Капитальный ремонт двигателя: все нюансы

Капитальное восстановление мотора, пожалуй, самая ответственная из ремонтных операций, связанных с автомобилем. Безусловно, коряво можно отреставрировать кузов после аварии и из китайских комплектующих воссоздать подвеску. То и другое будет как-то ходить, работать. А вот криво отремонтированный двигатель способен снова быстро поставить машину на прикол. И попросить на свое восстановление новую сумму денег. Для самых сложных и больших агрегатов это, между прочим, до 600 000 рублей. Конечно, так подвести может и коробка передач. Однако стоимость ремонта мотора и «автомата»/вариатора/«робота», сопоставимых по времени разработки (то есть примерно одной эпохи и сложности), отличается кратно. В этом материале мы расскажем, что такое правильная «капиталка» и постараемся ответить на вопрос, как найти структуру, которая проведет ее качественно.

Признаки и поводы

Что, собственно, должно произойти, чтобы двигателю был вынесен приговор — капитальный ремонт? Обычно называются следующие признаки: потеря тяги, сопровождаемая «троением»; затрудненный, особенно при низких температурах, пуск; расход масла на угар. С другой стороны, объяснения первым двум эксплуатационным нюансам, как правило, могут быть далеки от признания цилиндропоршневой группы недееспособной. В первую очередь проверять необходимо систему зажигания, топливную, систему управления двигателем. Законопаченным может оказаться воздушный фильтр, масло — не по сезону. Наконец, некачественными — бензин или солярка. Так что для начала неплохо было бы исключить все эти вещи. Сделать, скажем, компьютерную диагностику. Или проверить простейшим способом.

Повышенный расход масла на угар — более чем прямой признак того, что с ЦПГ не все в порядке. Только вот до каких пределов он должен вырасти, чтобы можно было начинать беспокоиться? Мы об этом рассказывали. Добавим лишь, что на ряде хорошо походивших (более 200 000 и даже 300 000 км) двигателей разработки 80–90-х годов нормальными считаются два литра доливки от замены до замены (7500–10 000 км). Современные моторы, перешагнувшие отметку в 100 000 км, а в ряде случаев еще не добравшиеся до нее, могут потреблять 300–500 мл на 1000 км. И это теперь считается вполне естественным. Более того, производители, как известно, страхуются, указывая допустимые значения расхода масла — от 500 до 1000 мл на 1000 км.

Если «масложор» увеличивается, с ним, конечно, можно смириться: перейти на масло подешевле и доливать его в двигатель литрами. Но в этом случае стоит помнить, что вскоре возникнет проблема с катализатором. Масло в выхлопных газах будет догорать в нейтрализаторе, чем неизбежно выведет его из строя. Керамическая пыль только усугубит состояние цилиндропоршневой группы. Кроме того, нагаром зарастает днище поршней и клапаны, в особенности выпускные. Дойти может до того, что они прогорят. Налет же уменьшает объем камер сгорания. И в целом смесеобразование и горение происходят не так, как в чистом моторе.

Диагностика: нужна ли?

Проверить состояние двигателя перед ремонтом можно несколькими способами. Но они, к сожалению, не дают точного представления о том, в каком виде находится поршневая группа и цилиндры. К примеру, замер компрессии показывает разницу между цилиндрами. И если в них есть обильный нагар, компрессия будет достаточно высока по всем цилиндрам — вне зависимости от состояния колец и стенок.

Тест на наличие выхлопных газов в системе охлаждения (проводится при помощи колб с индикаторной жидкостью) указывает лишь на проблемы с прокладкой под головкой блока. Не исключено, на некие повреждения на привалочных плоскостях.

Лик- или пневмотест — это проверка двигателя на утечки (на английском leak и есть «утечка»). Он проводится на неподвижных поршнях, что, в отличие от замера компрессии, позволяет более точно оценить состояние ЦПГ. Вместо вывернутой свечи вкручивается штуцер, через который в цилиндр подается воздух. И по тому, куда происходят его утечки — во впускной или выпускной коллектор, в поддон картера либо в систему охлаждения — можно определить, какие части двигателя нуждаются в ремонте.

Как вы понимаете, это либо впускные, либо выпускные клапаны вместе с их седлами, пробитая или прогоревшая прокладка ГБЦ или износ колец и стенок цилиндров. Дескать, пневмотест позволяет определить состояние этих элементов без вскрытия двигателя.

И все-таки многие мотористы уверены — эти диагностические манипуляции ни к чему. Если двигатель начал потреблять масло литрами, его нужно «капиталить». К слову, существует еще одна операция, которая вместе с приведенными процедурами может кое-что показать — раскоксовка колец химией. Кто-то рекомендует сочетать ее, например, с замером компрессии. То есть замерили, раскоксовали и снова замерили. После чего обращаете внимание на то, как изменился расход масла на угар.

«Капиталка»: виды и этапы

Раскоксовку можно воспринимать и как альтернативу ремонту мотора. Мы об этом подробно рассказывали. Есть примеры, когда использование химии приводило к положительным результатам. Но все они, увы, касаются агрегатов, разработанных еще в прошлом столетии.

Двигатели, созданные в нынешнем веке, имеют тонкие поршневые кольца и крохотные дренажные отверстия под ними. Нагар в этой зоне различные препараты, разумеется, размягчат. Однако вымыть эту субстанцию наверняка не смогут. Максимум будет некий эффект на незначительное время. Потом нагар опять спечется и «масложор» вернется. Да и не залегшие кольца единолично виновны в расходе масла на угар.

Дело в том, что сам ресурс этих тонких колец меньше, чем у их аналогов прошлых поколений. Они и изнашиваются значительно быстрее, и обладают меньшей упругостью, которую также теряют раньше. А второе компрессионное, между прочим, тоже участвует в удалении масла со стенки цилиндра. И раскоксовкой ему, другому компрессионному и маслосъемному не прибавишь толщины, не вернешь упругости. Так что в большинстве случаев двигатель придется разбирать и ремонтировать. Остается решить, каким образом выполнять последнее.

Самый простой и недорогой способ — замена только поршневых колец. В большинстве случаев нет даже необходимости демонтировать двигатель. Достаточно скинуть «головку» и заменить детали. Во мнениях специалистов мы остановимся на нем.

Второй вариант — расточка чугунного блока или чугунных же гильз под ремонтный размер.

Наконец, третий — гильзовка блока, если речь идет о полностью алюминиевых блоках, выполненных по технологиям Alusil, Galnikal, Locasil, Nikasil, Silumal. То есть со стенками цилиндров, упрочненных кремнием.

Но иногда гильзовать по-новому приходится и блоки современных моторов, где используются чугунные тонкостенные гильзы. Это когда у ЦПГ нет ремонтных размеров. В таком случае вытачиваются гильзы в номинальный размер и мотор собирается на штатных поршнях. Вроде бы все просто, однако везде есть свои нюансы, очень часто усугубляемые низкой культурой выполнения операций. А также непониманием того, что и как нужно делать.

— Практически все клиенты, в итоге решившиеся на капитальный ремонт двигателя, первоначально обращались к нам с жалобой на возросший расход моторного масла. Мало кто из владельцев «немцев» замечает потерю тяги или жалуется на затрудненные низкотемпературные пуски. Просто им надоедает следить за уровнем масла и постоянно его доливать. Это чистая психология — стоимость доливки масла хоть с каждым баком бензина несопоставима со стоимостью ремонта, однако постоянная необходимость пачкать руки и осознавать, что в автомобиле имеется проблема, мало кого оставит равнодушным.

Если расход не превышает литра на 2000 км, двигатель способен ездить без каких-то попутных проблем. А вот начиная с расхода один литр на 1000 километров ожидать неприятности можно в любой момент. И целостность катализатора тут уже под вопросом. И свечи будут работать лишь несколько тысяч км. Если же их вовремя не менять, из строя постоянно начнут выходить катушки зажигания. При активной езде возможен прогар клапанов, и подобное в нашей практике встречалось неоднократно. В общем, и помимо необходимости доливать масло гарантированы дополнительные траты и потеря времени. Так что лучше один раз перетерпеть издержки и привести двигатель в норму.

Какие-то способы внешней диагностики, когда «масложор» вышел за пределы 1 л/1000 км, в большинстве случаев без надобности. По-хорошему, мотор надо разбирать и дефектовать. К примеру, то же измерение компрессии скажет только о разнице в состоянии между цилиндрами, а не о фактическом их здоровье. Нет смысла, как кто-то советует, замерять давление картерных газов — на тех же VAG применяется огромное количество версий маслоотделителей, регулирующих давление в картере, а информация о необходимых значениях не систематизирована. Эндоскопом имеет смысл смотреть моторы с посторонними звуками или неработающими цилиндрами. Обязателен эндоскоп только для блоков, выполненных по технологии Alusil — если на стенках цилиндров есть задиры, прежде чем взяться за ремонт, мы должны его продумать: как будем гильзовать, на каких новых поршнях будем собирать.

Просто замена поршневых колец даже в ситуации с чугунным блоком — это не капитальный ремонт, а лишь небольшое ободрение уставшего механизма. Если есть серьезный расход масла, значит, есть проблемы и с геометрией цилиндров, и с маслоудерживающей составляющей — хонинговальной сеткой. И еще с кучей всего по мотору. Обновление лишь поршневых колец не вернет двигателю прежней молодости. Мы за подобный «ремонт» не беремся, поскольку шансы снижения расхода масла до приемлемых значений лотерейные и гарантийные обязательства сервиса распространить на такой подход невозможно.

При полноценном капитальном ремонте двигатель совершенно обязательно с автомобиля демонтировать. Снимать «головку», поддон картера и измерять все зазоры — и те, которые влияют на расход масла, и те, что обеспечивают его давление.

На «головке» обязательно фрезеруется привалочная поверхность. И потому, что саму ГБЦ выгибает, и из-за того, что на «привалке» может быть эрозия от охлаждающей жидкости.

Блоки также фрезеруются по этой поверхности из-за каверн от воздействия антифриза. А вот чтобы блок сколько-нибудь значимо повело — такое нам встречалось только по причине внешнего воздействия. К примеру, что-то на нем подваривали или в аварии вырвали опору двигателя.

Коленвал обязательно шлифуется. Но не на ремонтный размер — убираются максимум следы от сора в масле: по сути, происходит полировка. Если вкладыши провернуло, то вал может быть изогнут, а при рентгеноскопии обнаружатся микротрещины — мы не рискуем такими вещами и задранный вал сразу выбраковываем. Нужно отметить, что проворот вкладышей с повреждением коленвала встречается на «немцах» редко — индикация о низком уровне масла делает свое дело. И все же алюминиевый мотор довести до проворота можно: задиры стенок алюминиевых цилиндров — это, по сути, выщербины, которые дают крошку, попадающую в масляный насос. Насос изнашивается, и в определенный момент наступает масляное голодание. В любом случае старый вал, отшлифованный в ремонтный размер, всегда хуже, чем даже не новая, но целая деталь. В продаже коленчатых валов много — почти на любой немецкий мотор можно подыскать экземпляр стоимостью от 20 000 до 40 000 рублей.

В 80% случаев на двигатели VAG с чугунными блоками имеются ремонтные размеры поршней, под которые растачиваются цилиндры.

На алюсиловые блоки их нет, и вариант ремонта единственный — гильзование под поршни стандартного размера.

Те, что работали в цилиндрах, чьи стенки упрочнены кремнием, под чугунные гильзы не подходят. У них «юбки» с напылением железосодержащим составом и иное температурное расширение. Знаем, что некоторые мастерские их оставляют, делая большой зазор между «юбкой» и стенкой цилиндра — вплоть до 0,1 мм. Мотор с таким работает громче, КПД его ниже, износ «юбки» поршня и стенки цилиндра выше. Приходилось переделывать 4.5 V8 Porsche Cayenne, собранный подобным образом — он сильно расходовал масло.

Несколько моторов мы загильзовали под специально изготовленные поршни отечественного производителя. Все они ездят, но каждый такой ремонт — очень тревожное мероприятие. Сейчас возьмемся за гильзовку, только если подберем оригинальные поршни под чугунные цилиндры или же найдем такие изделия от конвейерных поставщиков.

Обязательно при «капиталке» нужно восстанавливать ГБЦ — по седлам и втулкам клапанов. Проверять привод ГРМ, чистить радиаторы.

Средняя стоимость ремонта «четверки» выходит в районе 250 000 рублей. Алюминиевых V6 и V8 — порядка 400 000 и 600 000 соответственно.

Мерседесы, кстати, ремонтируются ощутимо дороже из-за высокой стоимости оригинальных запчастей. Но в том-то и суть, что, скажем, кузовщину с заводским качеством практически невозможно отремонтировать, а вот капитальное восстановление двигателя осуществимо! На выходе у нас получается фактически новый агрегат, на который мы даем гарантию два года или 100 000 км пробега. На данный момент есть примеры с пробегом после ремонта и в 150 000 км. Все нормально!

Как выбрать сервис, где вам сделают ремонт? Посмотрите соцсети, почитайте профильные форумы, попросите предварительный расчет, ознакомьтесь с гарантийными обязательствами. И обязательно выясните, осуществляет ли структура инструментальную обработку блока с ГБЦ и на каком оборудовании. Мы в этом плане сотрудничаем с мастерской irkdvs — там работы выполняются на самых современных станках и на очень высоком уровне.

Это что касается сложных и дорогих всефольксвагеновских моторов. То же самое, кстати, характерно и для BMW с MB, и для других производителей из Европы. Что же более народные агрегаты, японские? Вдруг с ними при «капиталках» можно как-то попроще?

Валентин Ткачев, частный мастер:

— В подавляющем большинстве случаев обращения поступают в связи с ухудшившейся динамикой, повышенной дымностью выхлопных газов и, конечно, с «масложором». Чаще всего моторы находятся в запущенном состоянии. Что называется, ездили до последнего. Расход масла составляет, как правило, более литра на 1000 км.

Нормально продиагностировать состояние цилиндропоршневой группы при помощи компрессометра, эндоскопа, тестеров утечек и прочих излюбленных методов не представляется возможным. Вернее, продиагностировать можно, но получить полную картину — нет. Каждый из этих способов проверяет лишь один из параметров мотора, и даже в совокупности они не дадут полной картины. Поскольку мы имеем дело с механической неисправностью, то единственный верный метод в данном случае — это полная разборка мотора и промеры. И уж точно не при помощи «пальцемеров» и «ногтеметров».

Часто слышу: «А давайте просто поменяем кольца» Но принять такое решение можно только после вскрытия и промеров, которые, как правило, не приносят радости владельцу в плане предстоящих трат. В большинстве случаев цилиндры с отклонениями за пределами допусков, и замена одних лишь колец — это сомнительная полумера, которая совершенно не факт, что даст ожидаемый результат. Однако иногда на это приходится идти, чтобы уложиться в ограниченный бюджет ремонта. Естественно, предупредив владельца заранее о возможных последствиях. Последнее время не уезженных экземпляров, где более-менее сохранилась геометрия цилиндров, все меньше, и чаще всего это моторы 90-х годов выпуска. Современные японские и корейские двигатели, попадающие в ремонт, по-хорошему, требуют расточки — геометрия нарушена, хон отсутствует либо частично, либо полностью. Но даже в случае замены только колец необходима полная ревизия головки блока цилиндров, поскольку большое количество проблем, влияющих на дальнейшую работоспособность мотора, находится именно там.

Наряду с этим нередки случаи, когда при ремонте пренебрегают такой важной операцией, как обработка привалочных плоскостей головки и блока цилиндров. Один из последних примеров — владелец Honda CR-V первого поколения не стал делать станочную обработку плоскости блока цилиндров своего B20В. Вместо этого попросил поставить мягкую прокладку под ГБЦ (такие выпускают в Китае), которая отчасти может скомпенсировать неровности плоскостей. Надеялся, что успеет продать машину, но не успел. А прокладка проработала три-четыре месяца и ее продуло снова.

Блоки старых агрегатов, даже чугунные, со временем также подвержены деформациям. Вот 7A с пробегом 350 000–400 000 км — деформация привалочной плоскости есть. Небольшая, но за пределами допуска.

«Четверки» следующих поколений, в особенности с цилиндрами большого диаметра — QR25, 2AZ, EJ25 и т. д., — подвержены деформациям плоскостей еще больше. Связано это с применением легких сплавов при изготовлении их блоков цилиндров. Как следствие, получается недостаточная жесткость. Плюс сочетание больших пробегов и тяжелой эксплуатации. Изготовленные по той же технологии моторы с меньшим рабочим объемом деформируются менее значительно, но все равно требуют обработки плоскости. Поэтому если вам говорят, что обработкой можно пренебречь, то стоит задуматься о правильности дефектовки. Не очевидная экономия средств на этой операции может повлечь за собой повторный ремонт.

После подобной чьей-то небрежности двигатели приходилось переделывать неоднократно. Один из случаев наиболее характерен. У 1AZ на RAV4 из-под ГБЦ потек антифриз. Оказалось, что двигатель недавно из капремонта, на который владелец согласился ввиду того, что периодически загоралась «масленка». После ремонта проблема вроде ушла, но исполнителями был упущен ряд очень важных моментов, которые повлекли за собой повторный серьезный и дорогостоящий ремонт. Разобрав двигатель, выяснил, что были установлены новые поршневые кольца в изношенный до предела блок и новые вкладыши на такой же изношенный коленвал. Плоскости не обрабатывались, не были восстановлены резьбы в блоке под болты ГБЦ, что в моторах серии AZ проблема частая. А после сборки вдобавок еще выяснилось, что первоначальная проблема с давлением масла никуда не делась, а просто не проявляла себя какое-то время. Локализовать место и устранить причину удалось далеко не сразу.

Ну и, разумеется, итоговое качество работ зависит от запчастей. На большинство «японцев» поршни ремонтных размеров предлагаются только в неоригинальном исполнении. Поскольку конструкторы даже не предполагали, что восстановлением современных моторов в принципе кто-то будет заниматься. Благо ряд производителей изготавливают детали вполне достойного качества.

Основная проблема любого ремонта — это прежде всего некачественные запчасти. От приобретения подделок никто, увы, не застрахован. Для того, чтобы минимизировать риск, посоветовал бы не делить ответственность за результат ремонта двигателя между местом, где вы покупаете запчасти, и организацией, которая будет их устанавливать. Либо при покупке деталей консультироваться с мастером. В случае возникновения каких-либо проблем будет проще выяснить, с чем именно они связаны. Насчет установки «контрактных» моторов есть много мнений, но объективно это очень условно работоспособный мотор, который неизвестно как и сколько эксплуатировался, неизвестно как хранился. Поэтому нередки случаи, когда за установкой «нового» мотора следует его ремонт. Да, бывают ситуации, когда свой агрегат восстановлению не подлежит, и тогда можно попробовать вариант с «контрактным». Но, на мой взгляд, это крайняя мера.

От себя добавим, что, если замена колец на «японца» может стоить 30 000–40 000 рублей, то полное восстановление обойдется от 70 000, причем не самыми дорогими запчастями.

Ремонт двигателя: что, как, к чему! Основные принципы и методы

Многие автомобилисты сталкивались с понятием ремонт двигателя автомобиля. Но не все понимают, в чем заключается данный процесс. Отремонтировать свой автомобиль под силу не каждому автовладельцу, поскольку многие просто не знают, какая технология ремонта автомобильного двигателя. Данная статья, расскажет об основных процессах восстановления силового агрегата.

Общие понятия ремонта двигателя

Ремонт бензиновых двигателей — достаточно сложный процесс восстановления изношенных узлов и деталей силового агрегата до первоначального состояния или приближенного к нему. Этот процесс, включает в себя множество операций и зависит от типа и класса мотора.

В процессе эксплуатации транспортного средства многие автолюбители, не обращают внимание на обслуживание, которое играет весьма важную роль на состояние силового агрегата, а также на его ресурс. Впоследствии, может случиться так, что ремонт бензинового двигателя будет невозможен. Поэтому, на восстановление силового агрегата влияет не только физический износ, но и то как за ним ухаживают.

В каких случаях проводят ремонт силового агрегата

Рассмотрим, в каких случаях придется проводить ремонт двигателя:

• Износ и выработка деталей свыше 80% ресурса.
• Появление механических повреждений основных компонентов силового агрегата.
• Поломка, связанная с неправильной настройкой или техническим обслуживанием.
• Прочие причины, которые могли вызвать неисправности.

Как же классифицировать ремонт бензиновых двигателей:

1. Поточный ремонт. Это ремонт изношенных деталей, которые в процессе эксплуатации имеют ресурс ниже, чем основной силовой агрегат.
2. Технический ремонт двигателей. Проводится при проведении поточного технического обслуживания для плановой замены изношенных элементов.
3. Внеплановый ремонт двигателей автомобилей. Это неожиданная поломка силового агрегата, которая вызвана некачественным проведением ТО, запасными частями или другими причинами, которые повлекли проведения восстановительных операций по мотору.
4. Плановый ремонт. Его еще называют капитальный ремонт. Проводится, обычно, согласно пробегу автомобиля, когда исчерпан ресурс силового агрегата.

С чего начать

Многие автомобилисты задаются вопросом — с чего начать ремонт бензиновых двигателей? Ответ достаточно прост — необходимо определить признаки: а вообще необходим ли ремонт узла, или проблема кроется в чем-то другом? Для этого придется провести ряд диагностических процедур. Они делятся на 2 типа: электронные и механические.

Электронная диагностика может показать необходим ли ремонт авто в части электроники и есть ли вообще проблемы. Для этого проводится проверка электронного блока управления двигателем, а также состояние всех датчиков и соединений. Если проблемы не выявлено, то не стоит и лезть далее, поскольку можно создать проблему, которую придется решать.

Механическая диагностика потребует много времени, сил и знаний. Для проведения этой операции, в интернете есть инструкция, но в этой статье постараемся объяснить все намного детальнее и понятнее. Если в процессе проведения диагностических операций были обнаружены проблемы, то придется разбирать и проводить ремонт бензиновых двигателей.

Кстати для этого есть руководство по ремонту двигателя, которое выпускает завод изготовитель, как в бумажном, так и в электронном виде. Итак, рассмотрим процесс ремонта машины, а точнее ее силового агрегата более детально.

Демонтаж и разборка

Первый процесс — демонтаж силового агрегата с автомобиля и его разборка. В каждом конкретном случае, двигатели снимаются по-разному. На это влияют следующие показатели: привод, расположение мотора, количество цилиндров, конструктивные особенности кузова, тип коробки передач и прочие.

Например, демонтировать силовой агрегат с Жигулей или отечественного производства грузовика намного легче, чем с остальных автомобилей. В них имеется меньше электронных устройств, поэтому демонтаж проводиться достаточно легко и просто.

Например, дизельные двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 демонтируются с автомобиля за 10-12 часов, а их иностранные аналоги — за более чем 36 часов. Та же ситуация и с процессом разборки, который может занимать у Жигулей от 3 часов и машин иностранного производства от 10 часов.

К процессу разборки стоит относиться тщательно, поскольку именно в этот момент и проводиться первые диагностические операции. Автолюбитель, если он проводит ремонт двигателя своими руками, должен осмотреть визуально наличие повреждений, трещин и прочих дефектов на силовом агрегате и его компонентах.

Дефектовка элементов

Следующим этапом станет дефектовка, которая определит признаки неисправности, а также покажет, в каком состоянии находится механика. В чем же заключается данная процедура:

• Промер коленчатого вала на размер, твердость, прогиб и центровку.
• Диагностика состояния плоскости и корпуса блока цилиндров.
• Состояние поршневой группы.
• Изношенность элементов и корпуса головки блока цилиндров.
• Другие показатели.
• Целесообразность ремонт мотора.

Мойка

Двигатель, ремонт которого неизбежен, нуждается в мойке блока и его составляющих. Этот процесс проводится при помощи горячего керосина или специальных средств под давлением. Это позволяет вымыть всю металлическую стружку, грязь и прочие ненужные элементы, которые скопились в процессе эксплуатации.

Запасные части

Когда проведения диагностика и определены все детали, которые подлежат замене, стоит заказать необходимые запасные части, поскольку перед их установкой на двигатель требуется подготовка. Зачастую, когда проводится ремонт бензиновых двигателей, меняются следующие запасные части:

• Коренные и шатунные вкладыши.
• Поршневая группа.
• Пальцы шатунов.
• Втулки шатуна.
• Масляный фильтр и насос.
• Помпа или ее ремонтный комплект.
• Впускные и выпускные клапаны.
• Маслосъемные кольца.
• Комплект прокладок.
• Направляющие втулки и седла клапанов.
• Прочие детали.

Шлифовка блока и коленвала

Следующим этапом проведения ремонтно-восстановительных работ является шлифовка коленчатого вала, а также плоскостей блока и головки. При помощи плоскошлифовального и фрезерного станков проводится приведения плоскости ГБУ и блока в зеркальную поверхность. Как правило, убираться может: 0,05мм, 0,1мм, 0,25мм, 0,5 мм, 1мм и более толщины изделия.

Что касается шлифовки коленчатого вала, то существует виды ремонта для этого узла:

Ремонт головки блока

Ремонт головки блока одна из самых несложных операций в процессе проведения капитального ремонта двигателя. Проводить ее рекомендуется, конечно, на автосервисе, но многие автомобилисты, после ремонтных операций по Жигулям, проводят ремонт ГБЦ иномарок самостоятельно. Итак, что же входит в процесс капитального ремонта головки блоки цилиндров:

1. Замена распределительного вала (или нескольких, если их 2 и более на автомобиле).
2. Замена клапанов, как выпускных, так и впускных.
3. Замену направляющих втулок.
4. Смену седел и маслосъемных колпачков.
5. Аргонное сваривание, при наличии трещин или нарушений герметичности.
6. Прочие работы связанные с ремонтом ГБЦ того, или иного типа.

Вспомогательные работы

К вспомогательным работам стоит отнести опрессовку и центровку сцепления. Первый — это процесс, при котором определяется герметичность головки и блока цилиндров. При помощи керосина заполняется внутренняя часть двигателя, предварительно закрыв все дыры. Если утечки не обнаружено, то двигатель полностью герметичен, если же есть трещины, то необходимо их заварить.

Второй процесс подразумевает выставление центробежной силы сцепления по отношению к коленчатому валу. Как правило, проводиться на специальном стенде, который есть не на всех автосервисах. Сцепление прикрепляется к коленчатому валу и проводится их совместная балансировка. Это поможет уменьшить износ и трение.

Сборка узла

Сборка узла проводится при помощи стенда, который позволяет крутить двигатель на 360 градусов. Итак, рассмотрим, последовательность проведения операции:

• Установка вкладышей и «укладка» коленчатого вала.
• Установка шатунов и поршневой группы.
• Установка в правильное положение бугелей, а также их окончательная затяжка.
• Монтаж Прокладок и крышек, закрывающих мотор.
• Установка масляного насоса и помпы.
• Монтаж шкива коленвала.
• Установка головки (головок) блока цилиндра.
• Монтаж поддона.
• Сборка мелких узлов.
• Установка топливной аппаратуры.
• Прочие работы по сборке.

Этот процесс достаточно трудоемкий и тяжелый, поэтому рекомендуется его доверить профессионалам.

Обкатка и испытания

Финальным этапом капитального ремонта двигателя становиться его обкатка и испытание. Лучший способ обкатать двигатель — это комбинированный, о котором мы писали в одной из статей. Для наиболее эффективной работы силового агрегата, необходимо его обкатывать, как на горячую, так и на холодную.

Во многих иностранных странах, помимо обкаточного стенда, существует испытательный стенд, который при помощи большого количества датчиков и показателей проводит испытание двигателя и определения ресурса после проведения ремонтно-восстановительных работ. К сожалению, на территории СНГ таких стендов нет, поскольку считается, что их использование экономически нецелесообразно.

Вывод

Провести капитальный ремонт современного двигателя своими руками без наличия специальных дорогостоящих стендов практически нереально. Можно делать только поточные ремонты, типа замене датчиков и то не на всех транспортных средствах. А вот провести собственноручный ремонт силового агрегата — ВАЗ или ГАЗ вполне реально, что по этот день и делают автомобилисты, которые владеют такими транспортными средствами.

Ремонт двигателя автомобиля — виды, признаки поломки, этапы

Задача капитального ремонта двигателя авто – это восстановление узла до состояния, близкого к изначальному. Проводят процедуру, когда снижается трансмиссия в результате старения или поломки деталей.

Ремонт двигателя автомобиля бывает текущим, средним, капитальным.

Текущий

Устранение незначительного дефекта. Задача – восстановление трансмиссии без разборки силовой установки. Иногда достаточно замены деформированной либо состарившейся детали, чтобы починить узел.

• очистку впускной трубы, вентиляцию картера от затвердевших отложений;
• промывку системы охлаждения;
• протирку клапанов;
• установку неиспользованных прокладок и сальников;
• удаление нагара из камер сгорания.

Делают текущий ремонт двигателя при появлении дефекта трансмиссии. Нередко ремонтные работы выполняют в период планового техосмотра.

Средний

Проводят демонтаж и частичную разборку силового узла. Основные направления процесса:

• шлифовка цилиндров, шеек коленвала, клапанных фасок;
• протирка затворов;
• заливка подшипников;
• фрезеровка клапанных гнезд;
• замена насоса воды, храповика, шкивов, ремня вентилятора и т. д.

Периодичность – при выявлении проблем во время технического обслуживания, при падении мощности устройства.

Капитальный

Делают ремонт двигателя авто с использованием операций шлифовки, полировки, хонингования расточки и т. д:

• снимают нагар и прочие загрязнения с механизмов узла;
• определяют степень изношенности расходников;
• ремонтируют детали и модули;
• подбирают комплект для замены.

В среднем капремонт двигателя проводят через каждые 180-200 тыс. км пробега. Однако на функционирование движка влияют несколько факторов – климатические условия, тип эксплуатации, характеристика дорожного покрытия, качество запчастей. Периодическое обслуживание продлевает срок службы, сокращает расходы автовладельца. Цена полного восстановления в этом случае меньше, чем покупки нового мотора.

Причины поломок

Провокатором ухудшения работы или поломки чаще становится сильный износ расходных материалов поршневой группы. Цена неисправности:

• перегрев охлаждающей жидкости, дефекты системы охлаждения;
• масляное голодание в случае дефицита смазки с образованием мелкой стружки, с засорением каналов;
• снижение пластичности резиновых колпачков, закупорка колец поршней;
• поломка вкладышей преобразователя возвратно-поступательного движения, подшипников скольжения;
• прогорание клапанов, прокладок ГБЦ.

При поломках появляются сигналы, которые лучше не игнорировать. Необходимо посетить автосервис, чтобы провести диагностику, выявить точную причину неполадок узлов трансмиссии.

Признаки поломок

Необходим ремонт двигателя, если:

1. Транспорт вяло разгоняется. Критическое состояние отмечается, когда потеря мощности достигает 25%.
2. Давление масла падает. Пиктограмма выводится на панель приборов, поэтому не заметить сигнал сложно.
3. Чрезмерное потребление смазки. В норме уровень держится между отметками max/min в пределах тыс. км пробега. При снижении показателя к минимуму за данный отрезок расход считается запредельным.
4. Запуск неуверенный, обороты плавают.
5. Снижение компрессии узла. Трудный запуск, отмечается нестабильность работы. Показатели сжатия в цилиндрах существенно различаются.
6. Выхлопной дым становится густым, окрашивается в синий цвет.
7. Холостой режим неровный.
8. Высокий расход топлива.
9. Нагар на свечах, заметный невооруженным глазом – махровый, с мелкой крупкой. Чем больше сероватых крупинок, тем ближе кончина ДВС.
10. Выраженная детонация. Цена неисправности трансмиссии – резкая волна давления в камерах внутреннего сгорания с появлением металлического дребезжания, постукивания. Этот звук автовладельцы нередко определяют, как «постукивание пальчиков».
11. Глухой, резкий стук шатунных подшипников при холостой работе.
12. Перегрев мотора. Стрелка индикатора температурного режима стремится к красной зоне. Мощность резко падает. Стенки бачка системы охлаждения «украшают» темно-серые пятна. Изолятор свечей растрескивается. Смазочный материал и антифриз подтекают из-под прокладок ГБЦ. В антифризе заметны темные хлопья, смазка может вспениваться.
13. Пульсация в шланге для отвода газов из картера. Частота пульсации увеличивается в соответствии с ростом оборотов. При нормальном процессе подобной зависимости не отмечается.

Необязательно появление тревожных признаков ведет к немедленному выходу прибора из строя. Похожие симптомы присутствуют, когда в капремонте двигателя необходимости нет – барахлит электроника, возникли перебои с питанием, неисправна автоматическая трансмиссия.

Этапы

Капитальный ремонт двигателя авто подразумевает полную разборку агрегата с последующей заменой элементов блока цилиндров. В ГБЦ необходимо установить новые расходники:

• болты крепления;
• крышки и прокладки;
• колпачки маслосъемные;
• уплотнители колец свечей;
• привод ГРМ – цепь/ремень и прочие комплектующие;
• сальники распределительного вала.

Проверяют плоскость прилегания, функциональность клапанных седел, герметичность каналов охлаждения, степень изношенности поверхностей цилиндрического блока и преобразователя возвратно-поступательного движения. По итогам диагностики принимают решение о восстановлении движка. Для ремонта двигателя автомобиля используют оригинальные запасные части, которые были выпущены для конкретных автомобильных марок.

• шатунные/коренные вкладыши;
• поршни, их кольца;
• полукольца упорные.

Стандартная схема процесса

В соответствии с техническими требованиями полный ремонт двигателя проходит в 9 этапов:

1. Снимают агрегат, после разборки промывают критичные модули.
2. Проводят первичный осмотр. Электронными инструментами выявляют изношенность узлов, качество трансмиссии.
3. Диагностика отдельных комплектующих на присутствие трещин, деформаций. Процедуры направлены на поиск трещин в ГБЦ, на соответствие зазоров стандартам. Проверяют геометрию трущихся поверхностей – размеры сравнивают с заводскими нормативами. Делают дефектовку коленвала.
4. Этап посвящен головкам БЦ. Снимают нагар, убирают трещины, реставрируют направляющие втулки, седла затворов. Если детали крайне изношены или деформированы, заменяют. Восстанавливают либо ставят другие маслосъемные колпачки, толкатели, клапаны.
5. Работа над БЦ. Расточка и выравнивание, монтаж новых гильз. В блоке ликвидируют трещины, реставрируют нишу коленвала. Шлифуют привалочные поверхности.
6. Восстановление коленчатого вала.
7. Процесс сборки. В обратном порядке собирают, монтируют в автомобиль.
8. Тестирование. Включает холодную обкатку. Процедура «заставляет» детали притереться, обеспечивает стабильную функциональность.
9. Корректируют основные показатели – обороты холостого режима, токсичность выбросов, зажигание.

В автосервисе при капитальном ремонте двигателя обязательно нужно проверить состояние насоса для подачи масла. Нагрузки на двигатель негативно влияют на состояние насоса, приводят к образованию насечек и зазоров, к нарушению герметичности соединений. Если не заменить изношенную деталь, отремонтированный двигатель вскоре снова начнет глохнуть.

Ремонт силового агрегата – работа трудоемкая, требует квалификации и специальных инструментов – манометра, стетоскопа, компрессометра, нутромера. Современные автосервисы оборудованы специальными съемниками и стендами, электронными приборами, механики имеют высокий уровень подготовки.

Советы

Ресурс механизма у 2-х автовладельцев может существенно различаться. Через какое время потребуется ремонт силового агрегата, зависит от характера эксплуатации. Чтобы продлить службу устройства, придерживаются нескольких общих правил обслуживания авто:

1. Заправляйте машину на проверенных станциях. Это гарантирует качество топлива.
2. Заливайте более вязкое, чем положено по стандарту масло летом. В этом случае толщина смазочной пленки предотвратит сильное трение плоскостей и убережет детали от преждевременного старения. В зимние холода преимущественно составы со сниженной вязкостью. Смазка быстро прокачается, что исключит риски масляной голодовки критичных конструкций.
3. Заливая смазку, придерживайтесь рекомендаций паспорта. Желательно применять составы проверенных брендов, невзирая на высокую цену. Меняйте масло чаще!
4. Заливайте только надежную тормозную жидкость. Следите за уровнем, чтобы избежать перегрева. Резкие перепады температуры приводят к вскипанию и к аварийной ситуации.
5. При плохой фильтрации делайте замену фильтра, не дожидаясь планового техосмотра.
6. Не оставляйте транспорт месяцами на стоянке. Цена продолжительного простоя – ухудшение трансмиссии.
7. Не перегружайте повышенными оборотами при непродолжительных поездках.
8. Не практикуйте быструю езду с резким торможением.
9. Не экономьте на покупке запасных частей, не ставьте комплектующие сомнительных происхождения и качества.
10. Не доверяйте ремонт двигателя любителям без профильного образования, обращайтесь к мастерам с хорошим уровнем подготовки.
11. Своевременно посещайте автосервис для диагностики «начинки», исправления мелких дефектов. Опытный механик даже после первичного осмотра поймет, что пора провести капитальный ремонт двигателя авто.

Соблюдайте несложные правила, чтобы избежать несвоевременного ремонта силового агрегата – это снизит нагрузку на двигатель, устранит риски сбоев. Старайтесь не перегружать авто, избегать буксировки, работы в натяг. Даже перед короткой поездкой обязательно делайте прогрев. Не практикуйте резких торможений и ускорений, не набирайте скорость на проблемных участках, не газуйте по бездорожью.

Сколько проработает ДВС без проблем, сказать сложно. Но большинство автосервисов дает гарантию на тыс. км пробега при условии своевременного обслуживания.

Источник https://www.drom.ru/info/misc/85803.html

Источник https://avtodvigateli.com/remont-i-uhod/remont-dvigatelya.html

Источник https://bestway61.ru/blog/remont-dvigatelya-avto/