Автомобильный справочник

Содержание

Ведомый диск сцепления

Ведомый диск сцепления

Как уже говорилось в предыдущих статьях, ведомый диск сцепления предназначен для передачи крутящего момента от маховика и ведущего диска сцепления на первичный вал коробки передач, а также для обеспечения плавного трогания автомобиля с места и быстрого переключения передач водителем. В от о том, из каких элементов состоит ведомый диск сцепления, мы и поговорим в этой статье.

Ведомый диск сцепления с демпфером крутильных колебаний и упругими лепестками крепления фрикционных накладок

Кроме этого, задача ведомого диска состоит в ограничении распространения на трансмиссию колебаний крутящего момента двигателя (крутильных колебаний). Недорогим и компактным решением этой проблемы является ведомый диск сцепления с демпфером крутильных колебаний (рис. 1 «Ведомый диск сцепления с демпфером крутильных колебаний и упругими лепестками крепления фрикционных накладок«). Он оснащен системой пружинных демпферов определенной жесткости с фрикционными элементами управления, позволяющей гарантировать надлежащее демпфирование крутильных колебаний в любом рабочем состоянии (рис. 2 «Функциональная схема и графическая характеристика демпфера крутильных колебаний«).

Функциональная схема и графическая характеристика демпфера крутильных колебаний

С помощью современных технологий моделирования можно достичь значительного ограничения распространения колебаний в области трансмиссии (рис. 3 «Диаграммы крутильных колебаний с демпфером крутильных колебаний и без него на холостом ходу«). Ограничение распространения колебаний способствует, среди прочего, снижению расхода топлива и уровня токсичности отработавших газов при работе двигателя на холостом ходу.

Диаграммы крутильных колебаний с демпфером крутильных колебаний и без него на холостом ходу

Кроме этого, оптимальная конструкция крепления фрикционных накладок обеспечивает плавную передачу на трансмиссию крутящего момента при трогании автомобиля с места, а также эргономичную передачу усилия с педали сцепления, что значительно улучшает плавность выключения и включения сцепления.

Фрикционные накладки

Основным свойством переключаемого фрикционного сцепления, как явствует из названия, является передача крутящего момента за счет фрикционного замыкания. Фрикционное замыкание создается с помощью фрикционных накладок, установленных с помощью заклепок и/ или клея на упругой основе ведомого диска сцепления, в связи с чем изготовлению накладок отводится особое место в технологии производства сцеплений.
Фрикционные накладки, в зависимости от условий эксплуатации, подвергаются растяжению, сдвигу и изгибу, поэтому должны обладать следующими свойствами:

  • Высокая механическая прочность;
  • Термостойкость;
  • Медленный износ материала поверхности, сопряженной с поверхностью трения;
  • Возможность использования в широком диапазоне температур;
  • Невосприимчивость к атмосферным воздействиям;
  • Отсутствие шумов при трении.

Коэффициент трения фрикционных накладок и параметры износа зависят от таких факторов, как:

  • Длительность нагрузки (фаза проскальзывания);
  • Состав материала фрикционной накладки;
  • Температура поверхности трения;
  • Давление прижима;
  • Скорость скольжения;
  • Материал сопряженных поверхностей трения.

Фрикционные накладки сцепления должны обладать также дополнительными свойствами в зависимости от условий эксплуатации. Расположенные на ведомом диске накладки вращаются с высокой частотой. Возникающие при этом центробежные силы способны вызвать в накладках высокое внутреннее напряжение. Именно поэтому важным критерием при конструировании и выборе фрикционных накладок сцепления является их прочность на разрыв.
Прочность на разрыв, или прочность при повышенной частоте вращения, должна превышать на величину коэффициента надежности прочность накладок в обычных условиях эксплуатации. Она зависит от технологии производства, диаметра ведомого диска и величины возможных температурных воздействий. Фрикционные накладки должны до определенных пределов легко переносить пиковые температуры в сочетании с высокой частотой вращения ведомого диска сцепления, что возможно из-за ошибок водителя (например, неправильный выбор ступени при переключении на пониженную передачу).
Масса фрикционных накладок оказывает серьезное влияние на момент инерции масс ведомого диска сцепления и, тем самым, на легкость переключения ступеней в коробке передач и срок службы синхронизаторов. Поэтому при выборе фрикционных накладок этот критерий имеет особенное значение. В результате последних разработок были созданы фрикционные накладки с уменьшенной массой, которые можно узнать по выемкам на обратной стороне фрикционной поверхности. Необходимая прочность обеспечивается перемычками в местах расположения заклепок.
Канавки на поверхности фрикционных накладок служат для отведения пыли, образующейся при рабоче сцепления. Кроме этого, они способствуют оптимальному завихрению потока охлаждающего воздуха и предотвращают присасывание к сопряженным поверхностям трения на маховике и нажимном диске сцепления. Для той же цели служат полые заклепки крепления фрикционных накладок.

Фрикционные накладки из органических материалов

В настоящее время на автомобилях используются преимущественно фрикционные накладки ведомого диска сцепления, изготовленные из органических материалов (рис. 4 «Варианты исполнения фрикционных накладок сцепления«). Еще пару лет назад основным материалом для производства фрикционных накладок был длинноволокнистый асбест. Сегодня же используются исключительно безасбестные заменители, такие, как стекловолокно, минеральная вата, а также угольные и арамидные волокна. В качестве заполнителей и основы применяется множество материалов, по разному влияющих на свойства фрикционных накладок, а именно:

  • Шпат, каолит, силикаты и оксиды алюминия обеспечивают прочность фрикционных накладок;
  • Металлы, сульфиды и оксиды металлов улучшают эффективность отверждения и вулканизации при изготовлении накладок;
  • Смолы и хлопок обеспечивают постоянный коэффициент трения и уменьшают износ накладок;
  • Смолы, кроме того, служат связующим веществом и положительно влияют на коэффициент трения.

Варианты исполнения фрикционных накладок сцепления

При производстве прессованных фрикционных накладок безасбестные заменители соединяются с заполнителем и смолами, тщательно перемешиваются, после чего полученная масса заливается в форму и затвердевает при нагреве под давлением. Полученные заготовки подвергаются механической обработке.
Преимуществом этой экономичной технологии является равномерное перемешивание волокнистых материалов и заполнителей, что гарантирует стабильность свойств фрикционных накладок.
При производстве тканых фрикционных накладок в качестве основы используются длинноволокнистые заменители, а также частично латунные, медные и оловянные волокна, которые сплетаются в нити. Из этих нитей, в свою очередь, плетется ткань с сетчатой или решетчатой структурой. Полученные заготовки также соединяются с заполнителем и спекаются в форме при нагреве под давлением.
Преимуществом тканых фрикционных накладок является высокая прочность при повышенной частоте вращения.
Навитые фрикционные накладки в прошлом производились преимущественно из асбеста. Асбестовые волокна сплетались с металлическими волокнами в нить, которая пропитывалась заполнителем и по спирали навивалась на диск.
Основными аргументами в пользу этой технологии была небольшая масса фрикционных накладок и высокая прочность при повышенной частоте вращения.
Коэффициент трения фрикционных накладок из органических материалов составляет от 0,26 до 0,30 при термостойкости до 300 °С.

Фрикционные накладки из неорганических материалов

В сцеплениях, испытывающих сильные термические нагрузки, используются преимущественно фрикционные накладки из неорганических порошковых материалов (рис. 4).
В зависимости от основного компонента различают накладки на основе бронзового или железного порошка. Коэффициент трения и свойства фрикционных накладок зависят от содержания в них углерода, оксида алюминия, кварцита, магнезита и муллита.
В процессе производства порошковый материал предварительно прессуется в форме и подвергается в печи диффузионному спеканию. На следующем этапе производится спекание под давлением и окончательное прессование. Полученные спеченные детали (рис. 4, внизу) закрепляются на держателе фрикционной накладки с помощью заклепок.
Для использования в среде крайне высоких температур подходят порошковые материалы с высоким содержанием керамических добавок. Однако из-за высокой хрупкости таких металлокерамических фрикционных накладок они должны быть установлены на специальных держателях.
Коэффициент трения фрикционных накладок из неорганических материалов составляет до 0,5, что, хотя и обеспечивает высокую эффективность передачи крутящего момента, вызывает сильный износ сопряженных поверхностей трения и внезапное зацепление при включении сцепления. Кроме этого, сравнительно высокая масса спеченных фрикционных накладок является причиной высокого момента инерции масс ведомого диска сцепления.
Благодаря своей высокой термостойкости спаянные фрикционные накладки могут без проблем выдерживать температуру до 600 °С.

Упругое крепление фрикционных накладок

Для крепления фрикционных накладок сцепления используются тонкие волнистые упругие сегменты, или лепестки, из листового металла. Эти сегменты образуют упругую основу ведомого диска, они изготавливаются путем штамповки из рессорной полосовой стали, имеют толщину от 1 до 2 мм и жестко соединяются с демпфером крутильных колебаний ведомого диска.
Упругая основа крепления фрикционной накладки обычного ведомого диска имеет ход от 0,8 до 1,2 мм и обладает четырьмя основными преимуществами по сравнению с жестким креплением:

  • Равномерное пятно контакта фрикционной накладки
    Упругая основа крепления компенсирует отклонения в толщине фрикционных накладок и деформацию при нагреве.
    Выпуклые упругие сегменты обеспечивают более равномерное пятно контакта и, тем самым, более медленный износ накладок.
    В свою очередь, равномерное пятно контакта обеспечивает равномерное распределение тепла, что значительно снижает риск появления трещин в результате чрезмерного нагрева и напряжения.
  • Обеспечение плавного трогания автомобиля с места
    При включении сцепления нажимной диск должен сначала прижать ведомый диск к маховику, преодолев сопротивление упругой основы. Так как это сопротивление нарастает постепенно, уменьшение разницы частоты вращения между коленчатым валом двигателя и коробкой передач происходит плавно и без рывков, что обеспечивает мягкое включение сцепления и плавное трогание автомобиля с места.
  • Плавная работа сцепления
    Обеспечиваемая упругим креплением «осевая упругость» фрикционных накладок в определенных пределах влияет на плавность выключения и включения сцепления.
  • Постоянный диаметр трения
    При большом диаметре сцепления, что часто встречается в транспортных средствах промышленного назначения, мгновенная ударная нагрузка может стать причиной деформации и значительного уменьшения диаметра трения. Упругое крепление фрикционных накладок способно предотвратить это и обеспечить высокую эффективность передачи сцепления.

В настоящее время используются четыре различных типа упругого крепления фрикционных накладок в зависимости от условий эксплуатации: упругое крепление с одинарными сегментами, упругое крепление с двойными сегментами, пластинчатое упругое крепление и упругое крепление с промежуточной плитой.

Упругое крепление с одинарными сегментами

Упругое крепление с одинарными сегментами представляет собой набор выпуклых лепестков, к которым в шахматном порядке приклепаны две фрикционные накладки. Лепестки, в свою очередь, соединены заклепками с демпфером крутильных колебаний ведомого диска сцепления.
При этом желательно, чтобы выпуклая сторона упругих лепестков (упругого крепления) была обращена в сторону нажимного диска сцепления. В этом случае уменьшается осевой ход ступицы ведомого диска на валу коробки передач при выключении и включении сцепления, что оказывает положительное влияние на степень износа деталей.

Ведомый диск сцепления легкового автомобиля, на котором фрикционные накладки приклепаны к упругой основе с одинарными сегментами

Ведомые диски, имеющие упругое крепление с одинарными сегментами (рис. 5 «Ведомый диск сцепления легкового автомобиля, на котором фрикционные накладки приклепаны к упругой основе с одинарными сегментами«), обладают небольшим маховым моментом, что положительно сказывается на включении передачи заднего хода (например, при парковке или маневрировании). Для полной остановки ведомого диска сцепления требуется немного времени, поэтому переключение передач происходит быстро.
Заклепочный шов между упругими сегментами с фрикционной накладкой и демпфером крутильных колебаний является «слабым местом» сцепления. Смещение вала коробки передач относительно коленчатого вала или неправильная посадка ступицы ведомого диска на первичный вал коробки передач могут стать причиной деформации и, как неизбежное следствие, поломки в этом месте.

Упругое крепление с двойными сегментами

При упругом креплении с двойными сегментами (рис. 6 «Ведомый диск сцепления легкового автомобиля, на котором фрикционные накладки приклепаны к упругой основе с двойными сегментами«) два ряда симметричных упругих лепестков расположены тыльной стороной друг к другу между фрикционными накладками. Они предварительно напряжены друг относительно друга, соединены в шахматном порядке с фрикционными накладками и позволяют в полной мере использовать имеющийся упругий ход лепестков.

Ведомый диск сцепления легкового автомобиля, на котором фрикционные накладки приклепаны к упругой основе с двойными сегментами

По сравнению с упругим креплением с одинарными сегментами каждый двойной сегмент обеспечивает только половину упругого хода, поэтому такие ведомые диски отличаются меньшей осадкой и большим сроком службы.

Недостатками данного варианта упругого крепления является более высокий маховый момент и увеличенная стоимость изготовления.

Пластинчатое упругое крепление

Ведомые диски с пластинчатым упругим креплением (рис. 7 «Ведомый диск сцепления легкового автомобиля, имеющий пластинчатое упругое крепление фрикционных накладок«) используются там, где из- за ограниченного пространства невозможно использовать заклепочное соединение одинарных сегментов с демпфером крутильных колебаний.

Ведомый диск сцепления легкового автомобиля, имеющий пластинчатое упругое крепление фрикционных накладок

Сплошной диск пластинчатого упругого крепления позволяет уменьшить конструктивную высоту ведомого диска сцепления.
Диск пластинчатого крепления, соединяемый заклепками с демпфером крутильных колебаний, имеет волнистую поверхность наружного края с прорезями. Принцип действия аналогичен упругому креплению с одинарными сегментами.
При высокой нагрузке относительно тонкий диск пластинчатого крепления может быть усилен вторым, дополнительным диском в области демпфера крутильных колебаний.

Упругое крепление с промежуточной опорой

В тяжелых транспортных средствах промышленного назначения с большим диаметром дисков сцепления часто используются ведомые диски, в которых используется упругое крепление фрикционных накладок с промежуточной опорой (рис. 8 «Ведомый диск сцепления грузового автомобиля, имеющий упругое крепление фрикционных накладок с про­межуточной опорой«).

Ведомый диск сцепления грузового автомобиля, имеющий упругое крепление фрикционных накладок с про¬межуточной опорой

В данном случае фрикционная накладка со стороны маховика приклепана непосредственно к промежуточной опоре, представляющей собой жесткую шайбу большого диаметра. Со стороны нажимного диска сцепления к этой опоре приклепаны волнистые упругие лепестки (как в конструкции с одинарными сегментами), которые поддерживают вторую фрикционную накладку.
Хотя этот вариант и имеет недостаток в виде высокого махового момента, однако он гарантирует долгий срок службы сцепления при самых экстремальных нагрузках.

Демпфер крутильных колебаний

В отличие от электродвигателей или турбин, у двигателей внутреннего сгорания отдаваемый крутящий момент не является постоянной величиной, а характеризуется определенной степенью неравномерности. Постоянное изменение угловой скорости коленчатого вала вызывает колебания как следствие его ускорения или замедления. Без специальных мер эти колебания могли бы беспрепятственно передаваться через сцепление на первичный вал коробки передач и вызывать дребезжание из-за соприкосновения шестерен друге другом.
Подобные колебания вызывают, кроме всего прочего, появление посторонних шумов, однако их появление зависит не только от неравномерной работы двигателя. Возникновению и усилению нежелательных шумов способствует несоответствующее качество изготовления шестерен, коленчатого вала и его вкладышей, неправильно выбранная вязкость используемого трансмиссионного масла, количество находящихся в зацеплении шестерен, а также все более низкая инерционная масса и легкие конструкции современных автомобилей.
Для того, чтобы возникающие крутильные колебания не передавались беспрепятственно от двигателя на коробку передач, ведомый диск сцепления оснащен демпфером (или гасителем) крутильных колебаний (рис. 9 «Демпфер крутильных колебаний легкового автомобиля с отдельным предварительным демпфером«), включающим в себя поворотный и фрикционный механизмы.

Демпфер крутильных колебаний легкового автомобиля с отдельным предварительным демпфером

Поворотный механизм состоит из основы ведомого диска и пластины демпфера, жестко соединенных заклепками, а также нескольких демпферных пружин, которые предназначены для передачи крутящего момента на ступицу ведомого диска, сжимаясь в зависимости от вели-чины передаваемого момента. Пружины расположены в окнах основы ведомого диска, пластины демпфера и фланца ступицы, что обеспечивает поворачивание последнего на угол до ±18° относительно основы ведомого диска. При этом демпферные пружины пребывают поочередно в состоянии сжатия и растяжения. За счет изменения величины зазора и упругости пружин достигаются различные характеристики демпфера крутильных колебаний. Использование нескольких пружин с различной упругостью позволяет обеспечить многоступенчатую или прогрессивную характеристики работы механизма.
Фрикционный механизм предотвращает раскачивание демпфера крутильных колебаний, которое возникает из-за осевого перекоса фланца ступицы между основой ведомого диска и пластиной демпфера.
Самый простой вариант, при котором сталь трется о сталь, не обеспечивает надлежащее фрикционное демпфирование и таит в себе опасность глубокой коррозии.
Фрикционные кольца, изготовленные из пластика или органического материала, позволяют достичь желаемых коэффициентов трения и соответствующих параметров износа. Небольшие тарельчатые пружины сжимают фрикционный механизм и обеспечивают постоянный коэффициент трения.

Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с простым фрикционным приспособлением

Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний (рис. 10 «Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с металлическим фрикционным приспособлением«) оснащен простым фрикционным приспособлением. В данном варианте металл трется о металл, а тарельчатая пружина (2) обеспечивает постоянный коэффициент трения.

Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с металлическим фрикционным приспособлением

Фланец ступицы (8) располагается между основой ведомого диска (6) и пластиной демпфера (7) и поддерживается двумя пружинами основного демпфера первой (3) и второй ступени (4).
Максимальный угол поворота между фланцем ступицы и основой ведомого диска с пластиной демпфера составляет 18°. Перегрузка может вызвать соприкосновение с заклепкой (1).

Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с фрикционными кольцами

В отличие от варианта с простым фрикционным приспособлением, изображенного на рисунке 10, демпфер крутильных колебаний с рисунка 11 «Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с фрикционными кольцами» оснащен двумя фрикционными кольцами (9) . Они могут быть выполнены из органического материала (высокий коэффициент трения, сильный износ) или пластика (низкий коэффициент трения, хорошие параметры износа).

. Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с фрикционными кольцами

Постоянный уровень трения достигается за счет тарельчатой пружины (2) с опорной шайбой (10) . Вторая ступень демпфирования реализуется с помощью двух вложенных друг в друга пружин (4) , дающих более крутую графическую характеристику.

Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с отдельным предварительным демпфером

Следующим вариантом, более дорогим с точки зрения производства, является демпфер крутильных колебаний с отдельным предварительным демпфером.
На рисунке 12 «Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с отдельным предварительным демпфером и фрикцион­ными кольцами» изображен трехступенчатый механизм, состоящий из двухступенчатого основного демпфера и отдельного двухступенчатого предварительного демпфера.

Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с отдельным предварительным демпфером и фрикцион¬ными кольцами

Пружины первой (11) и второй (12) ступеней предварительного демпфера отличаются очень низкой упругостью и работают в основном в режиме холостого хода. По достижении определенного угла поворота фланца (14) относительно кожуха (15) предварительного демпфера в работу включаются пружины (3 и 4) первой и второй ступеней основного демпфера.
Три фрикционных кольца (9) начинают работать при различных углах поворота подвижных деталей демпфера относительно друг друга. В данном случае постоянный коэффициент трения достигается за счет предварительного натяжения тарельчатых пружин.

Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний со встроенным предварительным демпфером и переменным коэффициентом трения

В данном варианте предварительный демпфер встроен в демпфер крутильных колебаний, что позволяет уменьшить общую конструктивную высоту изделия (рис. 13 «Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний со встроенным предварительным демпфером и перемен­ным коэффициентом трения«).

Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний со встроенным предварительным демпфером и перемен¬ным коэффициентом трения

Пружины предварительного демпфера (11) и (12) работают на первой и второй ступенях предварительного демпфирования. Пружины основного демпфера первой (3) и второй (4) ступеней обладают более высокой упругостью и включаются в работу только по достижении определенного угла поворота фланца предварительного демпфера.
Нагрузочный фрикционный диск работает в зависимости от угла поворота деталей механизма относительно друг друга и обеспечивает переменный коэффициент трения.

Ступицы и профили ступиц

Ступица ведомого диска сцепления (рис. 14 «Ступица ведомого диска сцепления с фланцем«) обеспечивает соединение ведомого диска с первичным валом коробки передач и, соответственно, передачу крутящего момента от двигателя на трансмиссию.
В качестве материала ступицы используется, как правило, более мягкая сталь, чем та, что идет на изготовление первичного вала коробки передач. Благодаря этому более дорогой первичный вал меньше изнашивается и поэтому крайне редко нуждается в замене по причине износа профиля сопряжения со ступицей ведомого диска.

Ступица ведомого диска сцепления с фланцем

Для улучшения свойств поверхность ступицы может подвергаться дополнительной обработке, например, фосфатированию, никелированию, азотированию или индуктивной закалке.

Не рекомендуется использовать консистентные смазки с содержанием твердых фракций (например, медесодержащую пасту). Из-за воздействия высоких температур такая смазка может затвердеть, и твердые фракции могут «запечься» на первичном валу коробки передач. В результате ведомый диск сцепления не сможет свободно скользить по шлицам первичного вала, что может стать причиной рывков при включении сцепления или проблем с разъединением трансмиссии.
Благодаря хорошему скольжению ступицы с никелированной поверхностью вообще не требуют смазывания. Их легко можно узнать по блеску, который отличает их от азотированных ступиц, имеющих матовую серебристую поверхность.

Профили ступиц

Требуемый шлицевой профиль выполняется в теле ступицы методом протяжки. Шлицы могут быть мелкими или крупными, причем мелкие шлицы благодаря большему количеству обеспечивают лучшее пятно контакта с первичным валом. Недостатком мелких шлицов является риск соударения при заведении вала коробки передач в профиль ступицы. Повреждение профиля ступицы отрицательно сказывается на скольжении ведомого диска сцепления по шлицам вала коробки передач и вызывает проблемы при работе механизма сцепления.
При описании профиля ступицы, как правило, указывается диаметр [мм] вершины шлица (А), диаметр [мм] основания шлица (В) и количество шлицов (С), (рис. 15).

Пример:
26,5 28,7 26 г
Диаметр вершины шлица: 26,5 мм. Диаметр основания шлица: 28,7 мм. Количество шлицов: 26.
Нередко параметры профиля ступицы указаны в дюймах. В этом случае для перевода значений в метрическую систему можно воспользоваться таблицей А 1.»Соотношение метрических и дюймовых размеров ступицы ведомого диска сцепления«.

Размер фрикционных накладок сцепления

Накладки дисков сцепления отечественных автомобилей. Размеры и номера

Сводная таблица размеров и каталожных номеров накладок дисков сцепления.

Размеры, мм Марка автомобиля Номер по каталогу
Наружный диаметр Внутренний диаметр Толщина
150 94 4 СК-10 (комбайн) 00069В
176 65 4 СПС-4 (стеклопогрузчики — стеклоочистители) 54-00793
180 100 4,5 ЛТЗ-55, Т40АМ (трактор) Т40М-1601138
180 120 8 Фрикционный гаситель колебаний 12.30.00.118
190 130 3,5 ВАЗ-2108/2109 2108-1601138
195 115 4 Колос (комбайн) 1625
200 130 3,3 ВАЗ-2106/2121 2121-1601138
200 140 3,5 ВАЗ-2110 2110-1601138
200 140 3,5 Москвич-2141 (отличается от ВАЗ-2110 крепежными отверстиями) 2141-1601138
200 142 3,3 ВАЗ-2101…2105, ВАЗ-2107 2101-1601138
204 146 3,3 ИЖ-412, АЗЛК-2140 412-1601138
215 140 4 Дон (комбайн) 54-01069
225 150 3,5 ГАЗ-24/20, РАФ, УАЗ 20-1601138
230 90 6 Фрезерное оборудование ФБМ 03017
240 160 3,5 ГАЗ-3302 «Газель» 406-1601138
254 150 3,5 ГАЗ-51 51-1601138
280 164 3,5 ГАЗ-52 52-1601138
300 164 4 ГАЗ-53 53-1601138
342 186 4 ЗИЛ-130/131/138/5301 130-1601138
350 200 4,7 КАМАЗ, КАЗ-4540/43401, Урал, ЛАЗ 14-1601138-02
400 220 4,15 МАЗ-5048/64227, КрАЗ-250/260/6437 236-1601138
400 220 5 Муфты сцеплений двигателя СМД-60 и его модификаций — трактора Т-4А, Т-150К 01М-2141А
420 220 4 Муфты сцеплений автобусов Икарус 1841.081.026Т

Таблица отсортирована по наружному диаметру, затем по внутреннему диаметру, затем по толщине накладки сцепления.

Размеры накладок и дисков сцепления, имеющихся в нашем ассортименте.

Диски сцепления (по возрастанию количества шлицов и наружного диаметра):

Диаметр внутренний

(между шлицами) (мм.)

Накладки дисков сцепления (по возрастанию наружного диаметра):

Накладки сцепления

Фрикционные накладки сцепления

В нашем ассортименте представлен широкий размерный диапазон оригинальных фрикционных накладок диска сцепления от 160 до 430 мм: для легковых, спецтранспорта, грузовых и спортивных транспортных средств.

Наши фрикционные накладки отличаются высокой надежностью и износостойкостью и произведены из самого лучшего европейского фрикционного материала VH-03 (скачать характеристики в PDF). В составе — экологически чистые современные безасбестовый и эллипсонавитый материалы с показателями толщины 2,5–5 мм. Оптимальная плотность структуры и продольное укрепление фрикционной накладки при помощи медных нитей позволяют не ограничивать себя в быстрой езде и не беспокоиться о мощной работе мотора. Даже распространенная среди неопытных водителей пробуксовка сцеплением не является угрозой для оригинальных европейских накладок.

Только у нас — оригинальные европейские фрикционные накладки, производимые для мирового автопрома с 1927 года. Все фрикционные накладки Made In Spain.

  • Здесь представлены доступные виды накладок с отверстиями и без, список постоянно пополняется.
  • Если вашей фрикционной накладки нет в нашей номенклатуре, вы можете прислать* вашу накладку и мы произведем ее, абсолютно идентичную оригиналу, копию.
    * Все доставки транспортных компаний (ТК) осуществляются за счет клиента.
  • Накладки продаются только комплектом, который включает 2 единицы (накладки) и имеет единый артикул.
  • Необходимое количество заклепок для накладок можно приобрести отдельно, от 1 единицы.
  • В комплекте с накладками используются оригинальные автомобильные заклепки итальянской компании «E. Sassone».

Размер фрикционных накладок сцепления

8(495) 788-52-70
8(495) 545-18-82
7885270@mail.ru

НАКЛАДКИ ФРИКЦИОННЫЕ ДЛЯ ДИСКОВ СЦЕПЛЕНИЯ
применяются в узлах трения сухого типа различных видов автомототранспорта,тракторов, лебедок и других механизмов для передачи крутящего момента.

Накладки фрикционные для дисков сцепления тканые,
армированные проволокой

140*72*4,0 Диз.П-23У, Т-130, Т-170 40266 180*100*4,5 Мини-трактор Т 02.01 720-11-191 180*125*3,5 ЗАЗ-1102 «Таврия», ЛуАЗ 1102-1601138 190*130*3,5 ВАЗ-08-09, ЗАЗ-968,966 2109-1601138 225*150*3,5 ГАЗ-20,-24, 3102, РАФ,Ныса 20-1601138М 240*160*3,5 ГАЗ-3105, 32213, 3302 «Газель» 3105-1601138 254*150*3,5 ГАЗ-51, УАЗ, ГАЗ-21 51-1601138-В 300*164*4,5 (4,0) ГАЗ-53,-66,КАВЗ-685,ПАЗ 53-1601138-20 316*156*4,0 ЮМЗ-6 36.1604047-51 340*200*4,0 МТЗ,Т-70 70-1601138 342*186*4,0 ЗИЛ-130,131,ММЗ-555 130-1601138 350*200*4,7 (4,5) КамаАЗ, КАЗ-4540,43401 14-1601138;(-10) 350*210*4,5 А-4,ДТ-75,Т-4,комбайн Нива, Колос СМД-18,20,22 370*235*5,0 У2-2-4 400*220*4,0 МАЗ,КрАЗ,МоАЗ 236-1601138(-Б) 400*220*4,15 Двиг.ЯМЗ-236, 238,241 236-1601138-А3 400*220*5,0 Трактор Т-150К, ТТ-4 01М-2141А 420*220*3,8 Икарус, ЛиАЗ 425*235*4,75 Муфта сцепления 525-1601138 445*200*4,75 Муфта сцепления УРВ-39М-2212Б 458*250*5,0 Фрикцион буровых лебедок

Накладки фрикционные формованные ТУ 2571-036-00149386-2001

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Ведомый диск сцепления

Как уже говорилось в предыдущих статьях, ведомый диск сцепления предназначен для передачи крутящего момента от маховика и ведущего диска сцепления на первичный вал коробки передач, а также для обеспечения плавного трогания автомобиля с места и быстрого переключения передач водителем. В от о том, из каких элементов состоит ведомый диск сцепления, мы и поговорим в этой статье.

Кроме этого, задача ведомого диска состоит в ограничении распространения на трансмиссию колебаний крутящего момента двигателя (крутильных колебаний). Недорогим и компактным решением этой проблемы является ведомый диск сцепления с демпфером крутильных колебаний (рис. 1 «Ведомый диск сцепления с демпфером крутильных колебаний и упругими лепестками крепления фрикционных накладок«). Он оснащен системой пружинных демпферов определенной жесткости с фрикционными элементами управления, позволяющей гарантировать надлежащее демпфирование крутильных колебаний в любом рабочем состоянии (рис. 2 «Функциональная схема и графическая характеристика демпфера крутильных колебаний«).

С помощью современных технологий моделирования можно достичь значительного ограничения распространения колебаний в области трансмиссии (рис. 3 «Диаграммы крутильных колебаний с демпфером крутильных колебаний и без него на холостом ходу«). Ограничение распространения колебаний способствует, среди прочего, снижению расхода топлива и уровня токсичности отработавших газов при работе двигателя на холостом ходу.

Кроме этого, оптимальная конструкция крепления фрикционных накладок обеспечивает плавную передачу на трансмиссию крутящего момента при трогании автомобиля с места, а также эргономичную передачу усилия с педали сцепления, что значительно улучшает плавность выключения и включения сцепления.

Фрикционные накладки

Основным свойством переключаемого фрикционного сцепления, как явствует из названия, является передача крутящего момента за счет фрикционного замыкания. Фрикционное замыкание создается с помощью фрикционных накладок, установленных с помощью заклепок и/ или клея на упругой основе ведомого диска сцепления, в связи с чем изготовлению накладок отводится особое место в технологии производства сцеплений.
Фрикционные накладки, в зависимости от условий эксплуатации, подвергаются растяжению, сдвигу и изгибу, поэтому должны обладать следующими свойствами:

  • Высокая механическая прочность;
  • Термостойкость;
  • Медленный износ материала поверхности, сопряженной с поверхностью трения;
  • Возможность использования в широком диапазоне температур;
  • Невосприимчивость к атмосферным воздействиям;
  • Отсутствие шумов при трении.

Коэффициент трения фрикционных накладок и параметры износа зависят от таких факторов, как:

  • Длительность нагрузки (фаза проскальзывания);
  • Состав материала фрикционной накладки;
  • Температура поверхности трения;
  • Давление прижима;
  • Скорость скольжения;
  • Материал сопряженных поверхностей трения.

Фрикционные накладки сцепления должны обладать также дополнительными свойствами в зависимости от условий эксплуатации. Расположенные на ведомом диске накладки вращаются с высокой частотой. Возникающие при этом центробежные силы способны вызвать в накладках высокое внутреннее напряжение. Именно поэтому важным критерием при конструировании и выборе фрикционных накладок сцепления является их прочность на разрыв.
Прочность на разрыв, или прочность при повышенной частоте вращения, должна превышать на величину коэффициента надежности прочность накладок в обычных условиях эксплуатации. Она зависит от технологии производства, диаметра ведомого диска и величины возможных температурных воздействий. Фрикционные накладки должны до определенных пределов легко переносить пиковые температуры в сочетании с высокой частотой вращения ведомого диска сцепления, что возможно из-за ошибок водителя (например, неправильный выбор ступени при переключении на пониженную передачу).
Масса фрикционных накладок оказывает серьезное влияние на момент инерции масс ведомого диска сцепления и, тем самым, на легкость переключения ступеней в коробке передач и срок службы синхронизаторов. Поэтому при выборе фрикционных накладок этот критерий имеет особенное значение. В результате последних разработок были созданы фрикционные накладки с уменьшенной массой, которые можно узнать по выемкам на обратной стороне фрикционной поверхности. Необходимая прочность обеспечивается перемычками в местах расположения заклепок.
Канавки на поверхности фрикционных накладок служат для отведения пыли, образующейся при рабоче сцепления. Кроме этого, они способствуют оптимальному завихрению потока охлаждающего воздуха и предотвращают присасывание к сопряженным поверхностям трения на маховике и нажимном диске сцепления. Для той же цели служат полые заклепки крепления фрикционных накладок.

Фрикционные накладки из органических материалов

В настоящее время на автомобилях используются преимущественно фрикционные накладки ведомого диска сцепления, изготовленные из органических материалов (рис. 4 «Варианты исполнения фрикционных накладок сцепления«). Еще пару лет назад основным материалом для производства фрикционных накладок был длинноволокнистый асбест. Сегодня же используются исключительно безасбестные заменители, такие, как стекловолокно, минеральная вата, а также угольные и арамидные волокна. В качестве заполнителей и основы применяется множество материалов, по разному влияющих на свойства фрикционных накладок, а именно:

  • Шпат, каолит, силикаты и оксиды алюминия обеспечивают прочность фрикционных накладок;
  • Металлы, сульфиды и оксиды металлов улучшают эффективность отверждения и вулканизации при изготовлении накладок;
  • Смолы и хлопок обеспечивают постоянный коэффициент трения и уменьшают износ накладок;
  • Смолы, кроме того, служат связующим веществом и положительно влияют на коэффициент трения.

При производстве прессованных фрикционных накладок безасбестные заменители соединяются с заполнителем и смолами, тщательно перемешиваются, после чего полученная масса заливается в форму и затвердевает при нагреве под давлением. Полученные заготовки подвергаются механической обработке.
Преимуществом этой экономичной технологии является равномерное перемешивание волокнистых материалов и заполнителей, что гарантирует стабильность свойств фрикционных накладок.
При производстве тканых фрикционных накладок в качестве основы используются длинноволокнистые заменители, а также частично латунные, медные и оловянные волокна, которые сплетаются в нити. Из этих нитей, в свою очередь, плетется ткань с сетчатой или решетчатой структурой. Полученные заготовки также соединяются с заполнителем и спекаются в форме при нагреве под давлением.
Преимуществом тканых фрикционных накладок является высокая прочность при повышенной частоте вращения.
Навитые фрикционные накладки в прошлом производились преимущественно из асбеста. Асбестовые волокна сплетались с металлическими волокнами в нить, которая пропитывалась заполнителем и по спирали навивалась на диск.
Основными аргументами в пользу этой технологии была небольшая масса фрикционных накладок и высокая прочность при повышенной частоте вращения.
Коэффициент трения фрикционных накладок из органических материалов составляет от 0,26 до 0,30 при термостойкости до 300 °С.

Фрикционные накладки из неорганических материалов

В сцеплениях, испытывающих сильные термические нагрузки, используются преимущественно фрикционные накладки из неорганических порошковых материалов (рис. 4).
В зависимости от основного компонента различают накладки на основе бронзового или железного порошка. Коэффициент трения и свойства фрикционных накладок зависят от содержания в них углерода, оксида алюминия, кварцита, магнезита и муллита.
В процессе производства порошковый материал предварительно прессуется в форме и подвергается в печи диффузионному спеканию. На следующем этапе производится спекание под давлением и окончательное прессование. Полученные спеченные детали (рис. 4, внизу) закрепляются на держателе фрикционной накладки с помощью заклепок.
Для использования в среде крайне высоких температур подходят порошковые материалы с высоким содержанием керамических добавок. Однако из-за высокой хрупкости таких металлокерамических фрикционных накладок они должны быть установлены на специальных держателях.
Коэффициент трения фрикционных накладок из неорганических материалов составляет до 0,5, что, хотя и обеспечивает высокую эффективность передачи крутящего момента, вызывает сильный износ сопряженных поверхностей трения и внезапное зацепление при включении сцепления. Кроме этого, сравнительно высокая масса спеченных фрикционных накладок является причиной высокого момента инерции масс ведомого диска сцепления.
Благодаря своей высокой термостойкости спаянные фрикционные накладки могут без проблем выдерживать температуру до 600 °С.

Упругое крепление фрикционных накладок

Для крепления фрикционных накладок сцепления используются тонкие волнистые упругие сегменты, или лепестки, из листового металла. Эти сегменты образуют упругую основу ведомого диска, они изготавливаются путем штамповки из рессорной полосовой стали, имеют толщину от 1 до 2 мм и жестко соединяются с демпфером крутильных колебаний ведомого диска.
Упругая основа крепления фрикционной накладки обычного ведомого диска имеет ход от 0,8 до 1,2 мм и обладает четырьмя основными преимуществами по сравнению с жестким креплением:

  • Равномерное пятно контакта фрикционной накладки
    Упругая основа крепления компенсирует отклонения в толщине фрикционных накладок и деформацию при нагреве.
    Выпуклые упругие сегменты обеспечивают более равномерное пятно контакта и, тем самым, более медленный износ накладок.
    В свою очередь, равномерное пятно контакта обеспечивает равномерное распределение тепла, что значительно снижает риск появления трещин в результате чрезмерного нагрева и напряжения.
  • Обеспечение плавного трогания автомобиля с места
    При включении сцепления нажимной диск должен сначала прижать ведомый диск к маховику, преодолев сопротивление упругой основы. Так как это сопротивление нарастает постепенно, уменьшение разницы частоты вращения между коленчатым валом двигателя и коробкой передач происходит плавно и без рывков, что обеспечивает мягкое включение сцепления и плавное трогание автомобиля с места.
  • Плавная работа сцепления
    Обеспечиваемая упругим креплением «осевая упругость» фрикционных накладок в определенных пределах влияет на плавность выключения и включения сцепления.
  • Постоянный диаметр трения
    При большом диаметре сцепления, что часто встречается в транспортных средствах промышленного назначения, мгновенная ударная нагрузка может стать причиной деформации и значительного уменьшения диаметра трения. Упругое крепление фрикционных накладок способно предотвратить это и обеспечить высокую эффективность передачи сцепления.

В настоящее время используются четыре различных типа упругого крепления фрикционных накладок в зависимости от условий эксплуатации: упругое крепление с одинарными сегментами, упругое крепление с двойными сегментами, пластинчатое упругое крепление и упругое крепление с промежуточной плитой.

Упругое крепление с одинарными сегментами

Упругое крепление с одинарными сегментами представляет собой набор выпуклых лепестков, к которым в шахматном порядке приклепаны две фрикционные накладки. Лепестки, в свою очередь, соединены заклепками с демпфером крутильных колебаний ведомого диска сцепления.
При этом желательно, чтобы выпуклая сторона упругих лепестков (упругого крепления) была обращена в сторону нажимного диска сцепления. В этом случае уменьшается осевой ход ступицы ведомого диска на валу коробки передач при выключении и включении сцепления, что оказывает положительное влияние на степень износа деталей.

Ведомые диски, имеющие упругое крепление с одинарными сегментами (рис. 5 «Ведомый диск сцепления легкового автомобиля, на котором фрикционные накладки приклепаны к упругой основе с одинарными сегментами«), обладают небольшим маховым моментом, что положительно сказывается на включении передачи заднего хода (например, при парковке или маневрировании). Для полной остановки ведомого диска сцепления требуется немного времени, поэтому переключение передач происходит быстро.
Заклепочный шов между упругими сегментами с фрикционной накладкой и демпфером крутильных колебаний является «слабым местом» сцепления. Смещение вала коробки передач относительно коленчатого вала или неправильная посадка ступицы ведомого диска на первичный вал коробки передач могут стать причиной деформации и, как неизбежное следствие, поломки в этом месте.

Упругое крепление с двойными сегментами

При упругом креплении с двойными сегментами (рис. 6 «Ведомый диск сцепления легкового автомобиля, на котором фрикционные накладки приклепаны к упругой основе с двойными сегментами«) два ряда симметричных упругих лепестков расположены тыльной стороной друг к другу между фрикционными накладками. Они предварительно напряжены друг относительно друга, соединены в шахматном порядке с фрикционными накладками и позволяют в полной мере использовать имеющийся упругий ход лепестков.

По сравнению с упругим креплением с одинарными сегментами каждый двойной сегмент обеспечивает только половину упругого хода, поэтому такие ведомые диски отличаются меньшей осадкой и большим сроком службы.

Недостатками данного варианта упругого крепления является более высокий маховый момент и увеличенная стоимость изготовления.

Пластинчатое упругое крепление

Ведомые диски с пластинчатым упругим креплением (рис. 7 «Ведомый диск сцепления легкового автомобиля, имеющий пластинчатое упругое крепление фрикционных накладок«) используются там, где из- за ограниченного пространства невозможно использовать заклепочное соединение одинарных сегментов с демпфером крутильных колебаний.

Сплошной диск пластинчатого упругого крепления позволяет уменьшить конструктивную высоту ведомого диска сцепления.
Диск пластинчатого крепления, соединяемый заклепками с демпфером крутильных колебаний, имеет волнистую поверхность наружного края с прорезями. Принцип действия аналогичен упругому креплению с одинарными сегментами.
При высокой нагрузке относительно тонкий диск пластинчатого крепления может быть усилен вторым, дополнительным диском в области демпфера крутильных колебаний.

Упругое крепление с промежуточной опорой

В тяжелых транспортных средствах промышленного назначения с большим диаметром дисков сцепления часто используются ведомые диски, в которых используется упругое крепление фрикционных накладок с промежуточной опорой (рис. 8 «Ведомый диск сцепления грузового автомобиля, имеющий упругое крепление фрикционных накладок с про­межуточной опорой«).

В данном случае фрикционная накладка со стороны маховика приклепана непосредственно к промежуточной опоре, представляющей собой жесткую шайбу большого диаметра. Со стороны нажимного диска сцепления к этой опоре приклепаны волнистые упругие лепестки (как в конструкции с одинарными сегментами), которые поддерживают вторую фрикционную накладку.
Хотя этот вариант и имеет недостаток в виде высокого махового момента, однако он гарантирует долгий срок службы сцепления при самых экстремальных нагрузках.

Демпфер крутильных колебаний

В отличие от электродвигателей или турбин, у двигателей внутреннего сгорания отдаваемый крутящий момент не является постоянной величиной, а характеризуется определенной степенью неравномерности. Постоянное изменение угловой скорости коленчатого вала вызывает колебания как следствие его ускорения или замедления. Без специальных мер эти колебания могли бы беспрепятственно передаваться через сцепление на первичный вал коробки передач и вызывать дребезжание из-за соприкосновения шестерен друге другом.
Подобные колебания вызывают, кроме всего прочего, появление посторонних шумов, однако их появление зависит не только от неравномерной работы двигателя. Возникновению и усилению нежелательных шумов способствует несоответствующее качество изготовления шестерен, коленчатого вала и его вкладышей, неправильно выбранная вязкость используемого трансмиссионного масла, количество находящихся в зацеплении шестерен, а также все более низкая инерционная масса и легкие конструкции современных автомобилей.
Для того, чтобы возникающие крутильные колебания не передавались беспрепятственно от двигателя на коробку передач, ведомый диск сцепления оснащен демпфером (или гасителем) крутильных колебаний (рис. 9 «Демпфер крутильных колебаний легкового автомобиля с отдельным предварительным демпфером«), включающим в себя поворотный и фрикционный механизмы.

Поворотный механизм состоит из основы ведомого диска и пластины демпфера, жестко соединенных заклепками, а также нескольких демпферных пружин, которые предназначены для передачи крутящего момента на ступицу ведомого диска, сжимаясь в зависимости от вели-чины передаваемого момента. Пружины расположены в окнах основы ведомого диска, пластины демпфера и фланца ступицы, что обеспечивает поворачивание последнего на угол до ±18° относительно основы ведомого диска. При этом демпферные пружины пребывают поочередно в состоянии сжатия и растяжения. За счет изменения величины зазора и упругости пружин достигаются различные характеристики демпфера крутильных колебаний. Использование нескольких пружин с различной упругостью позволяет обеспечить многоступенчатую или прогрессивную характеристики работы механизма.
Фрикционный механизм предотвращает раскачивание демпфера крутильных колебаний, которое возникает из-за осевого перекоса фланца ступицы между основой ведомого диска и пластиной демпфера.
Самый простой вариант, при котором сталь трется о сталь, не обеспечивает надлежащее фрикционное демпфирование и таит в себе опасность глубокой коррозии.
Фрикционные кольца, изготовленные из пластика или органического материала, позволяют достичь желаемых коэффициентов трения и соответствующих параметров износа. Небольшие тарельчатые пружины сжимают фрикционный механизм и обеспечивают постоянный коэффициент трения.

Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с простым фрикционным приспособлением

Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний (рис. 10 «Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с металлическим фрикционным приспособлением«) оснащен простым фрикционным приспособлением. В данном варианте металл трется о металл, а тарельчатая пружина (2) обеспечивает постоянный коэффициент трения.

Фланец ступицы (8) располагается между основой ведомого диска (6) и пластиной демпфера (7) и поддерживается двумя пружинами основного демпфера первой (3) и второй ступени (4).
Максимальный угол поворота между фланцем ступицы и основой ведомого диска с пластиной демпфера составляет 18°. Перегрузка может вызвать соприкосновение с заклепкой (1).

Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с фрикционными кольцами

В отличие от варианта с простым фрикционным приспособлением, изображенного на рисунке 10, демпфер крутильных колебаний с рисунка 11 «Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с фрикционными кольцами» оснащен двумя фрикционными кольцами (9) . Они могут быть выполнены из органического материала (высокий коэффициент трения, сильный износ) или пластика (низкий коэффициент трения, хорошие параметры износа).

Постоянный уровень трения достигается за счет тарельчатой пружины (2) с опорной шайбой (10) . Вторая ступень демпфирования реализуется с помощью двух вложенных друг в друга пружин (4) , дающих более крутую графическую характеристику.

Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с отдельным предварительным демпфером

Следующим вариантом, более дорогим с точки зрения производства, является демпфер крутильных колебаний с отдельным предварительным демпфером.
На рисунке 12 «Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний с отдельным предварительным демпфером и фрикцион­ными кольцами» изображен трехступенчатый механизм, состоящий из двухступенчатого основного демпфера и отдельного двухступенчатого предварительного демпфера.

Пружины первой (11) и второй (12) ступеней предварительного демпфера отличаются очень низкой упругостью и работают в основном в режиме холостого хода. По достижении определенного угла поворота фланца (14) относительно кожуха (15) предварительного демпфера в работу включаются пружины (3 и 4) первой и второй ступеней основного демпфера.
Три фрикционных кольца (9) начинают работать при различных углах поворота подвижных деталей демпфера относительно друг друга. В данном случае постоянный коэффициент трения достигается за счет предварительного натяжения тарельчатых пружин.

Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний со встроенным предварительным демпфером и переменным коэффициентом трения

В данном варианте предварительный демпфер встроен в демпфер крутильных колебаний, что позволяет уменьшить общую конструктивную высоту изделия (рис. 13 «Двухступенчатый демпфер крутильных колебаний со встроенным предварительным демпфером и перемен­ным коэффициентом трения«).

Пружины предварительного демпфера (11) и (12) работают на первой и второй ступенях предварительного демпфирования. Пружины основного демпфера первой (3) и второй (4) ступеней обладают более высокой упругостью и включаются в работу только по достижении определенного угла поворота фланца предварительного демпфера.
Нагрузочный фрикционный диск работает в зависимости от угла поворота деталей механизма относительно друг друга и обеспечивает переменный коэффициент трения.

Ступицы и профили ступиц

Ступица ведомого диска сцепления (рис. 14 «Ступица ведомого диска сцепления с фланцем«) обеспечивает соединение ведомого диска с первичным валом коробки передач и, соответственно, передачу крутящего момента от двигателя на трансмиссию.
В качестве материала ступицы используется, как правило, более мягкая сталь, чем та, что идет на изготовление первичного вала коробки передач. Благодаря этому более дорогой первичный вал меньше изнашивается и поэтому крайне редко нуждается в замене по причине износа профиля сопряжения со ступицей ведомого диска.

Для улучшения свойств поверхность ступицы может подвергаться дополнительной обработке, например, фосфатированию, никелированию, азотированию или индуктивной закалке.

Не рекомендуется использовать консистентные смазки с содержанием твердых фракций (например, медесодержащую пасту). Из-за воздействия высоких температур такая смазка может затвердеть, и твердые фракции могут «запечься» на первичном валу коробки передач. В результате ведомый диск сцепления не сможет свободно скользить по шлицам первичного вала, что может стать причиной рывков при включении сцепления или проблем с разъединением трансмиссии.
Благодаря хорошему скольжению ступицы с никелированной поверхностью вообще не требуют смазывания. Их легко можно узнать по блеску, который отличает их от азотированных ступиц, имеющих матовую серебристую поверхность.

Профили ступиц

Требуемый шлицевой профиль выполняется в теле ступицы методом протяжки. Шлицы могут быть мелкими или крупными, причем мелкие шлицы благодаря большему количеству обеспечивают лучшее пятно контакта с первичным валом. Недостатком мелких шлицов является риск соударения при заведении вала коробки передач в профиль ступицы. Повреждение профиля ступицы отрицательно сказывается на скольжении ведомого диска сцепления по шлицам вала коробки передач и вызывает проблемы при работе механизма сцепления.
При описании профиля ступицы, как правило, указывается диаметр [мм] вершины шлица (А), диаметр [мм] основания шлица (В) и количество шлицов (С), (рис. 15).

Пример:
26,5 28,7 26 г
Диаметр вершины шлица: 26,5 мм. Диаметр основания шлица: 28,7 мм. Количество шлицов: 26.
Нередко параметры профиля ступицы указаны в дюймах. В этом случае для перевода значений в метрическую систему можно воспользоваться таблицей А 1.»Соотношение метрических и дюймовых размеров ступицы ведомого диска сцепления«.

Фрикционные накладки сцепления: из каких материалов лучше

Эффективность передачи крутящего момента, плавность включения, износостойкость и долговечность сцепления в большей степени зависит от материала, который используется для фрикционных накладок ведомого диска. В данной статье описаны все наиболее популярные на сегодняшний день материалы, которые используют автопроизводители.

Органические накладки

Основой органических фрикционных накладок является фенольная смола (синтетический материал, полученный поликонденсацией фенолов с различными альдегидами, в числе которых, например, формальдегид), модификаторы трения (порошок металлов или оксидов металлов), и различные составы резиновых смесей. Такие фрикционные накладки бывают двух типов:

  • Формованные накладки, часто называют отлитые (molded facing). Недорогие в производстве, но имеют небольшую прочность: при стендовых испытаниях они начинаются разрушаться при достижении 5000 оборотов в минуту и температуре 250 С. В настоящий момент эта технология является устаревшей и остались лишь немногие предприятия в азиатских странах, которые её используют.
  • Плетеные накладки (woven facing). В материал таких фрикционов вплетены нити из стекловолокна, что значительно повышает прочность изделия: при стандартных стендовых испытаниях разрушение начинается при достижении 10000 оборотов в минуту, а рабочая температура достигает 300 — 320С. Плетеные органические фрикционные материалы обычно используются для комплектации сцеплениями современных серийных автомобилей, поскольку они обеспечивают хорошую комбинацию плавности включения, прочности, износостойкости и стоимости. При эксплуатации на малых и средних нагрузках ресурс заводского сцепления составляет 100 – 150 тыс. километров. В настоящий момент это самый распространённый материал для массовых автомобилей, доля которого составляет 90%.
  • Усиленные органические накладки (Heavy-duty organic facings). Сделаны на основе предыдущего типа органических накладок: они имеют такое же конструктивное исполнение и они также обеспечивают плавное трогание автомобиля с места, но температурный режим, при котором они сохраняют свои рабочие свойства, достигает 370С, что значительно повышает их стойкость и долговечность. Такие улучшенные характеристики органических накладок типа HD Organic обеспечиваются наличием в основе фрикционов дополнительного количества металлических компонентов, которые собственно и усиливают фрикционный материал в плане термостойкости и износостойкости. Максимальная рабочая температура накладок этого типа всего на 50 градусов выше обычных органических, однако, эта разница позволяет получить довольно износостойкий материал, пригодный к использованию в накладках ведомых дисков для лёгких коммерческих автомобилей и легковых автомобилей, которые часто эксплуатируются с прицепом.

Кевлар

Кевлар (Kevlar) – торговая марка синтетического материала, созданного химическим концерном DuPont, который пришел к автопроизводителям из космической отрасли. Этот прочный и легкий материал имеет два ключевых преимущества для фрикционных материалов: долговечность и плавность включения. С точки зрения долговечности и износостойкости, накладки из кевларового волокна служат в 2-3 раза больше органических собратьев, при этом, не изнашивая значительно рабочие поверхности маховика и нажимного диска.

Жаропрочность и коэффициент трения = 0.35-0.37 делает кевлар отличным выбором для внедорожников и других автомобилей, эксплуатируемых в жестких условиях при значительных нагрузках на трансмиссию.

Керамика

Керамический материал представляет собой смесь меди, железа, оловянистой бронзы, диоксида кремния и (или) графита. Смесь перечисленных «ингредиентов» в строго определенных составах спекается в единую пластину, которая затем приклепывается к ведомому диску сцепления. Благодаря своей структуре, керамические диски имеют высокую долговечность, выдерживают большие перепады температур и экстремальные нагрузки. Температурная стойкость керамики доходит до 540 градусов.

Важно отметить, что рабочие поверхности деталей – маховик и нажимной диск, сопряженные с такими накладками, должны иметь специально обработанные поверхности. Также для данного материала также важно отметить, что статический коэффициент трения находится в пределах 0.4-0.6, а это означает, что включение сцепления будет резким и неприятным для пассажиров. Для плавного трогания автомобиля с места водителю, незнакомому с таким сцеплением, предстоит потренироваться управлению педалями газа и сцепления. Керамические диски сцепления используются в легких дизельных грузовиках, гоночных автомобилях и сельскохозяйственной технике.

Металлокерамика

Металлокерамические накладки (Feramic) представляют собой комбинацию стали, диоксида кремния, оловянистой бронзы и графита. Иногда вместо стали используется чугун или алюминий. Состав компонентов данной смеси напоминает состав описанной выше керамики – разница состоит в значительно большем процентном содержании металлов. Проще говоря, этот материал – керамика, усиленная металлами: Feramic = Fe (ferrum -железо) + ceramic. Металлокерамические диски могут быть как цельными, так и сегментными.

Наибольшее распространение такие диски получили там, где мгновенное включение сцепления играет важную роль: в среде гоночных автомобилей. Это обеспечивается высоким коэффициентом статического и динамического трения (= 0.5-0.55) и высокой температурной стойкостью – до 600 градусов.

Источник https://press.ocenin.ru/vedomyj-disk-sczepleniya/

Источник http://dmsht.ru/razmer-friktsionnyh-nakladok-stsepleniya/

Источник https://okeydrive.ru/frikcionnye-nakladki-scepleniya-iz-kakix-materialov-luchshe/

Похожие записи

Оставить комментарий