Устройство и принцип работы системы питания двигателя топливом

Главная функция любой топливной системы – это подача необходимого количества топлива из бака в камеру сгорания в определенный момент времени. Функционально она разделяется на две основных системы:

• транспортировка топлива, его фильтрация и создание давления в системе – выполняется механическими и гидравлическими устройствами;
• расчет количества и момента впрыска топлива, а также распределение его по цилиндрам – осуществляется электронными устройствами.

Топливная система автомобиля
В состав топливной системы входят следующие элементы:

• Бак – герметичная емкость для хранения топлива.
• Трубопроводы (прямой и обратный) – трубки и гибкие шланги, по которым осуществляется транспортировка топлива.
• Фильтры (грубой и тонкой очистки) – выполняют очистку от механических загрязнений.
• Регулятор давления – необходим для обеспечения заданного уровня давления.
• Насос – как правило, погружной, приводимый в движение электродвигателем.
• ТНВД – для систем непосредственного впрыска (дизельных двигателей).
• Топливные форсунки.

Устройство топливной системы двигателя и её назначение

Топливная система автомобиля — это система питания двигателя топливом. Главная функция топливной системы заключается в питании двигателя топливом. Кроме того, топливная система отвечает за хранение и очистку топлива.

Рассмотрим устройство топливной системы двигателя. Элементами топливной системы автомобиля являются бак, топливоприводы, насос, устройства смесеобразования, инжекторы, фильтры.

• Бак.
  В нём хранится бензин либо дизель. Для забора топлива бак оснащается насосом.
• Насос.
  Устройство, непосредственно осуществляющее подачу топлива к карбюратору или форсункам (в зависимости от того, какой тип двигателя на авто установлен — карбюраторный или со впрыском топлива).
• Топливопроводы.
  Шланги, трубки, при помощи которых топливный насос высокого давления присоединяется к форсункам. Непосредственно участвуют в транспортировке топлива в устройство образования смеси. Топливопроводы играют две функции: и подводят топливо в бак, и, напротив, отводят излишки топлива. В связи с этим топливопроводы бывают подающими и сливными.
• Устройства смесеобразования (инжектор, карбюратор или моновпрыск)
  . В этих устройствах топливо соединяется с воздухом, в результате образуется эмульсия (в таком виде топливо и поступает в цилиндры двигателя).
• Датчики уровня топлива.
  Служат для определения уровня топлива в баке. Работают в «паре» с указателем уровня топливной смеси на приборной панели. Датчики бывают контактными и бесконтактыми. При работе с традиционным топливом (бензин, дизель) достаточно контактных датчиков. Бесконтактные датчики рекомендованы для агрессивных сред (если в качестве топлива используется биодизель, метанол, этанол).
• Инжекторные устройства.
  Электроника для координации и контроля работы форсунок, датчиков, клапанов осечки.
• Фильтры.
  Добавочные фильтры для грубой и тонкой очистки. В большинстве случаев (за исключением двигателей с прямым впрыском топлива) фильтры встроены в редукционный клапан (отвечает за регулировку рабочего давления в системе).
• Подогреватели топлива.
  Актуальны для дизелей. Необходимость установки подогревателей в этом случае обусловлена свойства самого дизельного топлива. При понижении температуры у него увеличивается уровень вязкости, что неблагоприятно сказывается на функционировании устройства.

Виды питания бензиновых двигателей

В зависимости от типа бензинового двигателя, различают топливные системы:

Они имеют отличия в конструкции и рабочих параметрах.

Карбюраторные

Работа карбюраторной системы осуществляется по следующему принципу:

1. Насос всасывает топливо из бака. При этом он обеспечивает невысокое давление, достаточное лишь для подачи топлива.
2. Двигаясь по трубопроводу, топливо проходит фильтрацию.
3. В специальной камере (карбюраторе) горючее смешивается с воздухом.
4. Готовая смесь подается напрямую в цилиндры двигателя, где она сгорает.

Инжекторные

Топливная система инжекторного двигателя отличается тем, что имеет систему впрыска, принудительно нагнетающую топливо в камеру сгорания. Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя создает насос зависит от типа впрыска:

• С индивидуальными форсунками для каждого цилиндра (распределенный впрыск). Создаваемое насосом давление в топливной рампе составляет от 2,5 бар до 4 бар.
• С одной форсункой (моновпрыск), подающей топливо для всех цилиндров двигателя. Простая схема, которая в современном автомобилестроении практически не используется из-за низкой экономичности.
• Непосредственный впрыск. Форсунки установлены в головке блока цилиндров, что позволяет выполнять прямой впрыск топлива в цилиндры. В этом случае рабочее давление составит около 155 бар.

Схема работы топливной системы инжекторного бензинового двигателя:

1. Насос через фильтры подает бензин в топливную рампу.
2. Регулятор на рампе обеспечивает заданный уровень давления топлива.
3. Форсунки, установленные на рампе, впрыскивают топливо в цилиндры.
4. В момент подачи бензина в цилиндры подается и воздух, образуется топливовоздушная смесь.

Как работает инжектор: принципы

Инжектор задействует в работе детали, перечисленные выше. Происходит это так: бензин подается в бензобак, откуда он уже и поступает в подающий канал, направленный к фильтру. Бак оснащен бензонасосом, благодаря чему бензин поступает под нужным давлением. После фильтрования бензин проходит в регулятор, затем – в топливную рампу, а далее он распределяется по форсункам.

Форсунки – это детали, осуществляющие впрыск топлива в поток воздуха и непосредственно выполняют задачу инжектора (смешение топливной смеси).

При попытке завести двигатель автомобиля в инжекторе включается насос, заполняющий емкость бензином. Включается стартер – и начинается подача и подогрев потока воздуха.

Блок управления инжектором называется электронной частью. Эта часть системы предназначена для контроля работы инжектора: она определяет необходимое количество топлива для подачи (датчик уровня топлива), следит за работой форсунок.

После поворота ключа зажигания топливная система начинает сбор информации, необходимой для контроля инжектора. После определения объема бензина, который нужно впрыснуть в поток воздуха, электронная система подает сигнал, регулирующий работу форсунок. Происходит впрыскивание, образуется топливная смесь, а затем она подается в цилиндры. Конечно, описанная схема представляет собой упрощенный вариант работы инжектора, но она достаточно наглядна и позволяет понять основные принципы.

Комплексная чистка для топливной системы бензинового, дизельного двигателей — инструкция

Схема, устройство и принцип работы для дизельного двигателя

Системы подачи дизельного топлива имеют свои особенности. Различают три типа конструкций:

• Сommon rail (или аккумуляторная);
• С насос-форсунками;
• Разделенные.

Common rail

Наиболее популярная топливная система для дизелей – аккумуляторная (или common rail). Она соответствует более высоким экологическим стандартам. Это обеспечивается благодаря независимости процессов впрыскивания дизеля от режимов работы двигателя.

Линия возврата топлива (“обратка”)

Как правило, топливный насос имеет постоянную производительность, то есть закачивает топливо из бака в рампу под постоянным давлением. Двигатель же работает на разных режимах, потребляя разное количество топлива, в зависимости от его нагрузки. Таким образом, возникает необходимость контролировать давление и количество топлива в топливной рампе.

Этим занимается регулятор давления топлива, который сливает излишки топлива обратно в бак через линию возврата топлива, так называемую “обратку”. В настоящий момент существует два вида топливных систем, отличающихся наличием или отсутствием линии возврата топлива (обратной магистрали).

1. Система подачи топлива с линией возврата. Топливо, которое не было впрыснуто форсункой, является избыточным и оно возвращается обратно в бак через регулятор, который расположен на топливной рампе, и линию возврата. Таким образом в топливном коллекторе поддерживается постоянное давление.
2. Топливная система без линии возврата. Регулятор давления топлива в таких системах обычно устанавливается в модуле погружного топливного насоса. Избыточное топливо, подаваемое насосом, возвращается обратно в бак через короткую линию возврата. При этом в топливную рампу подается только то количество топлива, которое впрыскивается форсунками. Данная система имеет следующие преимущества – меньшая стоимость и меньший подогрев топлива в баке.

Принцип работы дизельной системы

Дизель из топливного бака подается по магистрали низкого давления (ТННД) прямо в топливный насос высокого давления (ТНВД), предварительно проходя через два фильтра, для проведения глубокого очищения. Затем дизель отправляется по каналам высокого давления на форсунки, впрыскивающие его в цилиндры.

Оба элемента топливного насоса высокого давления не отличаются особой сложностью. Любопытно рассмотреть систему, связывающую насос высокого давления и форсунки.

Форсунка «оживает» только при подаче топлива, от его давления. Она имеет определенный порог открытия. Если этот порог превысить, то форсунка открывает клапан и подает топливо.

Несмотря на то, что канал между форсункой и топливным насосом высокого давления целиком в дизеле без примесей, этого недостаточно для открытия форсунки. Впрыскивание происходит при действии поршня плунжерной пары, сжимает поступившее сырье, а потом выбрасывает его в канал. Именно за счет этого происходит превышение допустимого уровня давления, и клапан открывается.

Комплексная чистка для топливной системы бензинового, дизельного двигателей — инструкция

Функции, устройство и принцип функционирования

Каждый автомобиль характеризуется таким понятием, как «запас хода». Он определяется расстоянием, которое автомобиль способен преодолеть на полном топливном баке без дополнительных заправок. На данный показатель оказывают влияние самые различные факторы: сезонные, погодные и природные условия движения, характер дорожного покрытия, степень загруженности автомобиля, индивидуальные особенности водителя при управлении транспортным средством и т.д.). Однако главенствующую роль в определении «аппетита» автомобиля играет система питания и ее правильная работа.

Система питания выполняет функции:

1. подачи топлива, его очистки и хранения;
2. очистки воздуха;
3. приготовления специальной горючей смеси;
4. подачи смеси в цилиндры ДВС.

Функции

Топливная аппаратура, установленная в автомобиле, предназначается для выполнения следующих функций:

• фильтрация и очистка горючего до состояния, необходимого для нормальной работы двигателя;
• подача топлива в камеру внутреннего сгорания;
• нагнетание давления, предусмотренного условиями эксплуатации агрегата;
• дозировка горючего;
• определение оптимального времени впрыска топлива;
• распределение топливно-воздушной смеси по объему цилиндров.

С функциональной точки зрения топливная аппаратура делится на две части. Первая включает узлы и механизмы, при помощи которых обеспечивается транспортировку горючего к месту сжигания, а вторая состоит из электронных устройств, предназначенных для управления механической частью и контроля над эксплуатационными характеристиками и показателями топливной системы.

Варианты системы питания

Основными видами горючего для ДВС являются бензин и дизельное топливо («солярка»). Газ (метан) так же относится к видам современного топлива, но, несмотря на широкую применяемость, пока не получил актуальности. Вид топлива является одним из критериев классификации систем питания ДВС.

В этой связи выделяют силовые агрегаты:

1. бензиновые;
2. дизельные;
3. основанные на газообразном топливе.

Но наиболее признанной среди специалистов является типология систем питания двигателя по способу подачи топлива и приготовления топливно-воздушной смеси. Следуя данному принципу классификации, различаются, во-первых, система питания карбюраторного двигателя, во-вторых, система питания с впрыском топлива (или инжекторного двигателя).

Карбюратор

Карбюраторная система основана на действии технически сложного устройства – карбюратора. Карбюратор – это прибор, осуществляющий приготовление смеси топлива и воздуха в необходимых пропорциях. Несмотря на разнообразие видов, в автомобильной практике наибольшее применение получил поплавковый всасывающий карбюратор, принципиальная схема которого включает:

• поплавковую камеру и поплавок;
• распылитель, диффузор и смесительную камеру;
• воздушную и дроссельную заслонки;
• топливные и воздушные каналы с соответствующими жиклерами.

Подготовка топливно-воздушной смеси в карбюраторе осуществляется по пассивной схеме. Движение поршня в такте впуска (первом такте) создает в цилиндре разряженное пространство, в которое и устремляется воздух, проходя через воздушный фильтр и сквозь карбюратор. Именно здесь и происходит формирование горючей смеси: в смесительной камере, в диффузоре топливо, вырывающееся из распылителя, дробится воздушным потоком и смешивается с ним. Наконец, через впускной коллектор и впускные клапаны горючая смесь подается в конкретный цилиндр двигателя, где в необходимый момент и воспламеняется искрой от свечи зажигания.

Таким образом, система питания карбюраторного двигателя представляет собой преимущественно механический способ приготовления топливно-воздушной смеси.

Впрыск топлива

Эпоха карбюратора сменяется эпохой инжекторного двигателя, система питания которого основана на впрыске топлива. Ее основными элементами являются: электрический топливный насос (расположенный, как правило, в топливном баке), форсунки (или форсунка), блок управления ДВС (так называемые «мозги»).

Принцип работы указанной системы питания сводится к распылению топлива через форсунки под давлением, создаваемым топливным насосом. Качество смеси варьируется в зависимости от режима работы двигателя и контролируется блоком управления. Важным компонентом такой системы является форсунка. Типология инжекторных двигателей основывается именно на количестве используемых форсунок и места их расположения.

Так, специалисты склонны выделять следующие варианты инжектора:

1. с распределенным впрыском;
2. с центральным впрыском.

Система распределенного впрыска предполагает использование форсунок по количеству цилиндров двигателя, где каждый цилиндр обслуживает собственная форсунка, участвующая в подготовке горючей смеси. Система центрального впрыска располагает только одной форсункой на все цилиндры, расположенной в коллекторе.

Что такое инжектор и как он устроен

Топливная смесь для работы получается путем скрещивания воздуха и топлива. Соответственно, топливная система имеет две составляющие, обеспечивающие подачу воздуха и бензина.

Ключевая функция инжектора состоит во впрыскивании бензина под давлением в воздушный пузырь, обеспечивая наилучшее смешивание.

Составляющая инжектора, отвечающая за подачу воздуха, ничем не отличается от своих собратьев на других моторах: это канал, который оснащен специальным фильтром очистки воздуха от ненужных добавок. Очищенный воздух подсасывает двигатель: в момент поступления потока при помощи поршня в емкость, открывается клапан, который осуществляет подсос полученного воздушного потока в цилиндр. Это простое по конструкции устройство.

Схема инжектора, впрыскивающее бензин для получения смеси, устроено немного сложнее.

Набор деталей, необходимых для полноценной работы:

Вентилируемый бензобак;

Бензонасос;

Топливный фильтр, проводящий очищение;

Устройство для контроля уровня давления;

Магистрали;

Система «топливная рампа – форсунка»;

Дроссельная заслонка.

Топливная система инжектора

Комплексная чистка для топливной системы бензинового, дизельного двигателей — инструкция

Режимы работы системы питания

В зависимости от целей и дорожных условий водитель может применять различные режимы движения. Им соответствуют и определенные режимы работы системы питания, каждому из которых присуща топливно-воздушная смесь особого качества.

1. Состав смеси будет богатым при запуске холодного двигателя. При этом потребление воздуха минимально. В таком режиме категорически исключается возможность движения. В противном случае это приведет к повышенному потреблению горючего и износу деталей силового агрегата.
2. Состав смеси будет обогащенным при использовании режима «холостого хода», который применяется при движении «накатом» или работе заведенного двигателя в прогретом состоянии.
3. Состав смеси будет обедненным при движении с частичными нагрузками (например, по равнинной дороге со средней скоростью на повышенной передаче).
4. Состав смеси будет обогащенным в режиме полных нагрузок при движении автомобиля на высокой скорости.
5. Состав смеси будет обогащенным, приближенным к богатому, при движении в условиях резкого ускорения (например, при обгоне).

Выбор условий работы системы питания, таким образом, должен быть оправдан необходимостью движения в определенном режиме. » alt=»»>

Топливная система

Назначение и условия работы системы. Топливная система предназначена для хранения дизельного топлива и подачи его к топливной аппаратуре (насосам высокого давления) дизеля. Во внешнюю топливную систему дизеля любого тепловоза входят топливные баки, топли-воподкачивающие насосы и трубопроводы.

Топливная система должна обеспечивать бесперебойную подачу топлива для работы дизеля в любых возможных режимах его эксплуатации. Дизельное топливо при транспортировке и последующем хранении может загрязняться, в него может попадать пыль из воздуха. Возможно засорение дизельного топлива и при экипировке тепловозов, особенно если заправка топливного бака производится одновременно с набором песка или после этой операции.

В результате в дизельное топливо могут попасть вредные для работы системы механические примеси (главным образом, мелкие частицы кремне- и глинозема). Эти частицы имеют очень высокую твердость, равную или даже превышающую твердость сталей, применяемых для изготовления деталей топливной аппаратуры. Попадая в зазор между плунжером и гильзой топливного насоса, такие частицы могут заклиниваться в нем и при работе насоса будут истирать поверхности плунжера и гильзы. Заклиниванию частиц способствует также то, что в момент подачи топлива под действием его давления гильза топливного насоса деформируется, как бы «раздается», увеличивая зазор между плунжером и гильзой. В этот увеличенный зазоо (он может быть в два-три раза больше первоначального, который составляет 2-3 мкм) могут проникать и более крупные частицы. После отсечки и падения давления гильза стягивается и зажимает проникшие в зазор частицы.

В результате по мере износа деталей плунжерной пары радиальный- зазор между ними возрастает, увеличиваются утечки и снижается давление подачи. Все это ухудшает работу дизеля, увеличивает удельный расход топлива.

Для надежной эксплуатации дизеля необходима постоянная и тщательная очистка топлива, и поэтому в топливную систему дизеля для этой цели обязательно включают топливные фильтры.

Вязкость дизельного топлива сильно возрастает при понижении температуры. Во избежание затруднений в подаче «загустевшего» топлива в зимних условиях (ведь топливный бак размещен снаружи тепловоза под его рамой) в топливные системы обязательно включают устройства для подогрева топлива — топли воподогреватели.

Схема топливной системы. Расположение оборудования и схемы трубопроводов топливных систем на большинстве тепловозов примерно одинаковы. Рассмотрим устройство топливной системы дизеля серийного тепловоза 2ТЭ10В (рис. 6.1).

Из топливного бака 35 топливо по трубе 30 через фильтр грубой очистки 28 засасывается топливопод-качивающим насосом 27 и нагнетается по трубе 22 в коллектор 16 топливных насосов высокого давления 15. По пути топливо проходит через фильтр тонкой очистки 17. Топливные насосы 15 подают топливо в форсунки 14 (каждый насос в «свою» форсунку — на схеме условно показан один насос и одна форсунка). Часть топлива, просачивающаяся через зазоры уплотнений в насосах и форсунках, сливается по трубам 10 и 6 в топливный бак.

Для надежной работы топливной аппаратуры дизеля и всей системы и возможности бесперебойной подачи топлива подкачивающим насосом температура топлива в баке даже в зимних условиях должна быть не менее 30-40 °С (по крайней мере вблизи от конца трубы 30). Чтобы топливо в баке разогревалось при работе дизеля, в системе предусмотрена его интенсивная циркуляция. Для этого величина подачи топливоподкачивающего насоса принимается в несколько раз (обычно в 2,5-4 раза) больше величины максимального расхода (потребления) топлива дизелем. Насос 27 имеет индивидуальный привод от электродвигателя 26. Избыток топлива, минуя топливные насосы, из коллектора 16 проходит по сливным трубам 11 н 4 через корпус топливо-подогревателя 5 и трубу 29 в топливный бак.

Струя топлива, подогретого при прохождении по трубопроводам вблизи работающего дизеля, вытекает из трубы 29 прямо в раструб вса-132

сывающей трубы 30, чем обеспечивается прогрев окружающего трубу объема топлива в месте его забора. В зимнее время такого прогрева топлива недостаточно для нормальной работы системы. Поэтому при низких температурах окружающего воздуха предусматривается дополнительный подогрев топлива в топли-воподогревателе 5 за счет тепла горячей воды из системы охлаждения дизеля. В летнее время значительный подогрев топлива (и его разжижение) ухудшает работу дизеля. Поэтому на сливной трубе 29 установлены два крана — 37 и 31. Один из них — 37 (левый на схеме) — при открытом положении позволяет осуществлять слив топлива в бак по трубе «36, удаленной от всасывающего патрубка.

Для надежного заполнения топливных насосов высокого давления в их коллекторе 16 давление топлива должно быть не менее 150 кПа. Такое давление поддерживается в коллекторе подпорным клапаном 12, установленным на трубе 11. Если давление топлива не достигло необходимого уровня, клапан препятствует сливу топлива в бак. Давление топлива в коллекторе контролируется дистанционно с помощью манометра 13, установленного на щите приборов в дизельном помещении.

Так как производительность топ-ливоподкачивающего насоса постоянна, а потребление топлива дизелем меняется в зависимости от его мощности, то при малых нагрузках и малом потреблении топлива давление в коллекторе может существенно возрастать. Для предохранения топливоподкачивающего насоса и его двигателя от перегрузки система имеет возможность перепуска избытка топлива из напорного трубопровода 22 в сливной 4 по трубам 19 и 9 через перепускной клапан 18, который открывается при давлении 300-350 кПа. Давление в напорном трубопроводе контролируется манометром 21, указатель которого помещен на щите приборов дизельного помещения.

При пуске дизеля после длительной остановки из трубопроводов необходимо удалить воздух. Для этой цели служит кран 24, который позволяет спустить первые объемы закачиваемого топлива, насыщенные воздухом (топливовоздушную эмульсию) , в топливный бак по трубам 25, 7 и 6.

Чтобы избежать остановки дизеля при неисправности топливоподкачивающего насоса, в системе предусмотрена возможность аварийного питания дизеля топливом за счет разрежения, создаваемого насосами высокого давления. В этом случае (при вышедшем из строя насосе 27) топливо в обход насоса и фильтра грубой очистки засасывается по трубам 30, 8 и 23 через шариковый клапан 20 (в таком режиме дизель может работать лишь с ограниченной мощностью и непродолжительно).

Трубопроводы и оборудование топливной системы на тепловозах окрашиваются в светло-желтый цвет.

Принципиальные схемы топливных систем большинства тепловозов аналогичны рассмотренной выше. У некоторых тепловозов имеются отличия, касающиеся, главным образом, топливоподкачивающих насосов и топливных баков.

Так, на тепловозах 2ТЭ10Л первых лет выпуска устанавливался дополнительно резервный топливопод-качивающий насос, подключенный параллельно основному. При неисправности основного насоса переключением двух трехходовых кранов можно было перевести питание системы на резервный насос. На тепловозе ТЭП60 в такой ситуации в качестве резервного топливоподкачивающего может быть использован маслопрокачивающий насос, однотипный по конструкции.

На тепловозах 2ТЭ116 устанавливаются два топливоподкачивающих насоса. Один из них, с электроприводом, используется при пуске дизеля, а при его работе является резервным. Второй насос имеет механический привод от вала дизеля и обеспечивает питание его топливом при работе.

На некоторых тепловозах топливная система имеет второй (расходный) топливный бак, находящийся под капотом тепловоза выше дизеля. В этом случае применяются два топливоподкачивающих насоса: один подает топливо из основного бака в расходный, а другой — из расходного бака к дизелю.

Топливные системы новых тепловозов, а также ЧМЭЗ и дизель-поезда Д1, имеют, кроме того, прокачивающий насос с ручным приводом, применяемый для заполнения системы после длительной стоянки и в аварийных случаях.

Оборудование топливных систем (топливоподкачивающие насосы, фильтры, баки) на большинстве серийных отечественных тепловозов практически однотипно.

Топливные баки тепловозов обычно представляют собой сваренные из стальных листов емкости, которые подвешиваются снизу к главной раме тепловоза в ее средней части между тележками.

Размеры топливного бака ограничены по ширине и высоте габаритом подвижного состава, а по длине — расстоянием между тележками. Емкость бака при таких ограничениях составляет от 3900 (тепловоз М62) до 8200 л (тепловоз 2ТЭ116). Топливные баки имеют с обеих сторон тепловоза заливные горловины 3 (см. рис. 6.1), в которые вставлены предохранительные сетки 2. Под днищем бака имеется отстойник 33, в котором скапливаются тяжелые осадки из топлива. Отстойник имеет пробку для их слива.

На верхней поверхности бака устанавливаются одна-две вентиляционные трубы 32, сообщающие полость бака над уровнем топлива с атмосферой, что позволяет избежать изменений давления в баке, как при заправке топлива, так и при расходовании топлива из бака.

Для увеличения жесткости конструкции топливные баки имеют внутренние продольные и поперечные перегородки с отверстиями для сообщения полостей образованных ими отсеков бака.

Поперечные перегородки, кроме того, служат для гашения энергии гидравлического удара всей массы топлива в торцовую стенку бака при резком торможении тепловоза.

На боковых стенках бака с обеих сторон предусматриваются отверстия для промывки, закрытые пробками.

Топливные баки тепловозов с несущими кузовами (ТЭП60, ТЭП70) являются элементом конструкции главной рамы и выполняются заодно с ней. В баках новых тепловозов устраиваются ниши для размещения аккумуляторной батареи.

Иногда по условиям компоновки тепловоза топливный бак выполняют из нескольких отдельных емкостей, соединенных трубами (например, из трех частей — на тепловозе ТГМЗА).

Количество топлива в баке измеряют с помощью топливомерных реек 34, расположенных с обеих сторон бака. Топливные баки тепловозов последних лет выпуска оборудуются также топливомерными стеклами 1 (также с двух сторон).

На тепловозе ТЭП70 обеспечена возможность дистанционного (из кузова тепловоза) измерения объема топлива в баке. Принцип работы измерительной схемы основан на двух положениях гидростатики (см. п. 2.1): законе Паскаля и основном уравнении гидростатики (2.11), из которого следует пропорциональность избыточного давления в жидкости высоте уровня ее свободной поверхности над точкой измерения.

Дистанционный указатель уровня (объема) топлива в баке (рис. 6.2) представляет собой пьезометр (см. п. 2.1), состоящий из закрытого резервуара 1 и открытой измерительной трубки 5 с линейной шкалой 4. Устройство размещено в машинном помещении кузова тепловоза.

Труба 2 через тройник соединена с двумя ответвлениями, открытые концы которых находятся один — с — в воздушном пространстве заполненного топливом резервуара 1, другой — Ъ — близ дна топливного бака 6. Через редукционный клапан и кран 3 в трубу 2 может быть подан сжатый воздух из тормозной магистрали тепловоза.

Так как полость топливного бака сообщается с атмосферой и на поверхность топлива действует атмосферное давление,то полное давление топлива в баке близ точки Ь — рь — будет равно сумме атмосферного ра и избыточного рИзб = р^/г, пропорционального высоте 1г уровня топлива в баке. Давление воздуха, впускаемого в трубу 2, заведомо выше давления рь при полностью заполненном баке. Поэтому воздух вытеснит топливо из ответвления трубы 2 в топливном баке и будет выходить из отверстия Ь через слой топлива в атмосферу. По мере выхода части воздуха его давление в трубе 2 и пространстве резервуара 1 будет снижаться до того момента, когда оно достигнет величины рь, т. е. когда давление воздуха в устье трубы сравняется с давлением окружающего трубу топлива. Истечение воздуха прекратится. Оставшийся объем воздуха будет замкнут внутри трубы 2 и резервуара 1ив нем установится одинаковое давление. Следовательно, давление воздуха внутри резервуара 1 пьезометра рс будет равно давлению рь. Так как трубка 5 своим концом сообщается с атмосферой, то высота столба топлива в ней 1г будет соответствовать высоте уровня топлива в баке. Это позволяет градуировать шкалу 4 непосредственно в единицах объема.

Точность показаний рассмотренной схемы зависит от количества топлива в резервуаре 1 (так как градуировка шкалы 4 производится от определенного его уровня — начала отсчета) и от разности температур топлива в баке 6 и резервуаре 1. Если топливо в баке 6 значительно холоднее, чем в резервуаре 1, находящемся в дизельном помещении, то из-за большего удельного веса топлива в баке измеритель 5 будет показывать завышенные объемы топлива.

Топливоподкачивающие насосы служат для подъема топлива из бака, преодоления потерь давления в фильтрах и подачи топлива к топливным насосам дизеля под давлением, гарантирующим надежное заполнение их надплунжерного пространства, а также для обеспечения циркуляции топлива в системе. В качестве топливоподкачивающих насосов тепловозных дизелей обычно применяют быстроходные шестеренные насосы (см. п. 2.4) с внутренним зацеплением.

Топливоподкачивающий насос такого типа (рис. 6.3) состоит из чугунного корпуса 9 и крышки 10, имеющей серповидный выступ с. В крышку впрессована ось 11, на которой свободно вращается ведомая (малая) шестерня 1. Эта шестерня входит в зацепление с внутренним зубчатым венцом 12, составляющим одно целое с ведущим валиком 3, который соединен с электродвигателем. Наружная цилиндрическая по-

Рис. 6.2. Схема дистанционного указателя объема топлива в баке тепловоза ТЭП70

верхность зубчатого венца пришлифована в расточке корпуса, а вершины зубьев — к нижней поверхности серповидного выступа с крышки. Впадины между зубьями венца сквозные — их дно прорезано.

Топливо через штуцер поступает в полость а, заполняет впадины между зубьями и при вращении шестерен по часовой стрелке, как показано на рис. 6.3, двумя потоками: один — между зубьями малой шестерни 1 и верхней поверхностью серповидного выступа с, другой — между нижней поверхностью выступа с и цилиндрической поверхностью расточки корпуса 9 — поступает в полость б, а оттуда — в нагнетательную магистраль топливной системы.

Утечке топлива по валику 3 насоса препятствует уплотнительная проставка, которая состоит из латунной гофрированной трубки (сифона) 4, припаянной к бронзовым втулкам 6 и 8, и пружины 5. Пружина прижимает втулку 8 к стальной втулке 2, напрессованной на валика. Накидная гайка 7 прижимает притертый поясок втулки 6 к корпусу 9 насоса.

Рис. 6.3. Топливоподкачивающий насос

При испытаниях насоса допуска ется просачивание топлива по уплотнению валика не более одной капли в минуту.

Топливоподкачивающие насосы на серийных тепловозах устанавливаются на одном основании с приводным электродвигателем, образуя так называемый топливоподкачивающий агрегат. Производительность топли-воподкачивающих насосов серийных магистральных и маневровых тепловозов (2ТЭ10В, 2ТЭ116, ТЭЗ, ТЭМ2) 27 л/мин.

На тепловозах ЧМЭЗ шестеренные топливоподкачивающие насосы с внешним зацеплением имеют механический привод от вала дизеля. На дизель-поезде Д1 топливоподкачивающие насосы центробежного типа.

Топливные фильтры служат для постоянной очистки топлива, необходимой для надежной эксплуатации дизеля на тепловозе. В топливную систему дизеля обычно включают не менее трех-четырех топливных фильтров. В соответствии с назначением их можно разделить на фильтры предварительной, грубой и тонкой очистки.

Предварительные фильтры, располагаемые в горловинах топливных баков, задерживают лишь очень крупные частицы. Назначение этих фильтров (сеток) — исключить возможность засорения топливопроводов.

Фильтры грубой очистки задерживают частицы размерами крупнее 50-100 мкм. Фильтры тонкой очистки должны надежно задерживать частицы размерами более 4- 5 мкм.

Все топливные фильтры, применяемые на тепловозных дизелях, состоят из двух основных частей: корпуса и фильтрующих элементов. Независимо от конструкции фильтрующие элементы должны иметь минимальное гидравлическое сопротивление, быть компактными, простыми, не требовать сложного ухода и служить достаточно долго. Естественно, что материал фильтрующих элементов должен быть недорогим.

Фильтры грубой очистки в топливных системах большинства серийных тепловозов состоят из двух цилиндрических корпусов, соединенных между собой общей крышкой с трехходовым краном. В каждом из корпусов размещен фильтрующий элемент. В зависимости от положения рукоятки крана возможна работа фильтра с параллельным включением обоих элементов или на любом (правом или левом) одном элементе. Нормальным режимом является работа на обоих элементах (при вертикальном положении рукоятки крана). Работа на одном элементе допускается лишь при неисправности другого. Кроме того, кран используется для отключения элемента при его замене на эксплуатируемом тепловозе.

Фильтрующие элементы в фильтрах грубой очистки могут быть разными.

Сетчато-набивные фильтрующие элементы, в которых фильтрующей средой является набивка из хлопчатобумажной пряжи — путанки,- размещенная в кольцевом зазоре между двумя цилиндрами из сетки, применялись на ряде серийных тепловозов (ТЭЗ первых выпусков, ТЭМ1). Качество работы таких элементов зависит от плотности и равномерности распределения набивки.

На тепловозах ТЭЗ, 2ТЭ10Л (В, М) и ТЭМ2 применены проволочно-щелевые фильтрующие элементы в фильтрах грубой очистки (рис. 6.4). Рабочий элемент фильтра представляет собой гофрированный каркас цилиндрической формы, на который намотана плотно (виток к витку) в один слой латунная проволока трапецеидального профиля. Зазоры между витками проволоки, величина которых составляет 0,09 мм, и образуют фильтрующую поверхность. Для увеличения площади этой поверхности каждый элемент имеет два фильтрующих цилиндра 2 и 4, внешний и внутренний. Работают они параллельно, пропуская топливо из полости Б, образованной колпаком 3, и пространства между цилиндрами во внутреннюю полость очищенного топлива А, откуда топливо отводится по каналу в центральном стержне.

Рис. 6.4. Проволочно-щелевой фильтр грубой очистки топлива и пространства между цилиндрами во внутреннюю полость очищенного топлива А, откуда топливо отводится по каналу в центральном стержне.

Фильтрующий элемент уплотняется в корпусе 1 пружиной 5.

На тепловозах с дизелями типа Д49 (ТЭП70, 2ТЭ116) применяются однокорпусные фильтры грубой очистки топлива с сетчатыми фильтрующими элементами. Элемент представляет набор чечевицеобразных сетчатых дисков, насаженных на центральный стержень с внутренним каналом. Сетка, являющаяся фильтрующей поверхностью, имеет квадратные ячейки со стороной 0,045 мм.

Фильтры тонкой очистки топлива на тепловозах с дизелями типов ДЮО четырехсекционные. Секции фильтра объединены общим чугунным корпусом. На дизеле 2Д100 фильтр установлен вверх секциями, на дизеле 10Д100 — вниз секциями.

На тепловозах ТЭМ2 применены двухсекционные войлочные фильтры. Фильтрующий элемент каждой секции (рис. 6.5) состоит из набора рабочих 1 и промежуточных 5 пластин, надетых на цилиндрическую трубку 7, изготовленную из стальной сетки и играющую роль каркаса. Рабочие пластины изготовляются из искусственного войлока, промежуточные — из более плотного войлока или картона. Перед установкой пластин на трубку надевается шелковый чехол для предохранения от попадания волокон войлока в топливную систему. Пакет пластин зажимается между двумя стальными шайбами гайкой. Собранная секция фильтра устанавливается на внутренний штуцер 2, ввернутый в корпус 3. Секция закрывается колпаком 6, который притягивается стяжным болтом 5 к внутреннему штуцеру.

Топливо поступает к фильтрующим пластинам через полость в корпусе и проходит сквозь войлочные пластины. Очищенное топливо по каналам внутреннего штуцера и корпуса отводится в топливный коллектор.

Степень сжатия пластин фильтра сильно влияет на его эффективность, поэтому ее проверяют динамометром на специальном приспособлении. Пластины при сборке должны быть сжаты усилием 3-4 кН (при таком уплотнении в элемент входят 13-14 войлочных пластин). Опыт эксплуатации показал, что войлочные фильтры не полностью отвечают современным требованиям: они надежно задерживают частицы лишь крупнее 20 мкм. Поэтому на тепловозах типа 2ТЭ10 применяются более эффективные бумажные фильтры тонкой очистки, задерживающие частицы крупнее 4-6 мкм. Состояние фильтра на тепловозе (степень его загрязнения) контролируется по разности показателей манометров 13 и 21 (см. рис. 6.1).

Фильтрующий элемент тонкой очистки ФЭТО (рис. 6.6) предназначен Рис. 6.6. Бумажный фильтрующий элемент тонкой очистки топлива Рис. 6.5. Секция войлочного фильтра тонкой очистки топлива для установки в корпус типового фильтра тонкой очистки. Элемент представляет собой фильтрующую перегородку 3 («штору») из двухслойной фильтровальной бумаги (картона БФДТ), размещенную между наружной 4 и внутренней 2 перфорированными обечайками из картона, которые соединены торцовыми крышками 1 и 5. Фильтрующая поверхность перегородки 3 значительно увеличена за счет придания ей особой гофрированной формы. Такая форма образуется, когда поперечные сечения цилиндрического бумажного «чулка», отстоящие друг от друга на расстоянии меньше диаметра, поворачиваются одно относительно другого на определенный угол (60-90°) и затем сдвигаются по оси «гармошкой».

Фильтр уплотняется на центральном штуцере несколько измененной конструкции при помощи сальников из маслобензостойкой резины. Бумажный фильтрующий элемент не подлежит очистке и после пробега 50 тыс. км (на текущем ремонте ТР-1) заменяется новым. Применение дешевых сменных бумажных элементов вместо войлочных фильтров повышает качество очистки топлива и одновременно уменьшает расходы по обслуживанию топливной системы.

Четырехсекционные фильтры тонкой очистки топлива со сменными бумажными элементами типа ФЭТО установлены на дизелях 1 ОД 100 тепловоза 2ТЭ10В (М).

На тепловозах с дизелями типа Д49 (2ТЭ116, ТЭП70) применяют по два двухсекционных фильтра тонкой очистки топлива, бумажных или тканевых.

Топливоподогреватели. На тепловозах топливоподогреватели представляют собой размещаемые в кузове цилиндрические кожухотрубные теплообменники (см. п. 3.4). Подогреватель состоит из цилиндрического кожуха (обечайки), установленного в нем пучка трубок с двумя трубными досками и двух крышек.

По трубкам пропускается вода из системы охлаждения дизеля. Трубки снаружи (поперечно) омываются топливом, протекающим через внутренний объем кожуха между трубными досками. Для обеспечения поперечного (перекрестного) обтекания в несколько ходов на пучке трубок в кожухе установлены поперечные сегментные перегородки.

Для улучшения теплоотдачи со стороны топлива трубки имеют внешнее оребрение (на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ116 к стальным трубкам припаяны коллективные пластинчатые ребра).

В летнее время года топливоподогреватели отключают от водяной системы.

⇐ | Внутренние системы охлаждения и смазки | | Тепловозы: Основы теории и конструкция | | Масляная система | ⇒

Неисправности и сервисное обслуживание

В процессе эксплуатации транспортного средства топливная система автомобиля испытывает нагрузки, приводящие к ее нестабильному функционированию или выходу из строя. Наиболее распространенными считаются следующие неисправности.

Недостаточное поступление (или отсутствие поступления) горючего в цилиндры двигателя

Некачественное топливо, длительный срок службы, воздействие окружающей среды приводят к загрязнению и засорению топливопроводов, бака, фильтров (воздушного и топливного) и технологических отверстий устройства приготовления горючей смеси, а также поломке топливного насоса. Система потребует ремонта, который будет заключаться в своевременной замене фильтрующих элементов, периодической (раз в два-три года) прочистке топливного бака, карбюратора или форсунок инжектора и замене или ремонте насоса.

Потеря мощности ДВС

Неисправность топливной системы в данном случае определяется нарушением регулировки качества и количества горючей смеси, поступающей в цилиндры. Ликвидация неисправности связана с необходимостью проведения диагностики устройства приготовления горючей смеси.

Утечка горючего

Утечка горючего – явление весьма опасное и категорически не допустимое. Данная неисправность включена в «Перечень неисправностей…», с которыми запрещается движение автомобиля. Причины проблем кроются в потере герметичности узлами и агрегатами топливной системы. Ликвидация неисправности заключается либо в замене поврежденных элементов системы, либо в подтягивании креплений топливопроводов.

Таким образом, система питания является важным элементом ДВС современного автомобиля и отвечает за своевременную и бесперебойную подачу топлива к силовому агрегату.

Дизель и его устройство

Дизельная система отчасти схожа с работой инжектора, но имеет и важные отличия, которых мы и коснемся.

Особенности и отличия: топливная смесь образуется не до ее направления в цилиндры, а непосредственно в них. Также смесь воспламеняется во время сжатия, поэтому давление в устройстве значительно больше. Эти моменты и стали причиной отличия от конструкции для бензинного топлива.

Как и любая другая система, дизельная включает две составляющие: воздушную и топливную . Воздушная часть дизеля – аналог конструкции воздушной части инжектора, но не содержит осушитель и влагоотделитель. Разве что такое устройство не терпит наличия вредных присадок, поэтому фильтрация у нее более сложного уровня.

Дизельная система включает в себя детали, как и у бензиновой, но имеет также:

Дополнительный фильтр (для глубокой фильтрации);

Каналы низкого и высокого давления;

Насос высокого давления.

Топливная система дизельного двигателя

Дизельная система развивается с каждым годом, поэтому многие механизированные элементы заменяют на электронные.

Комплексная чистка для топливной системы бензинового, дизельного двигателей — инструкция

Топливная система современных дизельных двигателей

Современные дизельные топливные системы – наверное одни из самых сложных и деликатных из всех систем современного автомобиля. Долгие годы развития систем впрыска топлива привели к появлению так называемых «коммонрейл» систем (систем с «общей (топливной) магистралью» или аккумуляторная топливная система по-русски, но я её буду называть коммнорейл потому что я ленивая жопа) – характерная особенность как раз та самая аккумуляторная рейка в которую ТНВД (топливный насос высокого давления) нахерачивает сколько то тысяч атмосфер (последнее поколение топливных систем ездит до 2500 атмосфер) что бы потом распределить его по инжекторам.

Из важного: 2 – (чаще всего) электрический насос в баке; 4 – ТНВД; 5 – топливная рейка-аккумулятор; 8 – инжектор(ы). Более темные трубки – трубки высокого давления; более светлые – обратка (с инжекторов, рейки и ТНВД) а так же давление подачи из насоса в баке

Некоторые системы имеют разную конструкцию (например в моем пассате Б6 2008 года аж два насоса подкачки, что бы я больше платил денег для обслужвания системы неиначе) но в целом принцип остается тем же самым. Накачать топливо в ТНВД – ТНВД создает давление в рейке – инжекторы используют это давление – в камере сгорания происходит бум.

Теперь из элементов:

Электрический насос в баке

Ничего особенного, на пассажирских авто преимущественно электрический, служит для того что бы транспортировать топку из бака в ТНВД через фильтр. Особенностью дизельной топливной системы является то, что элементы смазываются дизельным топливом (одна из причин того, что налив в дизельный бак бензинового топлива всю топливную систему придется покупать заново), поэтому насос подкачки работает всегда при повернутом ключе зажигания и прокачивает примерно в 3 раза больше топлива чем может прокачать ТНВД при макисмальной производительности.

Насос плунжерного типа (то есть давление нагнетается мини-поршнем) с приводом от двигателя (зубчатый или цепной привод). Для пассажирских авто большая часть соверменных насосов – одноплунжерные, до тех пор пока позволяет пропускная способность и нагрузка на цилиндр. Для обычного обывателя Пикабу – в ваших тачках стоят насосы с одним плунжером. Главная задача ТНВД – сжимать топку и поставлять её в рейку. Делает это насос просто, изящно и со вкусом.

Большая овальная хрень посередине – это кулачковый вал, который действует на плунжер сжимая пружину и приводя плунжен в движение. Приводится вал от двигателя. Как можно видеть на картинке – в насосе три дырки. Две желтые – подача топлива от насоса подкачки и обратка из ТНВД (как я уже говорил – все смазывается дизельным топливом, включая насос, поэтому надо возвращать излишки топлива назад в бак). Оранжевая дырка – подача топлива в рейку под высоким давлением.

При движении зеленого цилиндра вниз открывается зеленый клапан выше, часть «желтого» топлива из верха насоса перетекает в камеру цилиндра. При движении цилиндра вверх топливо сжимается и поставляется в рейку. За количеством топлива следит удивленный китаец справа сверху на насосе – небольшой соленойд, который регулирует количества топлива которое может засосать цилиндр.

Обратка просто обратка, ничего особенного.

Люди почему то настаивают на русском слове «форсунка» что по моему мнение в корне не правильно – форсунка открыта всегда, когда как инжектор открывается только в определенном случае и почти сразу же закрывается. Длина каждого цикла впрыска – от 1 до 2 мс, количество топлива которое попадает в цилндр при каждом впрыске – от 1 до 350 мм3 (350 мм3 это примерно 1/10 чайной ложки воды) – поэтому на инжекторы возлагается задача быть ОЧЕНЬ ТОЧНЫМИ. Интересно знать, что игла (золотник?) в инжекторе приводится в движение исключительно гидравлически – управление инжектором происходит электрически, но движение производится путем стравливания давления из камеры вокруг конца иглы. Что бы не быть голословным:

Это схема пьезоэлектрических инжекторов последнего поколения. Из важного: 1 – подача топлива из рейки; 2 – обратка топлива из инжектора; 16 – камера, в которой регулируется давление вокруг головы инжектора; Fs – давление топлива, которое закрывает инжектор; Fd – давление топлива, которое открывает инженктор; 19 – специальный клапан, который регулирует обратку из камеры высокого давления

Впрыск происходит следующим образом: во всей части высокого давления в инжекторе давление одинаковое, до момента когда пьезоэлектрический актюатор 17 не открывает клапан 19 стравливая давление из камеры 16. Почти сразу же происходит разбалансировка давления и сила Fd превышает силу Fs – игла поднимается и происходит впрыск топлива после чего давление опять становится одинаковым и игла закрывает отверстие.

Важно понимать, что скорость распространения волны давления в жидкости очень важна когда идет речь о впрыске 0.01 мл топлива – а так же важно знать другие параметры топлива, такие как например температура для правильного расчета длительности поднятия иглы. Этим всем занимается система управления двигателя, и в этом лежит очень большая часть работы над управлением мотором.

Соль пьезоэлектрических инжекторов заключается в их быстродействии – и как следствие, количество циклов пре- и пост- впрысков:

Пре-впрыски позволяют улучшит звуковые и вибрационные качества двигателя, как бы подготавливая камеру сгорания, пост-впрыски позволяют понизить уровни выбросов. На картинке выше – 5 циклов впрыска; новые системы могут увеличить число впрысков до 7 или даже 9. Только вдумайтесь, мотор работает на 5000 оборотов в минуту – почти 100 раз в секунду; то есть инжектору нужно делать 5 впрысков каждые 0.02 секунды (50 Гц – раз в два оборота)!

Топливная рейка-аккумулятор

Я специально оставил эту штуку напоследок. Кажется что это самый простой элемент топливной системы – ну а че там, просто палка с дыркой посередине, несколько отврестий и клапан на конце:

(мне Бош не платили что бы я их рекламировал, честно а жаль)

Но не тут-то было. Это один из самых важных элементов системы впрыска (хотя как их можно разделять вообще? Они все важны, без них машина не поедет)

Давайте разберемся в начале как оно работает.

ТНВД накачивает топку через отверстие со стрелкой вниз, отверстия со стрелкой вверх – к инжекторам; светло-серая херня на конце – обратка топливная (и клапан, который стравливает давление). Просто? Просто.

Но вся соль заключается в моменте, когда нам приходится впрыскивать минимальное количество топлива (одна-две капли) 50 раз в секунду. Важно знать не только общее давление в рейке (датчик на картинке слева) но так же важно знать где в каждый момент времени находится волна (волны) давления, которые поступают от ТНВД – ведь от этого меняется длительность подъема иглы инжектора! Ведь если волна давления прямо рядом с инжекторным отверстием, то в инжектор поступит чуть больше давления – значит длительность впрыска должна быть меньше! И наоборот – а теперь все это надо учесть для всех 4 инжекторов, несколько накладывающихся волн, переотражение их от стенок, а так же ТНВД который все это время продолжает гнать топку – ну и нельзя забывать о длине трубок до самих инжекторов – ведь в них происходит затухание давления.

Так же важно понимать сам процесс изготовления рейки – ведь не только важно знать что отверстие к инжектору от 3 до 3.015 мм, но так же важно знать насколько точно и куда процесс изготовления кладёт этот разброс размеров – например, изза очень точного процесса большая часть отверстий от 3.007 до 3.009 мм. Так же надо принимать во внимание внутренний размер полости и его разброс – и сразу же настройка рейки перестает быть тривиальным заданием и превращается в математическую гимнастику.

Дизели развивались долго, и их топливные системы прошли огромный путь от массивных рядных насосов до элегантных систем коммнорейл. Да, я понимаю, надежность старых насосов была монументальная, но увы – прогресс требует жертв, поэтому имеем что имеем.

Что интересно – бензиновые движки тоже перешли на прямой впрыск топлива, только из-за низких давлений система у них пока попроще. Но это пока.

На этом всё, надеюсь вам было интересно. Опять же, если есть вопросы – задавайте, могу узнать у коллег/сам попробую ответить.

Автомобильное сообщество

14.4K поста 37.1K подписчик

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

Можно вопрос? Я по работе катался на Т4 дизельном. Огонь! Маленький моторчик, так легко тащит целый микроавтобус! Прикольный звук. Цены на диз.топливо ниже чем на бенз. Классный мотор, мне нравятся дизеля, подумал. Потом, как-то зимой заезжая в очередной раз на заправку (уже на своей бензиновой машине) обратил внимание, что цена на диз. топливо не чуть не меньше чем на бенз. Ну, подумал я.. Зимняя же, чтобы не замерзала. Да, не так экономно как летом, но можно и потерпеть чуть чуть, ведь летом диз. топливо намного дешевле бензина! А вот фигушки. И весной, и летом, дизель ничуть не снизил цену, даже чуть дороже стал. Вот теперь я не понимаю логики. Ведь преимуществом дизельных двигателей была цена на топливо. Да, дизельный моторчик помощнее, но и ремонт тнвд в случае чего очень дорогой. Дизельное топливо — дороже. В чем сейчас прикол дизеля в гражданских авто, кроме экологии?

На одном пароходе меняли дизеля и поставили Каменсы с коммонрейлом . Но так как топливная цистерна стояла выше двигателей, они пошли в разнос изза того что обратка наверх не могла поднятся. В итоге поставили небольшие бачки, по принципу унитазных . С них топливо бралось и туда возвращалось, по мере окончания открывался клапан и бачек наполнялся.

Комонрейл это общая шина дословно. Как топливная рампа в бензинках.

У мну Peugeot expert teepe 2,00L. Отлично тянет, умеренный расход при полной загрузке, а это 9 рыл. Но блядь, я в минус 20 езжу в нем либо в перчатках, либо в валенках. Печка просто не может одновременно греть эти зоны.

Есть ещё такое мнение. Покупая бензиновый мотор, в паспорте указана какая-то мощность, ты ей почти ни когда не пользуешься, ибо достигается она в районе красной зоны тахометра, куда загонять стрелку ты будешь в крайнем случае. Покупая дизель, пользуешь всю заявленную мощность постоянно, при каждом разгоне, так как достигается она на относительно малых оборотах и идёт дальше почти ровной полкой.

у нас система комонрейла зло. ладно бошевскую фосунку можно отремонтировать. а вот денсо или форсунку с пьезо элементом уже увы. денсо конечно можно но по цене будет как новая ) Качество фильтров и степень содержания серы в топливе тоже играет немалую роль в нашей стране

(последнее поколение топливных систем ездит до 2500 атмосфер)

Предлагают форд фокус 2 дизельный в хорошем состоянии. Стоит ли его брать?

Бензиновый и дизельный двигатели разные по-своему, но схожи одинаково. Выбросы (выхлопные газы) и бросовое тепло рассеивается в воздух. А за счет рекуперации этого тепла и превращения его в механическую работу можно и расход горючего снизить, и эффективность (преобразование топлива в энергию) увеличить. Можно радикально улучшить ДВС без изменения конструкции двигателя и схемы мотора — только за счет замены радиатора на рекуператор тепла и посредством увлажнения топлива через испарение воды.

Добрый вечер!) очень интересно и познавательно, но один вопрос. Как ее достать 😭😭😭 форсунку😭😭

Так дизель брать или бенз??

Bmw n55 самый дизельный движок из всех бензиновых ;)) по конструктиву

И ещё забыл добавить, что одна такая форсунка стоит порядка $400. Эта система (Common Rail) хорошее, но пока очень дорогое удовольствие.

КамАЗ 4310 с кунгом (масштаб 1/35). Военный школьный автобус моего детства

ЕСЛИ ХОТИТЕ СРАЗУ ФОТО ГОТОВОЙ РАБОТЫ, ТО ЛИСТАЙТЕ В САМЫЙ НИЗ. ДО ЭТОГО БУТЕТ ПРЕДЫСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ЭТОЙ МОДЕЛИ.

Привет, Пикабу! Моя детская мечта исполнилась!

Я родился и вырос в воинской части 61913 в Ленинградской области. В школу из городка нас возили на военном школьном автобусе, в котором раньше было оборудование. Его вытащили и оборудовали сиденья. И с детства у меня была мечта сделать точную копию такого «школьника» (такое прозвище настолько укрепилось в быту, что школьником этот КамАЗ называли даже офицеры на построениях). Но жили мы бедно в конце 90х годов, как и многие семьи военнослужащих. А моделизм на хорошем уровне — штука затратная. В общем похоронил я эту идею и она благополучно забылась.

На фото я по середине:)

В 2018 году мне на глаза попалась одна суперская диорама, которая меня повергла в шок: все выглядело как настоящее (заброшенный ГАЗ-66). И в свои 28 лет я вспомнил о давней мечте детства. В итоге я решил, что хочу окунуться в новое хобби — стендовый моделизм. И начал свое обучение в одном из питерских кружков по моделизму. Уж очень хотелось сделать школьник, ведь у меня с ним связаны очень теплые и приятные воспоминания.

Я обучался моделизму, набирался опыта. И в августе 2020 года наконец решил, что готов приступить к главной стройке моей жизни. Купил кит КамАЗа от ICM и заказал кит кунга в МАЛ Студии, я им дал фото кунга, они сами нашли чертежи и сделали корпус. Дальше я его детализировал самостоятельно.

Дальше пошла стройка. Не могу сказать, что она была активная. У меня дома 2 маленьких детей, поэтому моделить получалось только после того, как все уснут, то есть ближе к ночи. Поэтому моя стройка затянулась на 14 месяцев.

Кит шасси тоже пришлось немало переделывать. Например, укорачивать раму (бортовые КамАЗы были длиннее тех, которые с кунгами) и переставлять бензобаки ниже штатных мест.

Поскольку это стройка всей моей жизни, то мне захотелось ее сделать так, чтобы выжать реалистичности по максимуму. И самой большой наградой для меня будет, если люди будут видеть фото моей работы и не понимать: настоящий это КамАЗ или модель.

И для бОльшего реализма я принял решение, что проведу фотосессию школьника на месте его дислокации, то есть в моем родном военном городке (который сейчас уже расформирован, к сожалению). Также решил впервые в жизни сделать подставку для диорамы, чтобы фото было эффектнее.

Выбрал место, фотосессия будет на бетонке, между КПП (за спиной) и автопарком (впереди виднеются ворота).

Часть технологий я подсмотрел на ютуб роликах, часть придумывал на ходу и экспериментировал, в итоге получилась вот такая подставка. У меня отснято много фото процесса создания этой дороги, но пост совсем не об этом. Если вам интересно будет почитать пост, посвященный стройке этой бетонки, напишите об этом в комментариях.

Все готово к фотосессии. Подготовил фотик, штатив для него и штатив для модели, заранее проконсультировался с опытным автомобильным фотографом Андреем Саакяном (гигантское ему спасибо за подробнейшие консультации на всех этапах работы с фото), который мне рассказал о тонкостях расстановки модели и фотика относительно местности. Главная задача — расставить всё так, чтобы максимально обмануть глаз и мозг поверил картинке.

Перед началом самой фотосессии я решил зафиксировать всё на видео, было очень волнительно приступать.

И тут случилось самое страшное. ломается кронштейн который я купил за день до фотосессии. Модель падает и разбивается об асфальт. это были самые ужасные секунды в моей жизни. «14 месяцев ночных трудов коту под хвост. Крах мечты детства», — такая максимально приличная интерпретация тогдашних мыслей. Мне хоть и 31 год, но тогда очень захотелось заплакать как ребенок. Безумно обидно!

Я собрал все детали, которые смог найти, в коробочку. Эту коробку я не мог открыть 5 дней, какой-то психологический барьер. На 6й день я все же собрался с силами, открыл и разложил всё на столе. Начал составлять список работ по реставрации. Оказалось, что многие детали пришли в негодность на столько, что их нормально не восстановить. Плюс часть деталей было утеряно. Ну и немало мест надо было подкрашивать и перекрашивать. А это самое поганое. Потому что я художке уделяю очень много внимания. Многие наносят базовый цвет, ржавчину, сколы, накидывают грязь и готово. У меня все сложнее: базовый слой, высветления, фильтр, масляные точки, сколы и ржавчина, потеки, смывка, пигменты грязи и пыли. А такое большое количество эффектов очень сложно восстанавливать.

Я, не особо на что-то рассчитывая, написал в представительство компании ICM, которая делает шасси этого КамАЗа. Рассказал им всю ситуацию, спросил, могу ли я купить некоторые литники с деталями, чтобы не покупать весь набор. И знаете что? Производитель мне прислал нужные детали абсолютно бесплатно! Видимо, им меня стало жалко, решили поддержать)) Супер клиентоориентированность, спасибо им за это огромное! Я приступил к реставрации, которая заняла у меня 2 месяца.

Ну а после восстановления я провел аж 2 фотосессии: в городке и на черном фоне дома.

Ну а теперь и самое главное. ФИНАЛЬНАЯ ФОТОСЕССИЯ! Приятного просмотра

Получается, гештальт закрыт.

А теперь у меня к вам 2 вопроса:

1. Я мечтал сделать школьник так, чтобы люди не понимали: модель это или настоящая машина. Приблизился к этому?:)

2. Нужно ли делать отдельный пост по постройке подставки бетонки?

На своей страничке в Инсте я освещаю ход своих строек. Буду очень рад, если подпишетесь https://www.instagram.com/taksebe_modelist/

Взгляните на сенсорный экран в автомобиле 1988 года

Buick Reatta

Ответ на пост «Решётка купе Aston Martin DBS GT Zagato»

Цыганский барон за полмиллиарда рублей: Aston Martin DBS GT Zagato

Если вы вдруг не знали, каким способом сказать миру о своих богатстве и отсутствующем чувстве вкуса – пожалуйста, Aston Martin и Zagato нашли решение специально для вас. И оно… Очень странное.

Суть в том, что обе тачки, изображённых на фотографиях, невозможно приобрести отдельно друг от друга. Всего выпустят 19 пар: AM DB4 GT Zagato Continuation (реплика спорткара пятидесятилетней давности) и DBS GT Zagato, построенный на узлах DBS Superleggera. И если отдача старичка – 395 сил, то DBS может порадовать 770 британскими конями. Разгон? Предположительно чуть быстрее 3,4 секунд до сотни. Но мы с вами знаем, что ездить он будет только на автовозе от виллы до виллы. Вам же не нужен быстрый разгон от Букингемского дворца? А DBS – извращённая версия этого дворца для цыганских баронов или сутенеров.

Поскольку на характеристики в этом случае наплевать, остановимся на интересных фичах. К примеру, у DBS GT нет заднего стекла — вместо него сплошная карбоновая панель. Хочется посмотреть назад – смотрите на экран мультимедиа, куда выведена картинка с камеры. Шильдики на кузове, конечно, из чистого 18-каратного золота. Кнопочки и элементы интерьера также позолочены. А решетка радиатора подвижна: её ячейки похожи на акульи жабры и могут открываться и закрываться, чтобы помочь дыханию монструозного V12.

Что забавно, расцветку салона вы можете подобрать любую, как душе будет угодно, но цвет кузова только один – яркий Supernova Red. Вспоминается Генри Форд с его «Вы можете купить нашу машину в любом цвете, если этот цвет — черный».

Какого-то особого вердикта здесь не будет. Да, Zagato сотрудничают с Астоном уже больше полувека. Но если раньше машины с шильдиком Z было принято считать иконами стиля (чего стоит один только спорный Alfa Romeo SZ), теперь это – китч чистой воды. Да, крыша Double Bubble на месте, как и все фирменные фишки, но такое ли будущее мы ждём от Zagato? Даже не знаю. Как по мне, ателье уже становится вторым Mansory, а это точно не лучший образец для подражания.

Взято с Drive2 у пользователя carborndaily

Решётка купе Aston Martin DBS GT Zagato

Она состоит из 108 подвижных ячеек, которые полностью закрывают передний воздухозаборник на стоянке, но открываются после запуска двигателя.

Музей АВТОВАЗа | Обзор концептов, не пошедших в серию

Рестайлинг LADA 2107

В конце 90-х автогигант подготовил рестайлинг LADA 2107, но с задним приводом. Вазовцы тем самым хотели дозагрузить мощности, но прогадали. Весь мир пересел на передний привод

Концепт LADA C

Концепт LADA C – последняя самостоятельная разработка АВТОВАЗа до вступления в Альянс с французами. Ну почти самостоятельная. Концепт был разработан совместно с канадской компанией Magna, которая никогда не занималась разработкой дизайна для автомобилей. В ее портфеле лишь отверочная сборка иномарок. Поэтому концепт LADA C получился гибридом из комплектующих от Ауди, БМВ и Мерседеса. За бюджетные деньги такой автомобиль не продали бы.

Еще один концепт, который мог бы возродить интерес к модели Ока. Если бы пошла в серийную жизнь Ока-2. На заводе даже уже начались испытания первых прототипов.

Сотрудники музея специально поставили рядом первую Оку, чтобы можно было увидеть существенные перемены. ОКА-2 стал просторнее, длиннее, шире и даже выше. Автомобиль по габаритам приблизился к новинке того времени «Калине», наверное из-за этого проект с Окой-2 заморозили.

Отечественный кабриолет, собранный из бюджетной Калины

Концепты нового поколения LADA

Концепты автомобилей XRAY, Vesta и LADA C. Все они в разное время демонстрировались на Московском международном автосалоне. Но в серийную жизнь пошли только Vesta и XRAY. Причём внешний вид серийного XRAY многих разочаровал.

Если бы на АВТОВАЗ не пришёл Стив Маттин, то Vesta выглядела бы как на фото ниже.

В результате Vesta стала выглядеть совсем по другому, но некоторые инжиниринговые решения из «Проекта С» перешли на Весту

Помимо концептов в музее есть много других интересных экспонатов. О полной экспозиции можно почитать на дзен-канале manikol

«Ржавые Жуки» — фотобродилка по стоянке брошенных автомобилей возле закрытого автосервиса

Удивительное рядом. Иногда оказывается полезным смотреть по сторонам и не лениться заглядывать за забор. Летом это неприметное желтое здание вряд ли бы привлекло внимание, но опавшая листва открыла взору безрадостную картину — разбитые окна и пару десятков брошенных машин на площадке перед «Автосервисом Локе»…

Машины выглядели старыми. Выглядит как настоящее «кладбище ретро-автомобилей», а значит нужно возвращаться домой за фотоаппаратом искать дырку в заборе и снять столь любимой мной фотосюжет — старую, словно пережившую апокалипсис технику. Fallout в реальной жизни!

Перед зданием автосервиса словно два антипода, стоял маленький м безобидный Volkswagen Жук 1963 года и ГАЗ-69 с самодельным ржавым «бампером-кенгурятником» во всей своей брутальной мощи и дикости.

К сожалению, не все машины мне знакомы, например это купе, спереди отдаленно напоминающий наш ГАЗ-21 мне не знаком. Возможно, кто-то из читателей поможет мне верно определить модель и год выпуска автомобиля с фотографии ниже.

Ещё один брошенный Жук стоит под крытым навесом. Но если в машине перед входом тяжело признать заброшенный транспорт, то этот агрегат цвета морской волны определенно выглядит так, как будто его оставили тут лет десять тому назад…

Конечно, далеко не все машины тут доросли то статусы «ретро». Например Buick Regal 1993 машины достаточно старая и в наших краях редкая, но разумеется не относится олдтаймерам.

Удивительно, как такое можно бросить? Сервис специализировался на ремонте и восстановлении старых автомобилей, но закрыт был относительно недавно. По моим оценкам лет пять назад. Подробностей мне узнать не удалось, но по всей видимости тут дело совсем не в финансах, ведь в подобном случае машины «уходят с молотка»…

Не стоит сильно удивляться состоянию брошенной техники и тому, что её никто не растаскивает и не ломает. Эта «кладбище ретро-машин» в одном из самых спокойных городов одной из самых спокойных европейских стран — Сербии. Находилась бы она в «условной Румынии» то состояние у машин было бы не в пример хуже…

Наш проект про заброшенные места в социальных сетях:

Вконтакте (анонсы всего и статьи ВК)

Музей АВТОВАЗа | Обзор самых интересных экспонатов

АВТОВАЗ долгожитель отечественного автопрома, которому в этом году уже. В 1976 году был образован музей при заводе, в котором стали собирать коллекцию значимых автомобилей. О наиболее интересных расскажу и покажу сегодня в статье.

Открывает экспозицию первый автомобиль ВАЗ 2101, который начали выпускать в 1970 году. Правда в музее представлена совсем не первая модель, так как первая партия сразу была реализована, а музеев в то время не было

По соседству с ВАЗ 2101 стоит его итальянский родственник FIAT 124. Именно по итальянской лицензии на свет появились отечественные «копейки». Отличия между ними можно поискать прямо в музее.

Второй автомобиль по лицензии с итальянцами – ВАЗ 2103. Ее называли люксовой версией «копейки» и долгое время этот автомобиль можно было достать только с большими связями

Здесь хранится автомобиль из первой партии семейства «Самары» 1984 года сборки. Тогда ещё с коротким крылом и названием «Спутник».

ВАЗ 21099
Рядом стоит ВАЗ 21099 с фамилии всех сотрудников АВТОВАЗа на 1991 год. Такой завод сделал памятный подарок в честь 25-летия завода.

ВАЗ 2110 Ельцина

Один из первых ВАЗ 2110 с кожаным салоном. Специальный образец, подготовленный для Президента РФ Ельцина.

Калина Спорт Путина

По соседу с ельцинской десяткой стоит другой президентский автомобиль – знаменитая желтая Калина Спорт. На ней прокатился Путин в 2010 году по новой трассе Чита-Хабаровск.

Первая Нива

Нива из первой партии. Самый долгожитель на конвейере, который продолжает собираться и в наши дни. Современная Нива сильно отличается?

Экспедиция на Антарктиду

Нива из экспедиции Антарктиды, которая исправно трудилась 10 лет в самых суровых условиях

Рейсталинговая Нива

LADA 2123 должна была стать рестайлингом классической Нивы, но из-за кризиса в конце 90-х АВТОВАЗ сам запустить рейсталинг не смог. На помощь пришёл американский концерн GM. После чего автомобиль всем стал известен как Chevrolet Niva.

Интересная попытка сделать из Нивы пикап. Мне кажется доведи дело до конца, то на рынке автомобиль нашёл бы своего потребителя. Проект забросили из-за альянса с GM, который не был заинтересован в пикап версии

LADA Менеджер

Единственный вазовский минивен — LADA Надежда. Она даже выпускалась мелкосерийно. В музее представлена ее прокаченная версия LADA Менеджер с высоким потолком, которая так и не пошла даже мелкосерийно.

Электрическая LADA ELLADA.

К этому автомобилю много вопросов. Почему для Эллады взяли кузов от старой Калины, в то время как завод уже запускал рейсталинговую версию.

Автомобиль явно попал на черную полосу. Сначала Руслан Белый жестоко высмеял автомобиль в одном из выпусков Камеди Клаб. Затем губернатор Ставропольского края на словах пообещал купить 100 таких автомобилей для такси, не задумываясь о том, что в его округе вообще отсутствуют заправки и какая-либо инфраструктура для электрокара. В итоге получилось все очень грустно для АВТОВАЗа. Эти 100 автомобилей произвели, а в регионе сменился губернатор. Новая администрация отказалась закупать электрические авто, которые в итоге оказались никому не нужны и стали неликвидом для завода.

Далее переходим в зал с концептами, которые так и не вошли в серию. Об этом зале расскажу завтра в отдельной статье. Кто не хочет ждать – может найти полную версию статьи на дзен-канале manikol

Музей УАЗа | Экскурсия по самому недоступному автомобильному музею России

Ульяновск – это не только родина советского вождя Владимира Ленина, но еще и родина Ульяновского автомобильного завода, с конвейера которого уже на протяжении 80 лет сходят новенькие автомобили УАЗ.

УАЗ, как и многие другие отечественные заводы имеет собственный музей при заводе. Правда этот музей находится на территории завода, поэтому попасть внутрь совсем непросто. Нужно набрать минимум 10 человек для визита после чего двери музея откроются.

10-минутная прогулка по территории завода, и мы у небольшого зеленого ангара. Это и есть музей УАЗа.

Если убрать табличку у входа, то можно подумать, что ангар это какой-то секретный военный объект

Как музей оказался на территории заводе?

Вы наверное задаетесь вопросом: «Почему музей находится на территории завода?»

Нынешний ангар служил простым рабочим цехом, где конструктора демонстрировали госделегациям модельный ряд и прототипы.

Вначале 2000-х на УАЗе приняли решение активно вовлекать школьников и студентов в производственные процессы завода. Так появились экскурсии на завод с посещением музея.

Музей давно открыл бы свои двери для всех желающих, если бы не его местоположение

ЗИС-5В – первый автомобиль

История УАЗа начинается в 1941 году. Во время ВОВ немцы вплотную подошли к Москве, и советским правительством было принято решение об эвакуации Завода имени Сталина по 4 разным городам. Один из этих городов стал Ульяновск. Сюда отправили цех сборки автомобиля военного времени ЗИС-5В.

В музее представлен восстановленный образец. Его собрали конструктора УАЗа к 45-летнему юбилею завода. ЗИС-5 в отличном состоянии и ежегодно принимает участие в парадах Победы.

ЗИС-5 выпускался в Ульяновске с 1942 по 1944 год. За это время было выпущено порядком 7000 автомобилей. Военные шоферы даже дали имя автомобилю – «Захар Иваныч».

В 1944 году сборку ЗИС из Ульяновска перенесли в Миасс, так как там собирали двигатели. Ульяновск на короткий промежуток прекратил собирать автомобили.

Горьковская эпоха с ГАЗ-АА

ЗИС-5В собирался не на месте нынешнего Ульяновского завода, а в нескольких километрах отсюда на территории современного Моторного завода в Железнодорожном районе.

Нынешний завод #уаз появился в конце 1940-х уже под именем УльЗИС. Толчком для этого стало поручение Советского правительства о наладке в Ульяновске сборки полуторатонного грузовика «ГАЗ-АА. Так началась горьковская эпоха в Ульяновске.

Первый автомобиль ГАЗ-АА вышел со стен нового завода в 1947 году. Сначала он собирался из машинокомплектов, а уже через несколько лет наладилось производство полного цикла.

В Ульяновске оставалось много конструкторов из Москвы и Горького, которые приезжали сюда для наладки серийного производства автомобилей. Из числа тех кто остался на базе Ульяновского завода создается отдел главного конструктора в 1954 году. С тех пор ульяновские автомобили перестали просто копироваться.

В 1955 году в Ульяновске наладили сборку автомобилей «ГАЗ-69» и «ГАЗ-69А». На крышку капота автомобилей ульяновской сборки начали наносить наименование завода – УАЗ, так как логотипа своего еще не было.

УАЗ-450 – «Первая Буханка»

Первый дебютный большой проект Ульяновского конструкторского отдела – создание знаменитой «Буханки» под индексом УАЗ-450. В конце 1950-х народное хозяйство испытывало дефицит легких развозных автомобилей. Со снятием с производства легендарной «полуторки» самым легковым стал считаться грузовик ГАЗ-51, который был слишком затратный в обслуживании для народного хозяйства, особенно в городских условиях.

Правительство поручило разработать автомобиль конструкторам из Ульяновска. Они подготовили проект под индексом УАЗ-450. Это была простая в обслуживании платформа легковых автомобилей с задним приводом, в семейство которых входило много модификаций: санитарный а/м, фургон, бортовой, микроавтобус и т.д.

Микроавтобус не только помог в сельскохозяйственной и медицинской сферах, но и использовался военными для вывоза раненных с поля боя.

На УАЗ-450 впервые начали устанавливать эмблему завода. Так УАЗ обрел свою визуальную идентичность бренда, концепция которой сохраняется и в наше время

УАЗ-469 и роль Брежнева

После войны Советская Армия нуждалась в небольших полноприводных внедорожниках для командиров. УАЗ вызвался решить потребность вооруженных сил, и так появился проект автомобиля УАЗ-469, известный сегодня под именем «Хантер».

УАЗ-469 разрабатывался в одно и тоже время с «Буханкой». Эти автомобили словно брат и сестра должны были одновременно появиться на свет. Однако по неизвестным причинам УАЗу-469 не выдавали одобрение типа транспортного средства в Министерстве транспорта. Из-за этого в Ульяновске не могли приступить к серийному производству

В 1961 году стартовало серийное производство «Буханок», а прогнозы по «Хантеру» выглядели туманными. Пока вначале 1970-х УАЗ-469 не привезли на дачу для тест-драйва генсеку Брежневу.

Брежневу обрисовали бюрократические проблемы, и он лично провел тест-драйв автомобиля. После чего Леонид Ильич вышел и сказал всего два слова: «Автомобилю быть».

Получив одобрение, дело сдвинулось с мертвой точки после долгого застоя в 1972 году на смену УАЗу-69 пришел долгожданный УАЗ-469. Этот автомобиль ежегодно закупался Министерством обороны вплоть до 2011 года.

УАЗ-3907 «Ягуар»

В 1970-х Советская армия объявила тендер между отечественными автопроизводителями на создание автомобиля-амфибии. В тендере победил УАЗ, который на базе УАЗ-469 презентовал УАЗ-3907 под названием «Ягуар».

«Ягуар»производился для нужд военных с 1976 по 1990 год. И только распад СССР остановил производство этого автомобиля.

УАЗ-3172 – русский Ленд Ровер

В конце 1980-х Министерство обороны попросило подготовить замену старенькому УАЗу-469. И в 1992 году в Ульяновске собрали опытные образцы УАЗа-3171.

Автомобиль выглядит брутально и чем-то визуально похож на британский Ленд Ровер. Однако долгожданная замена не произошла из-за распада СССР и как следствие глубокого экономического кризиса. У военных просто не было средств на закупку УАЗа-3172, поэтому русский Ленд Ровер так и не появился на конвейере.

В музее представлено два опытных образца. Военная версия со шноркелем для преодоления бродов до 1 метра.

И гражданская версия в ярком голубом цвете. Мне кажется этот автомобиль неплохо бы смотрелся в городской среде 1990-х.

УАЗ-3153 – удлиненный «Хантер»

В непростые 1990-е УАЗ продолжил создавать новые модификации своих автомобилей. Одна из интересных новинок – УАЗ-3153. Это удлиненная версия обычного «Хантера». Автомобиль приглянулся военным, и они его закупали для больших начальников с 1996 по 2010 годы.

УАЗ-3159 «Барс»

Рядом стоит УАЗ-3159 «Барс». «Барс» не только удлиненный, но и с расширенной колесной базой.

Такая широкая колея нужна была, чтобы следовать за военными грузовиками в составе колонны.

Грузопассажирские УАЗы

В Советское время купить ульяновские автомобили в частные руки было невозможно. Все автомобили производились только под государственные нужды.

С распадом Советского Союза артерия с госзаказами была почти полностью перерезана, и УАЗ был вынужден выйти на рынок.

Так на базе военного модельного ряда появились гражданские версии грузопассажирских автомобилей

УАЗ-3160 «Симбир»

В 1990-х. УАЗ совместно с АВТОВАЗом создали автомобиль УАЗ-3160 «Симбир». Новинку даже постарались сделать в едином стиле с автомобилями LADA десятого семейства.

УАЗ-3160 стал выпускаться серийно в 1996 году, но из-за проблем с устойчивостью в движении производство прекратили в 2004 году.

Внутри не только много «вазовских» интерьерных деталей, но также удалось передать запах автомобилей LADA

УАЗ-3165 «Симба»

На новую платформу УАЗ-3160 возлагались большие надежды. Платформа должна была заменить устаревшие «Хантеры» и Буханки».

Перед нами минивен УАЗ-3165 «Симба». Минивен должен был отправить на пенсию «Буханку». Однако новый экономический кризис 1998 года, слабая популярность минивенов в России и проблемы с переворотами автомобилей УАЗа-3160 – вынудили закрыть проект УАЗ-3165. Из-за этого после небольшого перерыва возобновилось серийное производство старой «Буханки», которая собирается и в наши дни.

Всего было собрано 3 опытных образца УАЗ-3165. Всех их можно увидеть в музее.

УАЗ-3165 «Симба» – минивен

УАЗ-2760 – грузопассажирский автомобиль

УАЗ-27722 – санитарный автомобиль

По всей видимости, поняв что «Симба» не сможет полноценно заменить УАЗ-469, было было принято решение о маркетингом обновлении старичка. Наконец, автомобилю вместо цифрового индекса дали полноценное имя «Hunter», что в переводе на русский означает «охотник».

На примере «Буханки» видно, что лучше автомобилю сразу дать имя, а не ждать народного названия, которое не всегда может оказаться приятным )

Армейский внедорожник УАЗ-296601

В 2010 году Министерство обороны объявило тендер на поставки армейских внедорожников.

В угоду военным УАЗ подготовил армейский внедорожник УАЗ-296601 с вместимостью до 10 человек. Но Министерство выбрало нижегородский «ТИГР», а УАЗ-296601 осел в единственном экземпляре в музее.

На смену «Симбиру» пришел УАЗ «Патриот». На этом ретро экспозиция закончилась

О самых интересных концептах Патриотах можно прочить на дзен-канале MANIKOL

Концепт УАЗ «Патриота»

На автосалоне в Москве в 2008 году был презентован концепт УАЗа Патриота, который должен был пойти в серийную жизнь в 2009 году.

Взглянув на концепт, на первый взгляд кажется, что это обычный стоковый Патриот

Как работает твердотельный накопитель (SSD), контроллер и Flash (Nand) память

SSD очень быстрое запоминающее устройство и если разобрать его, то можно увидеть что он представляет собой печатную плату, с множеством чипов Flash памяти, типа NAND, именно они хранят информацию, а рядом с ними распаиваются контроллер и dram память. Контроллер отвечает за связь накопителя с компьютером и осуществляет операции чтения/записи, а DRAM служит как небольшой кэш и ускоряет доступ к данным.

В некоторых SSD на обратной стороне или на отдельной плате размещаются дополнительные чипы памяти и ряд ёмких конденсаторов, они позволяют безопасно выключить устройство при резком отключении питания. (Аппаратный PLP)

Другие твердотельные накопители, такие как usb-накопители и карты памяти имеют похожее строение, только в них нет dram, меньше чипов памяти и устанавливается менее производительный контроллер.

Ну а чтобы более детальней понять их работу, нужно рассмотреть как работает чип Flash памяти. Разобрав его, видно что состоит он из множества кристаллов,

если подробней рассмотреть один из них, то видно что большую часть кристалла занимает массив ячеек и лишь небольшая область отводится под буфер и логику.

Если проникнуть внутрь кристалла, то видно что он имеет трёхмерную структуру, состоящую из рядов вертикально уложенных ячеек Флеш памяти, и если разобрать одну отдельную ячейку, то её строение покажется запутанным, к тому же у разных производителей, принцип работы может отличаться по способу подачи тока и чтения данных из ячейки.

Так что лучше представить её в виде схемы, так легче понять что ячейка представляет собой транзистор с двумя изолированными затворами: управляющим и «плавающим». Плавающий затвор способен удерживать внутри себя электроны, тем самым делая из транзистора ячейку памяти.

Чтобы записать информацию, на сток и управляющий затвор подается высокое напряжение, это позволяет электронам пройти сквозь диэлектрик и остаться на плавающем затворе.

Для удаления заряда, на управляющий затвор подается высокое отрицательное напряжение, а на исток — положительное.

Каждый такой цикл записи и стирания разрушает слой диэлектрика, так что число перезаписи на ячейку ограничено.

Считывание не приводит к этому эффекту и проверять что записано в ячейке, ноль или единица, можно сколько угодно раз для этого, на управляющий затвор подаётся напряжение и проверяется, может ли идти ток по транзистору:

Если на плавающем затворе много электронов, то ток идти не будет, значит это единица. Если их немного, то ток пойдет, значит это ноль.

(у некоторых производителей ячейка может считываться наоборот)

Так считываются одноуровневые ячейки SLC, если же материал плавающего затвора способен захватить много электронов, а электроника способна размещать на плавающем затворе разные уровни зарядов и распознать несколько пороговых напряжений, то такая ячейка может хранить несколько бит информации. Например QLC ячейки могут хранить 4 бита информации, но для этого нужно различать 16 пороговых напряжений.

(Информация с SLC ячеек считывается и отправляется на контроллер почти без задержек. Чипы с QLC ячейками имеют внутреннею задержку в связи с необходимостью формирования специального сигнала для каждой ячейки и распознавания его)

Ко всему этому, чтобы уместить на кристалл как можно больше ячеек, их группируют соединяя последовательно и с обоих сторон подключают обычные транзисторы, принципиальная схема массива выглядит примерно так,

но в самом кристалле, массив имеет трёхмерную структуру. Ячейки, находящиеся на одной разрядной линии, образуют страницу размером в 4 килобайта, это минимальная область с которой можно считать или записать данные

Множество страниц формируют блок, размером 512 килобайт, это минимальная область которая может быть стёрта. То есть, если нужно переписать информацию всего лишь одной страницы, придётся стирать данные аж с целого блока и потом снова записывать.

Такие ограничения существует из-за архитектуры nand памяти, а так как таких блоков очень много, всеми операциями чтения записи руководит контроллер, он управляет структурой размещения данных и контролирует состояние ячеек, распределяя данные так чтобы одни ячейки не использовались чаще других, тем самым увеличивая срок службы накопителя.

Если посмотреть на блок схему типичного контроллера, то видно что он состоит из 32 битного RISC процессора который выполняет инструкции микропрограммы и может иметь до 4 ядер. Так же есть ddr контроллер отвечающий за работу с внешним DRAM-буфером, есть блок ecc, отвечающий за обнаружение и коррекцию ошибок, есть блоки интерфейсов отвечающие за обмен данными с чипами памяти и внешними интерфейсами и есть блоки отвечающие за шифрование и другие функции, которые могут меняться в зависимости от необходимого функционала.

Помимо контроллера, на скорость накопителя влияет интерфейс подключения. Существует множество форм-факторов SSD с разными интефейсами подключения и разной скоростью, но чаще всего в обычных компьютерах используются 2,5-дюймовые ssd или формата m2.

2,5-дюймовые SSD имеют интерфейс SATA, третьего поколения, такой интерфейс обеспечивает пропускную способность до 600 Мбайт/с. Накопители mSATA (mini-SATA) имеют такой же интерфейс.

В SSD M.2 используется один из двух интерфейсов: SATA3 или PCIe. В зависимости от количества выделенных линий и версии PCIe скорость может отличаться. Например PCI-E третей версии и с четырьмя выделенными линиями имеет пропускную способность до 4ГБ/с.

Так же такие накопители имеют несколько вариантов ключей. Есть накопители с B, M и B+M коннекторами.

Так же есть SSD в виде платы расширения которые подключаются напрямую в PCI-Express слот материнской платы. Некоторые модели таких накопителей могут использовать 8 и даже 16 линий слота PCIe, что даёт пропускную способность выше 6ГБ/с.

Кроме этого есть ещё много разных форм факторов, например U2, U3, NF1, и другие (EDSFF, 1.8 дюймовые), но ничем серьёзным, кроме размеров и коннекторов они не отличаются, да и используются они в основном в серверах и рабочих станциях.

Так же, хочется сказать что существует ещё один вид SSD накопителей, в которых вместо чипов Flash памяти используются чипы с технологией 3D crosspoint, в них в качестве ячеек не используются транзисторы с плавающим затвором и такие накопители быстрей обычных, но к сожалению у меня мало информации про эту технологию, так что на этом у меня всё, всем пока.

Ответ Montagmorgen в «Найден Король Олдов»

А я как раз хотел поделиться рассказом о своей стиральной машине, которая служит уже 26 лет. Модель Daewoo DWF-5500. Вертикальная загрузка до 5,5 кг — можно докинуть вещи в процессе стирки. Воздушно-пузырьковая технология, которая с доп средством делает что-то типа химчистки. И самое главное, она использует горячую воду! Во-первых она стирает очень быстро — поскольку ей не нужно греть воду. Во-вторых это экономит расход электроэнергии. Зачем греть бак воды электричеством, если она уже вот тут рядышком горячая?

Поясню, в стиралке нет тена, и она использует и горячую, и холодную воду. Можно выбрать несколько режимов стирки: горячая, теплая, холодная. И полоскание теплой или холодной водой. Машинка же лишь смешивает поступающую воду, открывая клапаны с разной степенью мощности.

Купили ее мои родители в далеком 1996 году. До сих пор есть и чек, и инструкция. И поскольку ванная в той квартире была крохотной, мы таскали стиралку с отцом пару раз в месяц из комнаты, мама стирала, и потом тащили обратно. Ух. Потом был переезд и стиралке выделили постоянное место дислокации. И когда делали отделку в новой квартире, ремонтники косо смотрели, когда мы говорили, что нужна водорозетка с горячей водой.

Верой и правдой стиралка служила долгие годы. Местами на корпусе проступила ржавчина, сломана одна петля, стерлись до дыр кнопки управления (но я приклеил к ним удобные штучки из скрапбукинга). Но на работу это не влияло. В режиме Heavy 50 минут, двойное полоскание и гора чистого белья. Быстрый же режим на пару рубашек в небольшом количестве воды занимает, мне кажется, всего минут 25.

И вот недавно этот терминатор сломался. Бак перекосило при отжиме и он очень сильно бил по стенкам. Дабы не разнести все окончательно переключил режим на легкий отжим и в таком виде закончил стирку. Думал, запчасти не найти, да и ремонт экономически вряд ли будет целесообразен. Две недели мысленно готовился к покупке новой. Но решился все же посмотреть, что полетело. При вскрытии хвалил инженеров за удобство разбора — обычная отвертка/шуруповерт, пять минут и пациент разобран. В итоге починил. Гвоздем. Бак крепится к корпусу через подпружиненные тяги. И сверху эти тяги в чашках стопорятся штифтами. Вот один штифт лопнул через 26 лет. Ужасное, ужасное качество. Заменил штифт на подошедший по толщине гвоздь. Собрал назад и даже не осталось лишних деталей.

P. S.: Вот я совершенно не понимаю, почему на рынке нет современных аналогов, которые могли бы работать с уже горячей водой. Не понимаю.

Источник https://tuning-mg.ru/ustrojstvo/toplivnaya-sistema.html

Источник https://pikabu.ru/story/toplivnaya_sistema_sovremennyikh_dizelnyikh_dvigateley_5847101

Источник