этим мучаются все от дилеров до шиномонтажек. На истину я не претендую, расскажу лишь свой опыт того, как я начал спасть спокойней по ночам, а клиенты стали возвращаться не с кулаками.

За 7 лет у меня сменилась пара десятков слесарей, при требуемых трех, двое из работающих сегодня, работают уже пятый год. Я искренне полагаю что автослесарь это ПРИЗВАНИЕ — опытный автослесарь закручивает гайки обычным воротком или ключом и они чудесным образом не откручиваются и не срываются (тут речь НЕ идет о технологически сложных соединениях, таких как шатунные шейки и болты гбц, а об остальных 98% соединений в автомобиле), меня всегда смешат мега-мастера, которые закручивают колеса динамометрическим ключом, насколько надо быть неуверенным в себе, если производитель разрешает провести эту работу автовладельцу на дороге, а вы тут в сервисе не можете правильно затянуть колесо руками (а вот затяжка колесных болтов/гаек гайковертом действительно зло, оценить силу затяжки практически невозможно, мы их только накручиваем пистолетом, а затягиваем уже руками).

Также и со временем ремонта, все нормо-часы рассчитаны на средне-статистического слесаря, нельзя одной цифрой описать возможности всех людей, кто-то годами оттачивает мастерство, а кто-то вчера только закончил курсы. Я раньше и сам не верил в эти рассказы про то, как меняют сцепление на автомобиле за час, сейчас верю, но я сам так быстро не умею работать, как бы я не хотел, я так себе слесарь. Ну и главный момент, что хорошая скорость работы, как показывает мой опыт, не снижает качество — наоборот, человек, который уверен в своей работе и хорошо знает ее, тот редко косячит!

Так где же взять НАСТОЯЩЕГО автослесаря? Мне кажется, проще всего научить самому, с каждым опытным работником я натыкался на старые привычки, которые портят работу. Если вы рассчитываете построить сервис с нуля на каких-то опытных слесарях, работавших в другом месте, не удивляйтесь, если у вас и получится не лучше чем в том другом месте. Либо вы должны полностью понимать, что и как надо делать, либо нужен такой человек, который знает как все организовать, иначе слесаря будут работать так как привыкли, по пути отбрасывая то что им не нравилось, но какая уверенность, что вся организация работы, которую они будут делать — правильна?

Больше всего стоит избегать людей, которые сами не знают своего места, не определились еще. Как-то пришел ко мне парень устраиваться на работу — что умеешь, — все умею, могу движки чинить, могу ходовку, могу диагностику и электрику делать. Я говорю — так кем ты пришел устраиваться, отвечает — не знаю, кем возьмешь. Взял, намучался с ним по полной, в итоге уволил через пол года, хотя обычно до этого не доходит, обычно те кто не могут работать сами убегают еще раньше.

Тяжелый вопрос относительно воровства, считаю имеет только один ответ. Попробует воровать почти каждый, если пытаться отучить от этого какими-то штрафами — будут воровать еще больше, чтобы покрыть собственные расходы, да и начинает действовать азарт, его оштрафовали, надо отыграться. При первом же случае объяснить, что второго уже не будет, сразу увольнение, адекватный человек больше не будет испытывать судьбу. Для контроля отсматриваю записи с камер (по одной на машину, одна во дворе и две в клиентской зоне) за произвольные дни, дело совершенно неблагодарное, на него тратятся часы и дни, с появлением уверенности в своих людях начинаю делать это реже, но не бросаю.

Вопрос оплаты труда самый важный и на нем экономить не вижу смысла. Сейчас плачу своим ребятам оклад плюс премию, так как с чистым процентом в самые мертвые зимние месяцы получается очень мало (раза в два ниже средней зп в нашем городе), а в сезонные месяцы наоборот слишком много (тут идет цитата из Бумера), для людей не владеющих финансовым планированием, такая ЗП совсем неудобна. Поэтому я установил некоторую планку(оклад) на уровне средней по нашему городу, если работник не косячит, он даже в самый мертвый месяц ее получит, а в хорошие месяцы накидываю премию от наработки, но с учетом покрытия своих зимних расходов на ЗП, в сезонные месяцы получаются примерно как два оклада, все довольны! В целом процент у них выходит очень хороший, до 50% от работы, почему плачу так много? Потому что устал мучаться с идиотами, нужны нормальные ребята, от них зависит ВООБЩЕ ВСЯ работа, без приемщика сервис может работать, а вот без слесаря точно нет, да и ответственность возложенная на этих людей очень высока, так будет ли он делать свою работу хорошо при зарплате дворника? Для увеличения своих личных доходов занимаюсь продажей запчастей и автошин тут же при сервисе, получается неплохо.

Автомобильное сообщество

14.4K поста 37.1K подписчиков

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

Не плохой подход к делу, мой совет — заведи карты на автомобили которые приезжают. Одно копие тебе, одно клиенту. Перед зимой/летом звонишь, предлагаешь поменять резину, антифриз и все то, что меняется сезонно, списываешь дот резины и когда ей пойдет 4тый год предлагаешь с бонусом бесплатно переобуть. Очень поднимает доверие и оставляет впечатление что за клиентом заботятся, а оно так и есть.

Сделай брандировку ароматизаторам и всегда дари клиенту.

Купи, если не купил полиетиленовые накладки на руль, кпп и сидуху — всегда их надевайте — очень сильно повышает доверие.

Сделай окно к мастерской части, но никогда не впускай клиента туда, если тебе это не необходимо.

По фоткам вижу что все разбросано и грязновато — приведите в порядок. Ты же не хочешь есть в ресторане где все замарано и грязно?

Не знаю как у тебя там по частям и консумативам, но долголетний опыт показал, что надо найти один бренд средней цены и один премиум и не отходить от них. Ч о это означает, есть колодки ATE, есть Ferodo, а есть и LPR и Duron. Последнии два бренда — не стоит ставить, АТЕ в премиум, Ferodo в середину. Это очень сильно поднимает сервис в глазах клиента. Ты же не доверил бы хирургу который тебе говорит — есть такая става, есть такая и есть вот такая, она стоит дешего, ни че так, ну не та перва и не вторая, но.

Могу тебе накидать еще много идей, я для двоюродного брата разрабатывал брандинг и позиционирование, могу смело заявить что справился на 5 с +, 8 СТО в Болгарии, 3 в Греции, 2 в Румынии и 5 в Германии, все под копирку, как МакДональдс, одинаковая одежда, одинакого выглядят.

Да, по поводу одежды — весь персонал должен быть чистым, покупаешь про стиралку и сушилку, ставишь в сервисе, вечером разделись и одежду в стирку, минимум 3 сменных. По затратам не так сильно будет напрягать, а вот чистый слесарь — очень важно.

И да, самое главное — работать качественно и признавать косяки ты их научил и думаю сам научился.

С уровнем СТО в России, при хорошем подходе, за 5 лет можешь открыть еще 10 точек по региону и соседним.

Уж лучше динамометрическим ключом и чтением сервис-мануала.

А что значит нормочасы рассчитаны на среднестатистического слесаря? Нормочасы — это условная единица стоимости, а никак не времени выполнения операций. Если этого не понимает руководитель, это многое говорит о его компетенции. А фотография двух человек в грязной одежде, которые на засраном полу без света ковыряется в тачке — в качестве иллюстрации к советам про выбор сервиса, больше выглядит как показатель отношения руководителя не только к клиентам, но и к своим сотрудникам. Наверное логично именно на такие моменты обращать внимание в первую очередь при выборе сервиса, которому можно доверить ремонт.

Третий год как открыл сервис.. подкопил денег, взял здание на 4 рабочих мечта в аренду.. начинал с другом и знакомым.. НИ КОГДА НЕ НАЧИНАЙТЕ БИЗНЕС С ДРУЗЬЯМИ (хотя это и так все знают), до сих пор не общаемся..

Проблема в хороших слесарях действительно есть, но найти ХОРОШЕГО электрика-диагноста это реально не просто..

Своим плачу 40% от выработки.. поначалу конечно з/п была низкая.. да и я летел в минуса по полной.. прям ппц по полной, в месяц 80-100 к (Аренда, хуле)..

инструмент весь мой, обновляется и добавляется периодически (заебался покупать его, но самого тянет че нить прикупить :)) )

Воровать не воруют, за каждым прикреплён инструмент, если не хватает инструмента при выдаче зарплаты — минусуем из неё (у каждого инструмент покрашен разными цветами, наебать друг-друга не получится).

Коллектив сплоченный, ребята дружные (над этим тоже приходится работать).

Вообще мне нравится эта работа.. нравится видеть улыбающиеся лица людей (хотя иногда и грустят..) приятно понимать, что тебе доверяют в этом деле..

научился в долг не ремонтировать машины=)

P.s. Если решил открыть сервис и рассчитываешься на друзей и сарафанное радио — обречён на долгую раскрутку

Самая большая проблема, на мой взгляд — алкоголь и его влияние на слесарей. Если человек пьет — ему не место в автослесарях, стабильность наше всё. Это я про наемных работников.

20 лет занимаюсь данным делом. Зря не сказали про шуруповерт с регулировкой затяжки и с переходником под головки 1/4. ГБЦ снимаю за 20 мин со 124 ДВС.

А если предположить ситуацию, что к вам пришёл устраиваться слесарем человек вообще без опыта, но решивший кардинально поменять свою сферу деятельности. Вы сразу откажете, руководствуясь тем, что это кот в мешке, и что на рынке труда легко найти людей с опытом? Или можете взять, научить и оставить работать?

Спрашиваю просто из праздного любопытства.

Производитель разрешает провести эту работу на дороге чтобы была возможность продолжить движение до ближайшего шиномонтажа. Если вы настолько самоуверенны, что позволяете себе затягивать колесные болты от руки, зная, что можете перетянуть или недотянуть болт, и поставить под угрозу жизнь Вашего клиента и не только, то мне остается только позавидовать Вашей самоуверенности. Момент затяжки на колеса и на другие детали видимо пишется не для «настоящих мастеров».

Хорошие мастера сами владеют сервисом и уже отошли от дел,у официалов с 6ти значными доходами,где то полулегально в гараже сами на себя,с записью на месяц вперёд.

В остальных местах абсолютный утиль,которых сервисы города тосуют как колоду

За редким исключениемро хорошему ремонтировать машину негде запредельно дорого или абсолютный непрофессионализм.

Удивительно, я уже давно пришел к выводу что все сервисы г. даже с хорошими отзывами в каком-нибудь флампе и которые советуют, а тут у вас звучит как очень правильный подход. Недавно ставил обвес + парктроники в сервисе: прокладку на плюсовой клемме сломали, пороги поставили, но сказали что вот тут мол отходит немного и типа я сам должен подклеить стекольным герметиком, конекторы к парктроникам поставить не додумались, провода спаяли (ну хоть не на скрутках), но замотали изолентой. Деревня какая-то — пришлось самому доделывать

Заплюют. Наживаешься на трудовом человеке, самолёты себе покупаешь с яхтами. А каково людям за твои гроши ещё и на работу ходить? (Сарказм, если что. Начальников у нас народ не любит. И про воровство верно сказал — спорт какой-то у работничков).

«которые закручивают колеса динамометрическим ключом, насколько надо быть неуверенным в себе» без претензий, но мне как женщине порой было трудно открутить то что закрутили «уверенные слесаря» так что динамометрическим ключом пользоваться считаю нужно, все таки есть нормы и регламент.

Я не вижу смысла в таких постах. В нескольких абзацах не уместишь то, что прохавал за десяток лет, какой смысл всё это читать?

Если было бы книгой хорошой добротной оформлено, ещё туда-сюда, но опять же книгу читали бы только те, кто учится на эту специальность.

Ты, аффтар, извени, но пурга это всё! Как работник сервиса говорю. Минус поставил.

Вот жаль что таких грамотных руководителей мало , понимающих кто на самом деле выполняет всю работу , молодец так держать . Хороший слесарь на вес золота .

А у вас работники — отдельно слесарь, отдельно моторист, отдельно автоэлектрик? Или универсалы?

Зачем там стрелочка на х6? Всю голову сломал!))

мне за час 4 цилиндра расточили — разобрали и собрали двигатель вдвоем. я не успел газету дочитать) ни одного лишнего движения ,все четко . ну и чистота и порядок тоже поразили — у каждого болтика — свой отсек ,весь инструмент после работы протерли и положили на место ,хотя следом заезжала еще одна машина для подобной операции.

Пожалуйста,скажи, что ты с Питера, ч к тебе Приору свою загоню

Я верю в сервисы по маркам машин.

Качественный ремонт это знание слесарем всех ньюансов машины. Если слесарь 10 лет под субарями провел к примеру, то он там каждую гаечку уже знает. Где подтянуть, даже если клиент не жалуется, где ревизию сделать, зная что этот узел на примерно таком пробеге может износится и т.д.

Тот же заказ деталей в интернет магазине (важная часть в ремонте) — есть оригинал за 20 т.р и есть аналоги за 5 т.р. и. 10 вариантов на выбор. И тут только человек который их уже в руках держал, устанавливал и потом отзывы водителя слушал, может помочь правильный выбрать.

И если этому слесарю дать внезапно X5, он его починит конечно, но только то что скажут. Может не зная ньюансов и накосячить, хотя и стараться будет.

Сколько на шиномонтажах не менял колёса. Часто видел гайковерт пневмо. И ни разу динамометрический ключ. 20 лет за рулём.

Момент затяжки обычно около 100ньютон на метр. Это 10 кг на рычаг 1 метр. Человек массой 70 кг надавив на ключ длинной 30 см ,даёт 150- 200 ньютон. И нахер этот динамометрический?

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2

Приступим. Для начала надо зрительно все осмотреть. Жидкости должны быть по уровням, нигде ни чего не должно течь, не должно быть оборванных проводов, сгнивших разъемов, треснутых вакуумных шлангов и т.д. и т.п. В общем выявляем сначала все явные косяки, машины все старые с этими моторами, а по сему чудеса любые могут быть :-))) После того как осмотрели зрительно можно переходить к компьютерной диагностике.

Хочу сразу сказать — Эти моторы без компьютерной диагностики не ремонтируются. С помощью компьютерной диагностики мы смотрим ошибки и ОБЯЗАТЕЛЬНО снимаем логии в движении. Это связано с тем, что даже если нет ошибок, то это не значит, что мотор исправен и работает правильно.

Диагностическое оборудование, шнурки, для этих моторов стоят копейки. В зависимости от авто, его года, от 500 до 2000 рублей всего. В общем, если нет у вас диагностического шнура, то даже и не пытайтесь, что либо делать. Или шнур покупайте или в сервис сдавайтесь.

Для диагностики нужны вот такие шнуры, их всего два вида, один KKL адаптер, синеньким зовется в простонародье, для авто до 2002 годов. Для авто моложе 2002 нужен чуть более дорогой шнур, он в районе 2000руб VCDS называется.

Раз заговорил про шнуры то напишу какие программы к ним нужны.

Для KKL, синенького, вот такой набор софта.

1. VAG-COM 3.11 RUS (желательно)

2. Вася диагност версия 1.1 (менее желательно)

Для Чтения-записи приборки:

1. VAG EEPROM Programmer

2. VAG K+CAN Commander 2.5

Для чтения иммобилайзера:

1. VAG EEPROM Programmer

Для чтения (обнуления) подушек:

1. VAG EEPROM Programmer

Для прошивки мозгов:

Для шнура VCDS, машины моложе 2002 года.

1. VCDS (желательно)

2. Вася диагност 20.0 (менее желательно)

Все эти программы в свободном доступе :-)))

Ну вот, про шнуры и программы рассказал, можно приступить не посредственно к диагностике.

Первым делом подключаемся к авто и смотрим что к чему, читаем ошибки. Тут и далее я не буду заострять внимание, как работать с программой и какие кнопки нажимать. Там все просто и интуитивно понятно, так же в инете есть огромное количество видюх где это все показано.

Диагностика состоит всегда из двух частей, этапов.

Сначала мы просто считываем ошибки, просто читаем и смотрим, что там явно не нравится мозгу, какие датчики, на что ругается он. Это мы устраняем и переходим ко второму этапу. Он самый интересный и продуктивный. Мы сначала смотрим показания датчиков, смотрим, что они показывают. Смотрим на глаз, ну типа машина холодная, на улице +20 а датчик температуры показывает -3 или +10 или +30. То есть ищем вот такие не соответствия. Их мозг отловить не может, только глазами ловить. Многие диагносты на это задвигают Потом переходим к снятию и анализу логов. Сейчас подробно расскажу, как и что.

И так, явные ошибки устранили, теперь надо провести углубленную диагностику.

Начнем с самого начала.

Машина холодная, подключаем диагностику, включаем зажигание, машину не заводим, смотрим датчики.

Нам надо посмотреть, что показывают датчики на холодной, не заведенной машине:

1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 0.0.

2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем не большой угол.

3. Температуру охлаждающей жидкости (группа№4 окно 3). Должна быть равна температуре окружающей среды, машина же холодная.

4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть, как и охлаждайка, ну +- в пару градусов.

5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше, в зависимости от погоды (1000 Миллибар = 750.06 Миллиметров ртутного столба) то есть ваше реальное атмосферное давление. Это ОЧЕНЬ важный датчик, выходит из строя редко, хлопот почти не доставляет и по этому на него вообще почти ни кто внимание обращает, а зря

Выводите группы №3, №4 и №115 и смотрите что там у вас. Все ли соответствует реальности. Если что не так, то меняете датчик или ремонтируете проводку с разъемом.

Вот картинка как это должно выглядеть на исправном авто. Сегодня на улице +6 тепла а давление 768 мм ртут. ст., если синоптики не врут. Все соответствует действительности.

Теперь заводите авто и полностью прогреваете его, желательно прокатится чуток. Отключаете всю нагрузку (фары, габариты, климат, музыку, подогревы). Даете машине поработать на холостых пару минуток.

Опять выводите эти же группы:

1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 2.2 – 3.6 гр. при исправном МАФ.

2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем маленьким.

3. Температуру охлаждающей жидкости (группа№4 окно 3). Должна быть 93 -99, что зимой что летом.

4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть какая ни будь реальная

5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше.

Вот картинка исправного проверенного мотора с новым расходомером.

Если все в порядке то приступаем к самому интересному и информативному, к снятию и анализу логов в движении под нагрузкой. Без этого полная диагностика 1.8т не возможна. К стати, по этому можете косвенно судить о квалификации диагноста. Если вы заказали диагностику, а диагност просто прочитал вам ошибки, не сняв «ходовые логи» под нагрузкой то диагностика считай, не проведена и денег он не заслуживает. Дело в том что только на ходовых испытаниях, под нагрузкой, можно проверить МАФ, турбину, смесь, лямбду и т.д и т.п.

Приступим к логам

Подробно показывать, как именно снимать логии не буду, ибо все знают, да и видюх полно, лучше один раз увидеть. Если кратко, то сначала надо выбрать группы, которые хотите записать, например 3-114-115, нажать кнопочку «Запись», выскочит доп. окно в котором можно задать имя лога, папку, куда он будет записываться. В этом же окошке есть кнопка «Старт», при нажатии лог начинает записываться, когда запись завершена надо нажать «Стоп» а потом «Сделано, закрыть» вот и все.

При снятии логов не суетитесь, не создавайте аварийных ситуаций на дороге, заранее подберите прямой участок. И самое главное не пытайтесь на ходу включить запись и остановить ее, не надо этого Спокойно, стоя на обочине, запускаете запись, секунд 30 постоять надо, что б на ХХ логии тоже записались, не торопясь выезжаете на прямую, едете в нужном режиме, не торопясь останавливаетесь и спокойно отключаете запись. Потом налистаете все что надо.

Снимают логи обычно на 3й скорости, на 1000 оборотах нажимают педаль газа в пол и держат до 5500. Если нет места то можно и на 2й скорости но «стандарт» именно на 3й.

Полученные файлы логов рекомендую просматривать программой Dieselpower log viev 0.1.6 beta.

Давайте теперь снимем логи и попробуем их расшифровать.

Для диагностика вам, в основном, нужны вот такие логи – Группы 3-114-115 и 4-20-31.

Для начала снимем логи на исправном авто. 3-114-115 и разберем, что там показывает.

Вот что есть в этих группах:

Группа №3 — Обороты, Воздух посчитанный расходомером, Угол открытия дроссельной заслонки. Думаю, все понятно и не нуждается в описании.

Группа №114 — Очень нужная нам группа, опишу по подробней. В ней показана нагрузка и работа клапана N75.

Про нагрузку, это типа наполнение цилиндров смесью, т.е. на атмосферниках, это не более 100% ну а на турбо моторах больше, так как турбина надувает мотор и смеси больше поступает в отличие от атмосферника, который только за счет насосного эффекта всасывает (наполняет) себя смесью. Смесь, это смесь воздуха и бензина

Нагрузка мотора в 114 группе занимает 3 окошка (столбца) — Первое это эталонная нагрузка, Второе окошко это скорректированная, расчетная нагрузка, нагрузка, скорректированная на основании информации с датчиков и третье окошко, это фактическая, реальная нагрузка. Реальная нагрузка должна совпадать с расчетной, со вторым окошком, ну +- совсем немного. Если не совпадает, то надо искать что не так и в чем засада. Обычно это или где то дырки или МАФ занижает. Нагрузка должна совпадать только когда нажали педаль и держим. На ХХ не должна совпадать, то есть только на ходовых логах смотрите совпадение.

Клапан N75 это клапан управления турбиной, точнее управляет он вастгейтом турбины, регулирует степень открытия вастгейта. При диагностике надо четко представлять, как это работает и что N75 делает.

Думаю, все знают, что турбина крутится (берет энергию) от выхлопных газов, они ее крутят. Вастгейт это клапан, который направляет отработанные выхлопные газы мимо турбинной части турбонагнетателя, в обход лопаток, для ограничения оборотов ротора турбокомпрессора, а, следовательно, этим мы можем регулировать максимальное давление, создаваемого компрессорной частью. Его, вастгейт, еще «Калиткой» называют То есть если вастгейт закрыт, то все выхлопные газы идут через крыльчатку и турбина крутится на все сто, и турбина нагнетает воздух по максиму, максимум зависит от размеров крыльчаток. Если же вастгейт полностью открыт, то большая часть выхлопных газов идет в обход крыльчатки и турбина еле крутится и практически не накачивает воздух в цилиндры. Клапан N75 как раз и регулирует угол открытия вастгейта, калитки, управляет производительностью турбины. Если на логах видите что N75 0% то это значит что вастгейт открыт, ЭБУ не хочет что б турбина «дула», а если 100% то вастгейт закрыт, ЭБУ хочет что б турбина дула на все деньги Обычно N75 в каком то промежуточном положении, зависит от режима мотора, под 100% он подскакивает только когда надо резко раскрутить турбину ну и в самом конце, если не хватает производительности турбины на затюненных моторах.

По показаниям N75 можно косвенно судить о состоянии самой турбины, ее механической части, если на штатной прошивке показания всегда вверху, около 80%, все остальное исправно и нет дырок, то турбина, скорее всего, уже сильно «устала».

В группе 115 нас интересуют окошки (столбцы) 3 и 4, с ними все просто, в третьем окне (столбце) показывает давление наддува которое хочет мозг а в четвертом окошке (столбце) показывает сколько реально давления надула турбина. Так как турбина это механическое устройство то оно имеет инерцию. По этому она надувает с маленьким опозданием, это нормально

Что б было совсем понято, то вот вам картинка этого вастгейта, этой «калитки».

Теперь посмотрим лог 3-114-115 сняты на холостых.

Что мы видим. Видим что все хорошо, обороты ХХ в норме, воздух в норме, педаль газа в норме, нагрузка пока не интересует, N75 в норме, точнее 0% так как мы стоим на холостых и турбине не надо дуть, запрос давления тоже в норме и фактическое давление тоже в норме.

Теперь посмотрим это же, но под нагрузкой. На 3я передачи педаль в пол.

Что мы видим? Видим что все хорошо. По подробней посмотрим.

Сначала воздух. Воздуха у нас в пике 141г.с это 170 л.с. Вы же знаете какой у вас мотор и какая прошивка, на сколько лошадей, должно соответствовать. На пример для AWT это 120г.с. – 150л.с. без катализатора чуток больше. Лошади условно и примерно по расходу воздуха считаются. Надо воздух разделить на 0.8, вот и все. В данном случае 141/0.8= 176,25л.с.

Далее смотрим угол открытия дроссельной заслонки, так как педаль у нас электронная и ей управляет мозг то он, при некоторых поломках, может ее не открывать на 100% хотя вы и нажали педаль полностью. В данном логе все в порядке, дз открыта полностью.

Теперь смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую, должна фактическая быть очень близкой к расчетной. У нас все ок, во всем диапазоне разгона.

Смотрим как клапан N75 у нас работал. Видим что в начале, когда педаль топнули, мозг резко дал команду почти закрыть калитку. 93.3% для того что б турбина резко и быстро раскрутилась. Как только давление наддува дошло до запрашиваемого давления (на 2080 оборотах) N75 скинулся до 60% и далее ниже, что б приоткрыть калитку, ограничить наддув и далее сильно уже не поднимался. Все отлично, так и должно быть.

Ну и давление наддува смотрим, запрос и фактический. Все что мозг попросил, турбина нам выдала, ну с маленьким опозданием, так как инерцию никто не отменял. Давление мы смотрим в паре с работой N75, видим что мозг дал команду резко раскрутится и надуть, турбина резко раскрутилась и надулась В общем то, что надо

С мотором все в порядке, все отлично.

А теперь давайте посмотрим те же логи 3-114-115 но на не исправном моторе

Что мы видим? В первую очередь смотрим воздух, 125г.с.(156л.с.) маловато, мотор, как я знаю, должен быть на 190+ л.с. а значит воздуха ну ни как не меньше 150+г.с. Косяк.

Смотрим угол открытия дроссельной заслонки, все ОК.

Смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую. Видим косяк, фактическая нагрузка реально меньше, стабильно меньше во всем диапазоне.

Смотрим как клапан N75 у нас работал, работал он хорошо и не напряжно.

Смотрим давление наддува, запрос и фактический. Все отлично, турбина дует, запрос и факт совпадает, турбина легко справляется, мы же параллельно смотрим еще и на N75, как он там бедняга старается, а старается он всего на 50%, великолепно!

И что мы видим на основании этого лога? Мы видим, что турбина и управление турбины работает отлично, но вот воздуха мало, реально сильно мало, мотор крутится на оборотах 5720, давление в коллекторе 1600 а воздуха всего 125гр.с., это как? Ну и нагрузка (наполнение) сильно отстает от расчетного. Это не порядок, это поломка. И вот такую поломку вы без логов ни увидите, ни как. Хотя машина едет вроде не плохо, но сломана и смесь не правильная и топлива кушает по более и динамика по хуже, вот на это сервисмены многие внимание не обращают, солнышки…

Что это может быть? Тут два варианта, Первый вариант это уставший расходомер (МАФ), он занижает показания воздуха, и второй вариант это дырка, но дырка не в напорной магистрали после турбины, а во входящей, где разряжение, часть воздуха мотор сосет в обход расходомера. Помните я выше на рисунке, разными цветами выделял, не забываем тормоза, оттуда тоже не хило может подсасывать при определенных условиях, тоже выше писал про это.

В данном случае оказалось с «дырками» все в порядке, был уставший расходомер и занижал не плохо так

Внизу сделал коллаж типа. Верхняя строчка с исправного мотора, который мы выше рассматривали, а нижняя с этого сломанного мотора. Исправный мотор и лошадок по меньше имел и давление наддува по меньше, а в итоге воздуха показывал больше и нагрузка в норме.

Вот такая логика поиска не исправности по 3-114-115 группам.

Теперь рассмотрим группы 4-20-31 Тоже очень нужные и информативные. Прошу обратить внимание, что эти группы скорее контрольные, то есть мы сначала ремонтируем машину на основании показаний групп 3-114-115 а потом смотрим что у нас в 4-20-31.

В группе №4 нас интересует только последнее окошко, температура воздуха на впуске, она зависит от чистоты интеркуллера, не только внешней, но и внутренней, от погоды и от нагрузки на авто.

В группе №20 нас интересуют все окошки. Они показывают детонацию по цилиндрам, точнее показывает ретард – отклонение УОЗ вследствии детонации, распознаваемой ЭБУ. То есть когда мозг начинает слышать детонацию он начинает бороться с ней, двигая УОЗ в позднюю сторону до тех пор, пока не избавится от нее, максимальный угол 12 градусов. Детонация это плохо, очень плохо. На исправном моторе детонация должна быть по нулям, ну может немного проскакивать до 1.5 ну до 2 изредка. В общем, в идеале 0. Обычно детонация на этих моторах от не правильной смеси, высокой температуры на впуске и от низко октанового бензина. В общем если она есть то надо авто ремонтировать.

Группа №31 это показания первой лямбды, которая широкополосная, шести контактная, по ней мотор смесь регулирует. Первое окошко это реальная смесь, ее показывает лямбда зонд, а второе окошко, это смесь, какую хочет мозг. То есть мозг, что то хочет там, смотрит, что там по факту и с помощью форсунок регулирует. Чем значение меньше, тем смесь богаче. Вот по этому ОЧЕНЬ важно, что б лямбда была исправна.

В 31 группе смотрите, что б мозг нормально регулировал смесь. Что б смесь фактическая шла за запросом. Если не идет или большой раскид между окошками то значит, что-то не то, надо найти и починить. Смесь может быть или бедная или богатая. Бедная смесь бывает из за подсоса воздуха в обход МАФа, из за самого МАФа, когда он не правильно воздух считает, из за забитых топливных форсунок, из за низкого давления топлива. Богатая смесь бывает из за дыр в напорной магистрали после турбины, из за текущих форсунок, из за повышенного давления топлива, когда регулятор давления вышел из строя. Так же на смесь влияют показания датчика температуры.

Теперь посмотрим логи 4-20-31 под нагрузкой, вот вам, к примеру, мой лог, прошивка заряжена на лошади, 223л.с.

Что мы видим, а видим, что температура на впуске в норме, детона практически нет, ну проскакивает немножко совсем, но это издержки чип тюнинга Смесь в норме. Машина исправна.

А теперь покажу два лога 4-20-31 не исправных машин.

Четко видно запредельный детон и очень высокую температуру на впуске. Дело было в дыре по воздуху и грязном интеркуллере. В дыре в основном, ее было видно в 3-114-115.

Тут видим опять высокую температуру на впуске и сильный детон. Дело было в занижающем МАФике, в грязном интеркуллере и в отсутствующем воздуховоде интеркуллера.

Думаю логика расшифровки 4-20-31 вам понятна

Теперь посмотрим группу №32, с нее логи снимать не надо.

В идеале должно быть 0, но приятней когда маленький минус…

1 окошко – Аддитив — величина по корректировке смеси в режимах холостого хода.

2 окошко – Мультипликатив – величина по корректировке смеси под нагрузкой.

Это НАКОПИТЕЛЬНЫЕ величины. Это значит, что ЭБУ оценивает состояние смеси за последнее энное количество времени и пробега и дает корректировку. При сбросе ошибок адаптация сбрасывается и требуется проехать около 50 км для накопления статистики. Положительные цифры говорят об обедненной смеси, отрицательные о богатой. В общем сильно не заморачивайтесь если из допуска не выходят Если будут выходить из допуска вы все это более конкретно увидите в 3-114-115 и в 4-20-31

Так, про начальную компьютерную диагностику рассказал.

Теперь немного, поверхностно, расскажу как проверять всякие датчики на авто, как руками проверять. Почему поверхностно? Да потому, что про каждый в отдельности можно долго писать, а эта статья изначально про диагностику

Начнем про всякие датчики.

Самое основное, что не любят данные моторы, это все возможные дыры по воздуху. Отлавливаются они очень просто, надо провести опрессовку.

Так же надо посмотреть не слетела ли адаптация дроссельной заслонки.

Проверить по быстрому МАФ. С помощью обычного тестера. Надо подключить маф к машине, разъем накинуть, маф на место не ставить. Подключить к нему тестер. Закутать МАФ в пакет, что б движения воздуха ВООБЩЕ не было. Завести авто, так как питание все появится только на заведенной. Посмотреть сколько он покажет вольт на выходе. Замер провести держа маф горизонтально и вертикально. Для оценки состояния мафа этого достаточно. Ну потом можно по диагностики шнурком посмотреть сколько грамм будет показывать но это очень и очень не точный метод оценки мафа, я про шнурок.

Вот нарисовал как тестер подключить. Должно быть 0.95 ну плюс минус пяток соток.

Большинство датчиком можно проверить просто тестером. Замерить сопротивление, проверить приходящие напряжение, посмотреть светодиодом на 12в. как сигнал мигает.

Вот распиновка датчиков, значения напряжения и сопротивления и где мигать должно

На этом пока все, думаю эта статья помогла вам немного разобраться в устройстве этих моторов, составить представление о системах и о начальной диагностике.

Ни гвоздя вам ни жезла.

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 1

Данную статью решил написать из-за постоянных вопросов по диагностике этих моторов. Вопросы в основном всегда одни и те же, буду им просто давать ссылку на статью эту.

Данная статья ориентирована на новичков в диагностике 1.8т., людей которые впервые столкнулись с 1.8т.

Так же просьба понимать, что нельзя объять не объятое, а по сему описание будет скорее ознакомительное, для расширения кругозора, на учебник и пособие сее не потянет, да и не надо это. Про конкретный узел или систему всегда можно углубленно почитать, литературы хватает. Здесь же будет общее описание необходимое для первых шагов по диагностике и ремонту 1.8т.

Приступим (пишу больше по памяти, не лазия по справочникам, возможны не точности)

Для начала давайте посмотрим, что это за моторы, 1.8т 94-10 годов.

1.8т это развитие классического VAGовского атмосферного 1.8 мотора. Этот мотор вышел на столько удачный, что VAG решил его затюнить и затюнил. Получился, не побоюсь этого слова — шедевр! Великолепная технологичность, надежность, огромнейший потенциал для тюнинга, простота. Ходят эти моторы более 300ккм до кап ремонта, не требуют спец масел и спец оборудования для обслуживания. Из-за этого он стал хитом в народе, заслужено стал

Вот краткое описание модификаций этих моторов, в инете дернул. Кто автор не знаю, в инете на разных сайтах лежит.

1. AEB, AGU, AJH, APH, ARX, ARZ, ATW, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.

2. AQX, AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.

3. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.

4. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.6 бар, степень сжатия 9.3. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat.

5. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.

6. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073, степень сжатия 9.3. Ставились на: Audi A4, Audi TT.

7. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015, степень сжатия 9.5. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.

8. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.

9. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.

На этом общий обзор данных моторов закончу и приступлю к описанию устройства и диагностики.

Для того что б успешно диагностировать и ремонтировать данные моторы надо представлять как это все работает и что для чего нужно. Методом «тыка» эти моторы не ремонтируются, нужно иметь минимальное представление об устройстве. Без понятия, что и для чего можно мотор ремонтировать долго, нудно, дорого и без результата. На удивление этим чаще грешат сервисы, а не гаражные «дяди васи», видно проблема с кадрами и до них дошла.

С начала, для общего развития, расскажу, как устроен этот мотор, точнее не сам мотор изнутри, а как устроены внешние системы мотора, обвязка так сказать. Она состоит из вакуумных систем и электронных систем. Устройство буду показывать на примере AWT 2000 года, на классике.

Сам мотор очень простой, чугунный блок, «вечное» колено, надежная 20ти клапанная голова с регулятором фаз газораспределения (очень приятная зверюшка), отличная система зажигания с раздельными катушками, простой и надежный масло насос и т.д и т.п.

Выглядит мотор вот так, это картинка продольника. Надежность в простоте

Управляет мотором ЭБУ, мозг, Бош МЕ 7.5 На мой взгляд идеальный мозг, как по диагностике (он ВСЕ выдает), так и в плане смены прошивки, элементарно прошивается и его нельзя программно убить, даже после самых страшных экспериментов он легко приводится в порядок (поднимается) на столе

Для нормального управления мотором ЭБУ должен получать достоверную информацию с датчиков. И должен иметь связь с исполнительными механизмами.

Вот схема расположения датчиков и всего остального на моторе и кузове. Перевожу названия на лету, а по сему может коряво выйдет

1. Клапан N80, клапан абсорбера, вентиляция бензобака.

2. Лямбда перед катализатором, №1 G39

3. Лямбда после катализатором, №2 G130

4. Клапан СВВ, клапан вторичного воздуха, служит для ускоренного прогрева катализатора.

5. Температурный датчик G62. Двойной 4х контактный, один на мозг, а второй на приборку.

6. Регулятор давления топлива. Вакуумный бочонок.

7. Датчик вращения коленвала G28

8. Электромагнитный клапан N112, включает СВВ когда надо, привинчен на пластину к коллектору снизу. Стоит ближе к моторному щиту.

9. Кронштейн (гребенка) для крепления разъемов.

10. Приборная панель.

11. Датчик положения педали газа двойной G79 и G185

12. Датчик, выключатель на педали тормоза F47

13. Бокс для мозга, там же несколько реле и предохранителей.

14. Датчик, выключатель на педали сцепления F36

15. Датчик давления наддуваемого воздуха G31. Стоит на интеркулере сверху.

16. Электронная дроссельная заслонка J338.

17. Датчик температуры воздуха на впуске G42.

18. Клапан управления байпасом, вакуумный клапан N249. Привинчен на пластину к коллектору снизу. Стоит ближе к радиаторам.

19. Датчик детонации №1, G61. Затягивать строго 20Нм! Динамометрическим ключом!

20. Датчик детонации №2, G66. Затягивать строго 20Нм! Динамометрическим ключом!

21. Датчик положения распредвала G40.

22. Форсунки топливные №1,№2,№3,№4 N30 N31 N32 N33, отсчет цилиндров от ремня ГРМ, спереди то есть.

23. Катушки зажигания, отсчет цилиндров от ремня ГРМ, спереди то есть.

24. Клапан N75, всем известный клапан управления турбиной, точнее клапан управления васгейтом.

25. Датчик расхода воздуха, расходомер, МАФ G70.

26. Насос системы вторичного воздуха СВВ V101.

Вот и все, видите как просто? Скажете нет, типа вон сколько всего, но это не так, это не много и все четко и ясно для чего.

Вот картинка где все это стоит. Картинка на примере А4Б5рест.

Так, с датчиками понятно, теперь рассмотрим все системы авто по порядку. Все системы взаимосвязаны, нормальная и правильная работа мотора возможна только при правильной работе всех систем.

Посмотрим какие системы есть на 1.8т. Есть вакуумная система и система вторичного воздуха (СВВ). Систему СВВ я специально обособленно вывел, так как она практически ни на что не влияет. Все системы делю я сам, условно, как мне удобней. Сее нужно для удобства восприятия не искушенного в ремонте авто читателя. Для сервисмена достаточно одной «взрывсхемы», но статья не для них Надеюсь, у меня максимально доходчиво получилось.

Для начала рассмотрим вакуумную систему.

Вакуумная система, условно, состоит из пяти взаимосвязанных частей:

1. Система подачи воздуха в цилиндры.

2. Система вентиляции картера.

3. Система вентиляции бензобака.

4. Система накопления вакуума, вакуумного ресивера то есть.

5. Система вакуумного усиления тормозов.

Вот общий вид этой системы на примере AWT мотора. Другие в эльзе смотрите, бывают отличия не большие, но принципе все тот же самое

А теперь отдельно расскажу и покажу эти системы, а то у многих новичков глаза разбегаются на общем чертеже и они не могут выделить эти системы «на глаз» и понять как они работают.

Начнем с системы подачи воздуха в цилиндры. Это основная система.

Синим цветом, выделил зону разряжения, зону низкого давления, а красным выдели зону повышенного давления. Для чего? А для того что бы понимать какое давление и где у нас живет, что бы при диагностике понимать где учтенный расходомером воздух может теряется (выдуваться), а где НЕ учтенный воздух может появляться (подсасываться). Входы вентиляции бензобака, с клапана абсорбера и вентиляции картера, которая через «грибок», нарисовал условно, так как они не относятся напрямую к подаче воздуха в цилиндры НО через них может быть подсос и в системе появится не учтенный мафом воздух.

Как видите система очень простая. Воздух, проходя через расходомер, который его считает, попадает на вход турбины. Турбина, а мы знаем, что турбина это банальный лопаточный насос с приводом от выхлопных газов, накачивает посчитанный воздух в мотор. Накачивает через интеркулер, это банальный радиатор, который охлаждает воздух, так как турбина горячая и проходящий через нее воздух нагревается, чем больше нагрузка тем сильней нагревается.

Производительностью турбины управляет васгейт, им управляет электромагнитный клапан N75. Есть еще байпас, этот клапан соединяет выход турбины с входом, он закольцовывает воздух, при резком сбросе газа. Байпас управляется вакуумом через электромагнитный клапан N249, очень нужная система байпаса, она продлевает жизнь турбине. Вот так все просто.

Диагностируется эта система очень просто, нет же в ней почти ни чего, основная болезнь это дыры и не затянутые хомуты. Она должна быть герметична, это опрессовкой проверяется. Остальные 4 клапана проверяются ртом и подачей на них +12.

Вот картинку нарисовал. Синеньким пометил низкое давление, а красным высокое, после турбины которое.

Теперь рассмотрим систему вентиляции картера. Ее многие, почему то «ненавидят», пытаются вырезать, упростить, или врезать в нее «маслопомойку» и т.д. и т.п. Но вот зачем? Родная система вентиляции картера на данных моторах и так простая, сбалансированная, заточена именно под турбо моторы, имеет минимум деталей и не требует какого либо геморройного обслуживания после приведения ее в порядок.

В порядок она приводится легко. В ней всего два клапана и эжекционный насос, ну что тут упрощать и главное ЗАЧЕМ! Ремонтируется она, очень просто – Проверяются клапана, проверяется эжекционныйё насос, чистятся трубки, в них за 15-20 лет отложения скапливаются, вот и все. Ни каких дорогих и дефицитных деталей в ней нет. Быстрая диагностика работы вентиляции возможна по «прыганью» крышки масло заливной горловины на ХХ, она должна легонько присасываться на холостых.

Вот рисунок вентиляции, правда, элементарно?

Система вентиляции на этих турбо моторах двух контурная, это сделано по тому, что в турбо моторе разряжение во впускном коллекторе не всегда есть, когда «дует» турбина там нет разряжения, наоборот, там повышенное давление.

В коллекторе, на холостых оборотах, в за дроссельном пространстве, большое разряжение, оно через PVC клапан высасывает картерные газы. PVC клапан на этих моторах, это банальный обратный клапан, усиленный, большого диаметра, типа туда дуй – обратно х.. фиг В роли ограничителя потока выступает эжекционный насос. Это называется малым кругом.

На частичных и больших нагрузках турбина создает положительное давление во впускном коллекторе, клапан PVC закрывается и картерные газы, идут через редукционный клапан на вход мотора после расходомера. В роли ограничителя потока выступает редукционный клапан, грибок в простонародье. Это называется большим кругом.

Вот нарисовал как сее работает.

Так, теперь пару слов про вентиляцию бензобака.

На европейках система элементарная, а на американках более сложная, сложная не по сути, а по конструкции, она за бензобаком стоит, а на европейках в крыле, удобно очень.

Система очень простая, состоит из абсорбера, который живет в крыле, электромагнитного клапана N80, который время от времени открывается и «просасывает» абсорбер, так же стоит два обратных клапана, вот и все. Клапан временами щелкает, с разными интервалами, этим вносит смятение в души не опытных автолюбителей, но это нормально, так и должно быть. Логика работы такая – Клапан открылся, пары бензина из абсорбера «всосались» за счет разряжения в коллектор или в гусеницу, в зависимости от того есть ли разряжение в коллекторе, напоминаю вам то что на турбо моторах в коллекторе разряжение бывает только на холостых или при режимах с мизерной нагрузкой. В режимах средней и высокой нагрузки там нет разряжения, там положительное давление, турбина «дует», однако.

Проверяется клапан очень просто, без напряжения он полностью герметичен, при подаче +12 на него он открывается.

Вот эта система, проще не бывает.

Далее рассмотрим систему накопления вакуума.

Система накопления нужна по одной причине, в турбо моторах под нагрузкой нет разряжения во впускном коллекторе, но есть, 2 системы которые управляются разряжением под нагрузкой. Это система СВВ и система байпаса. Для этого установлен вакуумный ресивер, который «запасает» вакуум когда он есть в коллекторе и отдает его когда его там нет. Кстати, некоторые думают что СВВ, система вторичного воздуха, служащая для прогрева катализатора, используется только на холодную, то есть когда катализатор еще холодный, но это не так. СВВ не только быстрей выводит катализатор на рабочие температуры, но и в морозы, на ходу, поддерживает его температуру, кратковременно включаясь (обычно, когда в пробках едешь, а на улице ниже -20)

Система состоит из вакуумного ресивера, парочки обратных клапанов. Когда есть разряжение в коллекторе, ресивер запасает вакуум через обратные клапана. Когда нет разряжения, ресивер отдает разряжение.

Вот она, так же нарисовал клапана N112 и N249, для которых она собственно и сделана.

И наконец, рассмотрим систему вакуумного усиления тормозов. Ну, очень нужная система.

Система тоже очень простая. Состоит из вакуумного усилителя тормозов, двух обратных клапанов и эжекционного насоса, в эжекционнике внутри тоже стоит обратный клапан. Для работы усилителя нужен вакуум, разряжение, его вакуумный усилитель получает из впускного коллектора. Так как разряжение там есть, не на всех режимах то по дороге к усилителю есть 3 обратных клапана, два отдельных и один внутри эжекционника. Вакуумный усилитель получает вакуум по двум цепям. Одна цепь подключена напрямую в коллектор через обратный клапан, а вторая цепь через эжекцинный насос со встроенным обратным клапаном внутри. Он тоже к коллектору подсоединен. Обратные клапана нужны, что б созданное разряжение в усилителе сохранялось на всех режимах работы мотора, а для надежности установлен еще один обратный клапан, общий клапан.

Диагностика этой системы очень проста, проверяются все клапана, что б отрабатывали они нормально, ищутся дырки в шлангах, вот и все, сам усилитель практически вечный.

Прошу обратить пристальное внимание вот на такую хитрую особенность этой системы.

Как вы видите из схемы тут вся магистраль на усилитель «заперта» клапанами обратными. Когда вы на диагностике (логах) видите не учтенный воздух, то вы в первую очередь начинаете проводить опрессовку системы. Опрессовка показывает ПОЛНУЮ герметичность НО! Воздух то лишний есть, и откуда он не понятно. Тут по началу многие впадают в суппорт и удивление В итоге оказывается все просто – Трещина (дыра) в шлангах на вакуумный усилитель тормозов. Так как эти шланги находятся ЗА обратными клапанами, то соответственно опрессовка повышенным давлением не может выявить дыры в этой магистрали, так как клапана запирают эту магистраль. Вылавливать дырку в этой цепи можно только на глаз-слух.

Вот нарисовал эту систему.

Теперь посмотрим систему вторичного воздуха, СВВ.

Обычно она у многих отключена и программно отшита. Система СВВ это чисто экологическая система, она помогает катализатору, быстрей разогреваться и выйти на рабочие температурные режимы. Обычно она работает только на холодной машине, но не всегда, на ходу она тоже работает, в сильные морозы. В сильные морозы, при малых нагрузках на мотор, катализатор начинает остывать, выходить из оптимального температурного режима, тут СВВ опять начинает греть катализатор. Смысл системы СВВ в том, что она подает дополнительный воздух в катализатор, в обход мотора, ну и ЭБУ корректирует смесь конечно.

Вот как она устроена.

Так, поверхностное устройство систем мотора я показал и рассказал, значит можно переходить к диагностике.

Конец первой части.

Один день из жизни второго специалиста

Никогда не шутите с BMW

Милая сердцу Хонда

Здравствуйте, я не самый опытный водитель, около трех лет. Осталась после учебы в Питере, сюда же мне пригнали из Сибири Хонду CR-V, 98-го года (два владельца, я второй, пробег там мизерный для стольких лет).

За эти два года моего пользования мы прошли стадии от «ну нет, мне проще на метро доехать» и «я не смогу там припарковаться, мы едем на маршрутке! D: прастити» до «да поехали в выходной, там езды всего три часа» и моей большой поездки в под Москву в одно уставшее к концу путешествия лицо)) Больше чем уверена, что для многих тут — это раз плюнуть, но мне было и страшно и сложно и машину проверить сто раз на всякий случай.

И вот этой осенью приключилась беда, я улетала домой на две недели, машина оставалась стоять (я так уже делала не раз), после приезда Хондушка перестала переключать передачи, пробуксовывала, разгоняя обороты двигателя до воющих 3-4х тысяч и еле переключалась, потом и это прекратилось.

Мой вопрос заключается в том: есть ли хоть кто-то, кто попробует акпп починить, а не сходу предложит заменить? Вероятно, это глупо-наивная просьба, но когда без диагностики мне говорят «Нужна замена коробки сто проц, это минимум 60к до 120к». Сервисы, японисты и проч в Питере?

Я, правда, не знаю, уместно ли такое спрашивать, если правила сообщества запрещают рекламировать что-либо :с

Работа в автосервисе

Всем привет, работаю в автосервисе. В основном ремонтирую двигатели. Бывают интересные случаи, думал может будет интересно. Могу рассказать как проходит тот или иной ремонт двигателя. Если будет интересно дайте знать, плюсика будет достаточно)

Сезонный тест спреев для борьбы с конденсатом на стеклах авто

Приветствую, друзья! Предлагаю для ознакомления итоги очередного сезонного теста, в котором мне довелось принимать непосредственное участие. В этот раз проверке подверглись средства для нейтрализации конденсата, оседающего на стеклах салона машины.

Как известно, в межсезонье и зимой, когда на улице холодно, внутри машины нередко происходит конденсация влаги, вызывающая запотевание стекол.

Катализатором, провоцирующим данный процесс, являются разница температур снаружи и внутри автомобиля, а также определенный уровень влажности в салоне. Указанные факторы, кстати, способны вызвать резкое запотевание лобового и других стекол даже во время движения. С подобной (причем весьма опасной ситуацией) в своей водительской практике наверняка сталкивался каждый автомобилист.

Так, отмеченные ситуации частенько наблюдаются в мегаполисах. Например, при резкой смене погоды. Или, скажем, зимой при въезде в более «теплый», но влажный от растаявшего снега непродуваемый тоннель. Конечно, сегодня, когда многие машины оснащаются климат-системой или «кондишном». Да, нейтрализовать конденсат с их помощью можно быстро, причем еще на начальном этапе. Однако для этого надо быстро включить и кондиционер, и обдув стекол, попутно увеличив его интенсивность. Иначе говоря, необходимо заранее отработать свои действия, чтобы в сложной ситуации не потерять контроль за дорогой.

Отдельная тема – запотевание стекол автомобиля при его осенне-зимних ночевках на улице. В подобных случаях нередко приходится наблюдать «двустороннюю» конденсацию влаги, которая оседает на стеклах как снаружи, так и внутри машины. Последний вариант наиболее неприятен, так как при температурах ниже нуля стекло изнутри основательно обмерзает.

Водители в таком случае пробуют удалить внутреннюю изморозь теплым воздухом от печки при прогреве движка. Но, если этот обдув слабоват (что имеет место в ряде машин с дизельными моторами), то ждать «просветления» лобового стекла приходится очень долго (фото выше). А уж когда на улице морозец ниже -7 градусов, то ледок изнутри иной раз приходится соскабливать скребком.

Для недопущения подобных ситуаций предлагаются разные методы. Один из рекомендуемых способов – превентивная обработка внутренней поверхности ветрового стекла так называемым антизапотевателем. Его основным компонентом является разновидность технического спирта. Такой состав при нанесении на стекло усиливает его водоотталкивающие свойства, что заметно снижает интенсивность запотевания.

В настоящее время антизапотеватели присутствуют в ассортименте большинства автохимических брендов. В продаже сегодня можно встретить с дюжину подобных препаратов, выпускаемых различными производителями. Чтобы оценить их эффективность, мы приобрели в автомагазинах шесть образцов (фото выше). Три из них сделаны в России (спреи брендов Kerry, Eltrans и Ruseff), остальные три имеют иностранную родословную. Это немецкий спрей Sonax, а также два его американских аналога брендов Hi-Gear и Viсtor. Половина образцов уже участвовала в наших тестах, половина проверяется впервые.

Поскольку официальных методик проверки эффективности антизапотевателей не существует, то для их тестирования была задействована собственная оригинальная методика. Согласно ей для каждого образца антизапотевателя было изготовлено «свое» стекло фиксированного размера. Затем оно в соответствии с инструкцией обрабатывалось конкретным препаратом. После чего особым способом создавались условия, при которых поверхности стеклянной заготовки происходила конденсация влаги.

Затем запотевшее стекло фиксировали вертикально и направляли через него луч света на фотодетектор люксометра (фото выше). Таким способом измерялся уровень освещенности в точке, находящейся за стеклом. Чем меньше было относительное изменение освещенности до и после осаждения конденсата, тем лучше. В итоге удалось получить сопоставительные данные, позволившие разделить участников эксперимента по группам и четко позиционировать каждый образец.

Итак, в рамках отмеченной выше методики лучшую эффективность продемонстрировали отечественный спрей Ruseff и немецкий аэрозоль Sonax, закрепившие за собой статус победителей нынешнего теста (фото ниже). При проверке их действия зафиксировано наименьшее (7-8%) среди прочих участников относительное снижение уровня освещенности после выпадения конденсата. Кстати, если сравнивать оба лидирующих антизапотевателя между собой, то тут приоритет однозначно за российским продуктам. Он обошел Sonax как по стоимости (дешевле почтив три раза), так и по объему содержимого (500 мл против 300 мл), и даже по свойствам.

Отметим, что спрей от Ruseff позиционируется производителем как универсальный продукт, совмещающий очиститель и антизапотеватель в одном флаконе. В случае же применения спрея Sonax лобовое стекло придется сначала очистить от пыли и жира. А для этого надо иметь под рукой еще одно средство.

Cледующая группа антизапотевателей, занявшая соответственно, второе место по итогам тестирования, включает сразу три продукта. Это спрей известного американского бренда Hi-Gear (выпущенный, правда, на российском предприятии), а также отечественные Kerry и Eltrans. Данные препараты на несколько единиц уступают лидерам по уровню «запотевания» стекла. Относительное уменьшение уровня освещенности, вызванное оседанием влаги на его поверхностях, варьирует от 12 до14%.

Наконец, почетное третье место досталось еще одному иностранному антизапотевателю (США) со звучным названием Viсtor. Выпадение конденсата на контрольном образце стекла, обработанного этим американским спреем, понизило уровень освещенности на 17%.

Кроме того, проводя отмеченные выше сравнительные испытания, мы проверили «на освещенность» еще один образец стекла, которое перед искусственным «запотеванием» не чистилось от пыли и не обрабатывалось антизапотевателем.

Так вот, уровень освещенности в контрольной точке после осаждения на этой стеклянной пластине водного конденсата понизился на четверть от исходного. Это, по оценкам специалистов, надо оценивать как критическое значение. И еще: как показал эксперимент, конденсат на необработанном стекле, и высыхает гораздо дольше.

Поэтому, сопоставляя данные результаты с итогами теста, позволим себе утверждать следующее: все проверенные антизапотеватели будут полезны для борьбы с затуманиванием стекол в автомобиле. Разница лишь в их стоимости и эффективности воздействия. У каких-то препаратов это получается сделать лучше, у каких-то похуже. Надеюсь, что результаты этого теста будут учтены автомобилистами при выборе подходящего средства, нейтрализующего конденсат.

Церковь помогла

В США не так легко найти не занятую другими нишу в бизнесе, особенно если ты недавний иммигрант. Вчера я познакомился с человеком, которому это удалось. Он автожестянщик, но ремонтирует исключительно машины, побитые градом. Обычно такие машины обдирают, выравнивают капоты и крыши и красят заново. Стоит это тысяч 5-7 долларов. Основную часть платит страховка, но и владелец должен заплатить из своего кармана дедактибл (франшизу), долларов 500 или тысячу.

Давид научился исправлять вмятины от градин, не повреждая краску. Страховке это обходится вдвое дешевле, с клиента он не берет ничего и даже может сделать ему небольшой подарок. Он мониторит новости в интернете и если видит, что в каком-то районе США прошел сильный град, то берет чемодан с инструментом, летит туда, арендует какой-нибудь сарай на пересечении больших дорог и приступает к работе. Чтобы весь год жить безбедно, ему надо отремонтировать порядка 40 машин за сезон.

При такой бизнес-модели самое сложное – найти в незнакомом месте этих 40 клиентов. Огромная вывеска над сараем, объявления в местных газетах и интернете, плата за раздачу его визиток в людных местах помогают, но не всегда. Дальше рассказываю со слов самого Давида.

«Лет пять назад выдался мертвый сезон, за всю весну и лето ни одного порядочного града. Наконец в середине августа прошел один в глубинке Техаса. Прилетаю. Кругом прерия, от моего сарая до ближайшего супермаркета полтора часа езды. Народ суровый, чужих не любит, газет не читает, в интернет тем более не ходит. Сижу день, два, три – ни одного клиента. Наконец один залетный появился. Я его машину вылизал сверху донизу, его самого тоже. В воскресенье утром он заехал за машиной, я говорю: «давай отметим ремонт в хорошем ресторане, я угощаю.» Он:

– Не могу, мне в церковь надо.

Я тогда даю ему 500 долларов и говорю:

– Пожертвуй на церковь от моего имени.

Вечером он приезжает: «тебя хочет видеть пастор.» Я говорю: «я не могу в церковь ехать, я еврей.» На самом деле не хочу из мастерской отлучаться. На другой день приезжает сам пастор:

– Вы сделали благое дело, на ваши деньги мы накормим несколько голодных семей. Как вас отблагодарить? Могу написать ваше имя на скамейке в церкви, или посадить в вашу честь дерево, или упомянуть вас в проповеди.

– Вот в проповеди – это хорошо, это годится. Только, пожалуйста, не просто скажите «какой-то Давид», а «Давид, который работает на таком-то перекрестке и чинит машины, побитые градом».

– Так вы ремонтируете машины после града? Вас нам послало само небо. Проклятый град прошел как раз во время воскресной службы, пострадали все машины, которые стояли около церкви. Обязательно расскажу о вас всем прихожанам.

Через день у меня было уже 37 клиентов. Я делал их машины еще полтора месяца и потом целый год горя не знал.»

Случай в автосервисе

Прошу строго не судить. Это мой первый пост.
По возможности буду ещë выкладывать истории из нашего сервиса, так как бывает ин ересные моментики встречаются.

Приехала с утра к нам на СТО женщина. На красненьком автомобиле Пежо 307.Со слов клиентки проблемка какая-то с охлаждением подтекает антифриз где-то. Так-же поведала историю, что пару недель назад уже обращалась в другой сервис и там ей все устранили , только вот почему-то ненадолго.
Поднимаем машину, дабы обнаружить утечку, и вуаля нам открывается весьма интересная картина.
Какие-то горе мастера заклеили соты радиатора шиномонтажными латками (ЛАТКАМИ КАРЛ. )
Для простых обывателей не разбирающихся в автомобилеремонтных процессах поясню. Алюминиевый радиатор охлаждения в таких случаях рекомендуется заменить. На крайний случай,если авто редкое, запчасти нет в наличии, либо у клиента финансовые трудности, его можно попробовать запаять (с дальнейшей перспективой его замены).

На вопрос во сколько ей обошлась такая работа? Клиентка поведала нам, что заплатила за сей чудо ремонт 5000₽, что для нашего небольшого провинциального городка является достаточно ощутимой тратой. А также ей заверили что с еë машиной теперь все впорядке.

Итог: Пару часов ожидания, оплата замены радиатора и охлаждающей жидкости 2500₽ ± радиатор 3500₽. Суммарно 6000₽. Клиентка уезжает довольной и обещает вернуться к нам на ТО.
А у нас лишь остался вопрос. Как так получилось и чем были мотивированы сотрудники прошлого СТО. Похоже что им просто хотелось срубить по быстрому копеечку и удалиться в закат. Однако, у нас очень маленький городок и дорожить своей репутацией ради 5000₽, сомнительная перспектива.

Майбах

Заходит к нам как-то в сервис мужик и спрашивает:
— Слушай у вас сейчас свободно колодки поменять?
— Да, места есть, что за машина?
— Мерседес
— от 600 до 1000, смотря какая тормозная система, конкретнее на приемке.
— 600 так 600, — и уходит на приёмку оформлять заезд.
Через пять минут рация:
— Greemdgou, Мерседес заезжает на замену колодок, правда по цене вопрос возник. Но он говорит что с тобой договорился что за 600 сделаете.
Я тут немного прифегел, но решил все же на машину сначала взглянуть. И тут буквально через минуту заезжает к нам вот такой "красавец"

Майбах, мать вашу.
Ну ок, я подхожу к клиенту, он сидит в машине.
— Здравствуйте, тут по цене заминку возникла. Извините пожалуйста, но на ваш автомобиль замена колодок стоит 1000р.
— С какой стати? Почему так дорого?
— Ну тут по крайней мере я вижу явную причину — многопоршневой тормозной суппорт.
— Да мне в гаражах за 400 поменяют.
— Извините конечно, но тогда я думаю вам лучше поехать туда.
— Ну хрен с вами, давай ни мне, ни вам — 700 рублей.
— К сожалению, мы не на рынки, мы не торгуемся.
— Да вообще обдиралово!
И мужик уезжает в закат.
Не зря говорят, наглость второе счастье.

Когда приняли на СТО бывшего баристу

Стар я стал

Недавно проходил собеседование, на должность автослесаря, в ходе которого мне дали тесты на вопросов так семьдесят.
Можете сколько угодно говорить — что это подобная "проверка" знаний, но. Я давно не ощущал себя таким идиотом, отвечающим на тесты по физике за восьмой класс.
Тридцать лет, шесть лет учебы по этой специальности, опыт работы в этой сфере 10. И на тебе, и тут ЕГЭ.

Как НЕ надо возвращать машину из СТО

Данный пост не призывает к снижению рейтинга, является больше информационным. Место действия: г. Тюмень, СТО «Япошка», автомагазин «Форд».
Сдавали машину в СТО заменить сайлентблоки задней подвески. Позвонили с СТО, сообщили, что машина готова, забирайте. Приехали за машиной, её не отдали, сказали, что подтекает сальник коленвала, который месяц назад меняли у них же. Заверили, что выполнят ремонт по гарантии. После осмотра, сообщили, что это не сальник, а прокладка масляного насоса и возможно забит сапун, прочистка будет стоить 2500. Дали добро на прочистку. В 17:45, за 15 мин до закрытия их сервиса, сообщили, что машина готова, подъезжайте забирайте и заплатите срочно сейчас за работу уже 3500 руб., нужно выплатить зп слесарям. Окей, перевели деньги. Приехали за машиной в 18:20, она была припаркована у будки охранника, у охраны были и ключи от авто, весь салон был в ужасно грязном состоянии.. Сдавалась в ремонт с идеально чистым салоном, 8 месяцев назад делали химчистку. Трубку работники сервиса не брали, дозвонились только на личный номер, который узнали у охраны. Сказали, что сейчас выходные, приезжайте в понедельник, посмотрим. На вопрос: «что сотрудники сервиса делали в салоне, производя ремонт двигателя?»; ответа не было.

Такое чувство, что кто-то развозил слесарей после работы и загнал обратно на стоянку.
https://go.2gis.com/4sjfz
https://go.2gis.com/k44ze Ссылка на СТО
К логическому завершению это история не пришла, думаю будет вторая часть.
Всем добра!

Сегодня у нас в ремонте KIA Ceed

Про fit service, история 342)

В 2014-15 году (не помню точно уже), пришла моя очередь знакомиться с данной сетью. Тогда я был гордым обладателем «пацанского» таза 12 модели.
И проблем у пепелаца было 2 (на самом деле намного больше):
1. Начал шуметь выжимной подшипник
2. Умирал диск сцепления.
Приехал к этим ребятам с просьбой глянуть что там да как. Цена устроила, сходил в магазин через дорогу за запчастями, оставил им, уехал ждать. На следующий день позвонили, мол всё заменили, забирайте. Сел, поехал, всё гуд.
Через некоторое время (за давностью не помню сколько именно) педаль сцепления перестала нормально нажиматься и чем горячее был двигатель, тем хуже. Временами изо всех сил приходилось жать, чтобы сдвинуть ее с места. На тот момент еще коробка начала весело похрустывать при переключении некоторых передач, поэтому решил сделать всё сразу. Вскрытие показало — в фитсервисе криво поставили выжимной подшипник, ну как криво, его туда просто забили. Одно из ушей было согнуто в хлам и состояние корпуса было помятым))
Самое интересное, когда я позвонил в фит и сообщил о их криворукости, мне сообщили что в моем заказ — наряде нет ни слова про замену выжимного, мол меняли только диск. Свою копию заказ-наряда я потерял и поэтому забил на них.

Фото из сети, для понимания. Думаю много людей не знает как выглядит этот подшипник.

Ответ на пост «"Мы так бизнес не делаем" — FitService»

Раз уж тут заговорили про Фит-Сервис, вставлю свои 5 копеек.

Ехал как-то к родителям в гости из СПб в Псков, и на пол-дороги загорелся Check Engine. Машина Opel Astra J, особых проблем с ней никогда не было. Доехал, но обратно как-то стрёмно, мало ли что, да ещё и ребёнок маленький в машине. Решил хотя бы причину найти. Плюс какие-то звуки странные в районе бензобака, что-то типа ударов.

Как-то так исторически сложилось, что в Пскове машины я никогда не чинил, поэтому о местных сервисах знаю чуть менее, чем ничего. Проехал по району, смотрю — вывеска красивая: «Fit Service». Всё такое новое, блестящее. Думаю, открылись недавно, ещё не успели испортиться, как обычно бывает, работают, значит, хорошо — зарабатывают себе репутацию. Ага, щаз.

Записался, приезжаю. Битый час приёмщик заносил какие-то данные в компьютер. Похоже, он туда всё занёс из СТС и водительского удостоверения, вплоть до запятой. Наконец, машину забрали. Сижу в зоне ожидания, жду.

Надо сказать, что внешняя сторона приятно впечатляет. Всё чисто, диваны, чай-кофе-вода, детский уголок, телевизоры, розетки-зарядки, камеры в ремзоне, стенды с наглядными пособиями, красота и комфорт. Бдительность притупляется. Тут приходит мастер и тычет мне свечу в нос: всё плохо, мол, свечи плохие, нужно менять. «А почему чек горит?» — спрашиваю его. Он мнётся в ответ: «Эээ. типа. эээ. компьютер говорит — неправильная смесь. ну и вот свечи эээ. сейчас заменим, всё заработает.. гм-гм.. пук-пук». Я не совсем понял, при чём тут свечи, но то, что было у него в руке, выглядело явно неисправным. Было принято решение свечи заменить. Мои разговоры про посторонние звуки вообще проигнорировали.

Свечи заменили, ошибка исчезла, насчитали они за работу тоже так нормально. По итогу — на обратном пути чек загорелся опять. Дома поехал к официалам, у которых чинился всегда. Пожаловался на звуки, приёмщик спрашивает: «А не бывает при открытии бензобака такого хлопка, как будто воздух всасывается?» Я говорю — да каждый раз так. Оказалось — обратный клапан накрылся, в результате чего смесь поступала неправильная (вот и чек), а давление в баке не выравнивалось (звуки — это металлический бак корёжит из-за разницы давлений, хлопок — давление выровнялось). Но Фит-Сервису такие тонкости неведомы.

В результате не то что бы меня там сильно развели (хотя свечи если и нужно было менять — это скорее последствия неисправности, нежели её причина), но осадочек остался. Плюс зря потраченное время и деньги. Да и впоследствии эти уроды доставали меня регулярным смс-спамом и звонками (пока я блокиратор спама не поставил). Так что декларирую: в Фит-сервис больше ни ногой. Чего и вам желаю.

"Мы так бизнес не делаем" — FitService

История моего посещения автосервиса

Делал ремонт выхлопной системы в первом блогерском автосервисе FitService. Делали замену глушителя c удалением катализатора с последующей заменой на пламегаситель. Технически не являюсь подкованным в авто, в результате чего получил огромный чек за работы, явно завешенный. Стоит учесть то, что глушитель я привез свой, а за 18000 руб. сотрудники этого автосервиса выполнили работы по замене. В эти работы входили удаление катализатора, замена его на пламегаситель, собственно сам пламегаситель и прокладка коллектора. Срок выполнения работы изначально не называли, стоимость работ по замене глушителя изначально была озвучена в 3000р. В итоге машина провела на автосервисе 2 дня, причем в конце первого дня стоимость уже насчитывали в районе 14000р, к обеду второго дня откуда-то взялись еще 4000р.

Когда приехал забирать авто с сервиса — обратил внимание на горящий «чек» на приборке, хотя заранее оговаривали этот момент с «мастерами» чудо-сервиса, что будет установлена «обманка» и чека не будет. Этого сделано не было, по всей видимости и реакции на мой вопрос по этому поводу, могу с уверенностью сказать, что просто забыли. По официальной версии мастер-приемщика, в наличии не было требуемой «обманки», поэтому и не сделали (официальная версия появилась не сразу, а спустя минут 15 уточнений и беготни работников). Естественно в озвученные 18000р стоимость обманки и ее установки, включена не была. Думаю, что с этой супер-сложной доработкой был бы ценник, в районе в 25000 руб.
На мой вопрос «где декоративная насадка с моего глушителя и почему ее не поставили?» снова началась бегатня, и минут 10 ее уже прикручивали к глушаку, что называется «на ходу».

Но и на этом еще не все.

Повторюсь еще раз — я технически не подкован в авто-ремонте, поэтому доверился так сказать.. Пригнал авто домой, рассказываю о приключениях друзьям, а они задают мне вопрос: «Отдали ли тебе катализатор? Он денег стоит». Стоит заметить, что на сервисе мне предлагали забрать старый глушитель, на что я ответил «конечно нет», так как он крупно-габаритный и забрать его действительно проблематично, речи о катализаторе не было никакой. Звоню в автосервис — спрашиваю про катализатор, говорят «Приезжайте, забирайте». Параллельно нахожу конторы, которые специализируются на приеме катализаторов и понимаю, что меня сейчас пытаются «нагреть» еще примерно на 9000р (стоимость катализатора).

Еду в сервис, забирать катализатор. Мастер-приемщик уже совсем не так приветлив и дружелюбен, как раньше. Пришлось подождать минут 15-20. В итоге отдают мне остатки катализатора в коробке. На вскидку сразу стало ясно, что здесь нет заявленных 600г (примерно столько должно быть в катализаторе моего авто). На мои вопросы «Это точно все?» получаю утвердительные ответы из разряда «Мы так бизнес не делаем», «Не понимаю о чем вы говорите», «Это не серьезный разговор» и прочие «бла-бла-бла».

Еду сдавать остатки катализатора в специализирующуюся на этом контору, там взвешивают остатки, и, действительно всего 320г, т.е. половина остатков катализатора чудесным образом растворилась в сервисе. Получается, что в автосервисе «нагрели» примерно на 4500 руб.

Едем дальше — в контору чип-тюнинга, прошивать блок управления, т.к. горит чек на авто (как я полагал из-за не установленной «обманки»), но и здесь не обошлось без печальных новостей. После того, как подключили комп к «мозгам», увидели, что «чек» горит не из-за установленного пламягасителя, а по причине другого сломанного датчика. На мой вопрос «Как это связано с тем, что ошибка появилась, сразу после установки пламягасителя?» развели руками.. Получается, навернули датчик, ну или еще что-то, о чем я пока не знаю, нужно диагностировать.

Да, сам виноват, так как не особо разбираюсь в автомобильном ремонте. Но, с другой стороны — когда я иду к врачу, я же не обязан быть врачом? В общем, делать деньги эти ребята умеют явно лучше чем машины.

UPD: Написал по этому поводу в «службу качества» сервиса. Ответ опубликую.

Виды автосервисов

Разбираться и знать виды автосервисов и типы их услуг полезно как тем, кто планирует открыть свою мастерскую так и простым водителям. Первым – чтобы определиться с моделью бизнеса, которую надо развивать, а вторым, чтобы знать куда обращаться в различных ситуациях.

Также всю интересную информацию мы публикуем в наш Telegram-канал . Поэтому не забывайте подписываться, чтобы не пропустить последние новости.

Категории автосервисов (классификация по критериям) :

• по видам услуг;
• типам основных ремонтных работ;
• по мощности и размеру;
• частные или официальные дилерские;
• по месторасположению.

1. Автосервисы по видам услуг и типам работ

Виды услуг автосервисов

По видам услуг выделяют автозаправки (АЗС), сервисные и ремонтные мастерские (ТО / ТОиР / ТР), шиномонтажные, антикоррозийные и покрасочные сервисы, мойки, эвакуаторы, станции инструментального контроля, а также станции самообслуживания.

Сервисные и ремонтные мастерские по типам выполняемых работ делятся на СТО комплексного обслуживания и специализированные СТО. Первые могут выполнять все или большую часть работ.

Виды работ в автосервисах

• регламентное ТО;
• подготовка и продажа новых и б/у автомобилей;
• ремонт автоматических и механических коробок передач;
• обслуживание и ремонт двигателей;
• кузовной ремонт;
• ремонт ходовой части, балансировка, развал-схождения;
• ремонт электрики в машинах;
• установка и обслуживание газового оборудования в автомобилях;
• реставрация авто и запчастей.

Также могут выполнять дополнительные работы:

• обслуживание и ремонт кондиционеров в авто;
• установка акустических систем, мультимедийных устройств, сигнализации, навигации;
• внешний и внутренний тюнинг;
• шиномонтажные работы.

Специализированные СТО отличаются тем, что ограничиваются лишь некоторыми видами работ или конкретной маркой машин. Это может быть автосервис по ремонту только двигателей, кузовов авто или мастерская, которая занимается обслуживанием исключительно марки Nissan.

Такой подход дает возможность предоставлять более качественные услуги и покупать оборудование, необходимое для выбранного направления ремонта.

2. Типы автосервисов по размеру и принадлежности

Автосервисы по классификации Гипроавтотранса в зависимости от мощности (размера) делятся на:

• малые (от 1 до 10 приемных постов),
• средние (от 11 до 30 постов),
• большие (от 31 до 50 постов),
• крупные станции (от 50 постов).

По принадлежности выделяют дилерские, независимые и гаражные сервисы для авто.

Дилерские автосервисы

Обычно предоставляют полный комплекс услуг и ремонтных работ. Принципиальное отличие в том, что они являются официальными партнерами автопроизводителей и обслуживают модели только определенных марок. Поэтому используют оригинальные запчасти, выполняют обычный и гарантийный ремонт по корпоративным стандартам.

Важно помнить, что гарантия распространяется на автомобили и запчасти, приобретенные у дилера, и аннулируется после обслуживания в неофициальном автосервисе. Поэтому после покупки машины, пока действует гарантия, большинство водителей обращаются именно в дилерские автосервисы. А по истечении гарантийного срока переходят к независимым СТО, так как услуги официальных обходятся гораздо дороже.

Независимые СТО

Как и дилерские, независимые СТО могут выполнять все виды работ, но не являются партнерами автопроизводителей. Цены дешевле, чем у официальных автосервисов, так как им не обязательно использовать оригинальные запчасти и нет наценки за узнаваемый бренд и уровень квалификации персонала.

Независимые СТО, чаще всего официально зарегистрированы, платят налоги, устанавливают профессиональное оборудование и нанимают хороших специалистов.

Гаражные автосервисы

Свое название получили за то, что их владельцы не арендуют крупные помещения, а ремонтируют машины в обычном гараже. Редко зарегистрированы как предприятие и не дают никакой гарантии на свою работу.

Чаще всего выполняют только несколько видов работ. Маленькое пространство гаража не позволяет установить профессиональное оборудование для выполнения всех типов ремонтных работ.

В гаражных автосервисах цены ниже, чем в обычных СТО и дилерских центрах. Это и привлекает водителей авто, даже несмотря на риск получить низкий уровень обслуживания и отсутствие гарантий. Но бывают исключения, когда в гаражах работают такие высококвалифицированные мастера, каких не найти в официальных и независимых автосервисах.

3. Типы автосервисов по месторасположению и мобильности

Стационарные СТО – все мастерские, которые обслуживают клиентов в населенных пунктах и вблизи от них, выполняют ремонтные работы непосредственно на базе СТО.

Передвижные (мобильные, дорожные) автосервисы спасают водителей в случаях, когда авто сломалось на дороге вдали от населенных пунктов или вообще не может ехать. При этом ограничены в типах работ из-за того, что не могут приехать со всем необходимым оборудованием.

Такое обилие автосервисов с одной стороны может запутать. Но с другой стороны дает каждому возможность выбрать тот тип мастерской, который подходит в плане финансов, уровня сервиса и надежности.

Еще не ведете учет в своем автосервисе? Тогда самое время попробовать делать это в РемОнлайн! У нас есть 14-дневный тестовый период, в течение которого вы можете протестировать все возможности программы.

Как открыть собственный автосервис, расчёт затрат и рентабельности бизнеса

В любом транспортном средстве в процессе эксплуатации возникают различные технические неисправности. Владельцы автомобилей вынуждены искать качественный автосервис, в котором будут проведены диагностика и ремонт. Это всегда актуальная и востребованная сфера, поэтому открытие собственного автосервиса – выгодное предприятие с высоким потенциалом.

Распространенные виды автосервисов

Если вы рассматриваете идею открытия собственного сервиса по ремонту авто, для начала нужно узнать, какие существуют виды подобных организаций.

На сегодняшний день на рынке обслуживания транспортных средств наиболее востребованы:

• Авторизованные сервисы – предприятия узкой специализации, которые занимаются обслуживанием и ремонтом конкретной марки автомобилей. Как правило, они имеют официальный контракт с дилерами.
• Одиночные СТО – сервисы без аккредитации, отличающиеся многопрофильной направленностью и пользующиеся высоким спросом среди владельцев автомобилей.
• Сетевые варианты – фирменные автосервисы с развитой сетью СТО на территории какого-либо одного или даже нескольких регионов.
• Сервисы, оказывающие услуги в индивидуальном порядке. Такие сервисы могут не существовать как таковые. Это один человек или группа лиц, которые проводят ремонтные работы у себя на дому или с выездом на объект (обусловлено сложностью требуемых работ).

На данном этапе перед вами стоит самая главная задача – выбор вида автосервиса. Оптимальным вариантом считается одиночный автосервис. При правильном подходе у вас есть все шансы перевести бизнес в сетевой вариант.

Как выбрать место для будущего автосервиса

После того, как был определен вариант будущего сервиса по ремонту авто, нужно найти подходящее место расположения и подобрать помещение. Оптимальным вариантом может быть как спальный район населенного пункта, так и место рядом с автомагистралью.

При выборе места учитывают не только экономическую целесообразность и собственные предпочтения. Необходимо знать требования, предъявляемые СЭС:

1. Помещение для автосервиса не должно относиться к категории жилого объекта недвижимости.
2. Открытие автомастерских в общественных зданиях строго запрещено.
3. Подключение инженерных сетей (канализация, водоснабжение, отопительная система, проточно-вытяжная вентиляция) – обязательное условие.
4. Соблюдение расстояний (не менее 15 м от жилых домов и 50 метров от общественных объектов, например, детских школ, площадок, больниц).
5. Наличие смотровой ямы.
6. Нормированный уровень естественного освещения.

Для открытия собственного автосервиса рекомендуется использовать гараж, бывший производственный цех или ангар. Площадь помещения – около 250-300 кв. м, с учетом того, что штат сотрудников состоит из 4 человек. Для удобства размещения автомобилей заказчиков следует предусмотреть место парковки рядом с СТО.

Найденное помещение можно купить или взять в аренду. В последнем случае рекомендуется заключить долгосрочный контракт.

Варианты оборудования

Перед получением разрешения на ведение бизнеса следует провести тщательную подготовку помещения, убедиться в том, что все соответствует санитарным нормам.

Чтобы получить разрешение от санитарной службы, нужно выполнить следующие работы:

1. Позаботиться о создании надлежащего уровня освещения (приобрести безопасные осветительные приборы).
2. Выполнить отделочные работы для смотровой ямы и внутренних стен (рекомендуется использовать керамическую плитку, как оптимальный вариант).
3. Выполнить напольное покрытие (предпочтительный вариант – метлахская плитка).
4. Оборудовать санузел, установить душевые кабинки, чтобы работники могли следить за собственной гигиеной.
5. Оборудовать рабочую зону (установить шкафы для рабочей и верхней одежды).

Дополнительное условие – разделение помещение на отдельные зоны:

1. Комната для работников (чтобы обеспечить возможность для отдыха, переодевания).
2. Зал для клиентов со всеми удобствами (мебель, телевизор, автомат с кофе).
3. Рабочая зона, которую можно также разделить на несколько частей: для проведения диагностики, для крупных работ, для сварки, для рихтовки и т. д.

Минимальная площадь пространства для одного работника должна составлять на менее 5 кв. м.

Регистрация

После завершения подготовительных работ и обустройства помещений, можно приступать к процессу регистрации бизнеса. Выполните следующие действия:

1. Выберите подходящую форму (ООО, ИП или другую);
2. Обратитесь в орган пожарного надзора для получения специального разрешения;
3. Обратитесь в СЭС для проведения проверки, получите разрешение на введение помещений в эксплуатацию с учетом их назначения;
4. Заключите контракты с арендодателями, поставщиками услуг;
5. Позаботьтесь об утилизации отходов.

Перечень предоставляемых услуг

После оформления всей документации следует задуматься о перечне услуг, которые будет предоставлять автосервис. Вначале рекомендуется выбрать лишь несколько наиболее приоритетных направлений. В дальнейшем список будет пополняться.

Самыми востребованными услугами сегодня являются:

1. Автотюнинг;
2. Подготовка транспортного средства к продаже;
3. Шиномонтаж;
4. Работы по ремонту кузова;
5. Ремонт силового агрегата и его составных частей;
6. Ремонтные работы ходовой;
7. Ремонт и установка новых узлов и деталей;
8. Диагностика с использованием компьютерного оборудования.

Какое оборудование понадобится

Чтобы сразу приступить к полноценной работе, нужно приобрести оборудование из списка:

и воздушный компрессор;
1. Наборы специализированных инструментов (с пневмоприводом, ручные);
2. Шиномонтажное оборудование;
3. Установка для балансировки;
4. Сварочное оборудование;
5. Устройства для промывки ТС;
6. Стенд для развал-схождения;
7. Оборудование для нанесения лакокрасочных изделий;
8. Сканер для диагностики;
9. Маслозаливочная установка;
10. Рихтовочные станки и прочее.

Даже при недостаточном начальном бюджете не стоит отдавать предпочтение оборудованию с низкой стоимостью. Лучше производить закупку качественных систем поэтапно. Закупка дешевого оборудование – серьезные финансовые потери в ближайшем будущем.

Кроме оборудования вы нуждаетесь в различных запчастях и деталях. Потребуется заключить контракты с надежными поставщиками. На первых этапах можно работать по предзаказу. Спустя время вы будете иметь представление о потребностях клиентах, сезонных изменениях в спросе, осуществлять закупку основываясь на этих знаниях.

Подбор персонала

Успех сервиса по ремонту автомобилей напрямую зависит от квалификации автомехаников. Рекомендуется брать на работу специалистов, которые имеют положительные отзывы. Опытные механики быстро и качественно выполняют работу, имеют постоянных клиентов, которых смогут привести к вам.

Если вы планируете иметь довольно большой штат сотрудников, можно взять на работу нескольких студентов, учащихся по данной специальности. Поначалу их можно загрузить подсобной работой, в будущем они смогут выполнять задачи автослесарей, ушедших по тем или иным причинам.

Перечень сотрудников по специализации:

1. Подсобники (2-3 человека);
2. Механик;
3. Специалист по двигателям;
4. Электрик;
5. Специалист по кузовному ремонту;
6. Менеджер (если вы не возложите задачи этого сотрудника на себя).

Также вам требуется инженер по технике безопасности, поскольку с определенной периодичностью могут проводиться проверки. Для ведения счетов также нужен бухгалтер (можно использовать аутсорсинговые услуги или нанять человека на постоянную работу).

Оплата труда является фиксированной и не может быть менее минимальной согласно действующего законодательства. Рабочим следует выплачивать надбавку (30-50%) за успешную работу.

Ваши работники смогут выполнять внеплановые работы («шабашки») в нерабочее время. Предоставьте им помещение, чтобы они смогли обеспечить себя дополнительным заработком. Но делать это можно только в неотведенные для основной работы часы.

Расширение бизнеса

Грамотная рекламная кампания поспособствует повышению узнаваемости вашего автосервиса. Не рассчитывайте на то, что сразу после открытия СТО, к вам рекой потекут клиенты. Нужно подумать над грамотным рекламированием своих услуг.

1. Поработать над фирменным стилем, заказать специальную рабочую форму;
2. Разместить рекламу в интернете, местных СМИ;
3. Создать веб-сайт автосервиса;
4. Сделать визитки с основной информацией о сервисе и раздавать их клиентам.

Первоначальные затраты и окупаемость

Предлагаем ознакомиться с перечнем предполагаемых затрат, который поможет составить грамотный бизнес-план. В основу перечня положены средние расценки:

1. Стоимость оборудования: 1 млн рублей;
2. Затраты на оформление: 50 тыс. рублей;
3. Стоимость аренды помещений: от 50 тыс. до 200 тыс. рублей в месяц;
4. Подготовка помещений: около 100 тыс. – 200 тыс. рублей;
5. Затраты на расходные материалы в месяц: 80 тыс. рублей;
6. Рекламная кампания: около 200 тыс. рублей.

Реальные цены могут отличаться от указанных выше в зависимости от региона расположения автосервиса, выбранных оборудования и поставщиков, а также с учетом прочих нюансов.

В целом начальные затраты составят немного более 1,7 млн рублей.

Для открытия небольшого автосервиса с минимальным перечнем предоставляемых услуг можно ограничиться затратами в 1-1,5 млн рублей. Полнофункциональный автосервис сможет открыть только инвестор, имеющий бюджет в не менее чем 4 млн рублей.

Источник https://pikabu.ru/story/10_sovetov_cheloveku_reshivshemu_zarabotat_na_remonte_avto_chast3_chem_otlichaetsya_avtoservis_ot_garazha_i_problema_slesarey_6676068

Источник https://remonline.ru/blog/vidy-avtoservisov/

Источник https://www.klerk.ru/materials/2020-01-20/kak-otkrit-sobstvennii-avtoservis-raschet-zatrat-i-rentabelnosti-biznesa/