Содержание

Как продлить срок службы автоматической коробки передач, выявить и устранить ее поломки

Автоматическая коробка передач (АКПП) – один из самых сложных и дорогостоящих узлов в автомобиле, ремонт которого обходится недешево. К тому же этот узел достаточно уязвим, поэтому важно избегать действий и ситуаций, которые могут привести к поломке коробки передач. Умение распознавать неисправности по первым признакам позволит своевременно обратиться в сервис, чтобы ремонт обошелся малой кровью. А некоторые неисправности можно даже устранить своими руками, не прибегая к дорогостоящей помощи профессионалов.

Внешние признаки основных неисправностей АКПП

Неисправности автоматической коробки переключения передач делятся на две большие группы и могут возникать в:

электронной системе управления, а именно – блоке управления, входных датчиках, исполнительных устройствах. Нарушение целостности проводки или ее соединений тоже может привести к отказу этой системы;
механической и гидравлической части – кулисе рычага, планетарной передаче, муфтах, тормозах, масляном насосе, гидротрансформаторе.

Наиболее общие признаки неисправностей в какой-либо системе АКПП – сопровождающие ее работу посторонние звуки разнообразного характера (скрип, щелчки, постукивания, скрежет, хруст, свист) и неприятный запах. Если при переключении скоростей автомобиль пробуксовывает, начинает двигаться рывками или вообще не трогается с места, это тоже является показателем неисправности АКПП.

Обычно при серьезных неисправностях в любой из систем автоматической трансмиссии она переходит в аварийный режим и работает на 3-й передаче. В такой ситуации эксплуатация автомобиля недопустима, нужно немедленно отбуксировать его в автосервис. Но неисправности могут проявляться и менее радикально, вот их наиболее типичные внешние признаки:

вибрация, толчки и рывки, постукивания, шуршания, пробуксовки, сопровождающие работу АКПП, обычно свидетельствуют о неисправности гидроблока, причем по мере усугубления поломки толчки становятся более выраженными. В сложных случаях авто вообще не едет;
если в процессе замены масла в поддоне обнаруживаются обильные загрязнения в виде металлической стружки, это указывает на износ планетарной передачи;
появление признаков подтекания рабочей жидкости говорит об износе уплотнительных прокладок, колец, втулок, сальников, фрикциона гидротрансформатора;
если трансмиссия не переключается с одного режима работы на другой, скорее всего, неисправна кулиса рычага и селектор;
поломка блока управления электронной системы может проявляться некорректным выбором оборотов при переключении передач. Также на его неисправность может указывать ситуация, когда работа коробки передач полностью блокируется, автомобиль не движется ни вперед, ни назад;
причиной аналогичных проблем, сопровождающихся повышенным шумом, может быть неисправность масляного насоса.

Обычно точно определить, какой именно компонент системы неисправен, может только специалист в автосервисе, поскольку разные неисправности могут одинаково или сходно проявляться во внешних признаках. В современных моделях автомобилей бортовой компьютер выдает коды ошибок, связанных с работой блока электронного управления, гидроблока, датчиков, переключателей. Компьютерное сканирование обычно необходимо дополнять механической диагностикой – визуальным осмотром, обследованием деталей на ощупь, анализом характера шумов, прозвоном проводки тестером.

Причины неисправностей

Большинство деталей АКПП подвержено естественному износу, и это одна из причин неисправностей.

В гидротрансформаторе изнашиваются сальники насосного колеса, шлицы ступицы турбинного колеса, подшипники, фрикционные накладки муфты. Лопасти колеса могут ломаться, муфта заклинивать.

В системе фрикционных муфт и тормозов самыми уязвимыми элементами являются накладки, уплотнители, фрикционные диски.

В распределительном модуле гидроблока изнашиваются вследствие естественного старения или неправильной эксплуатации каналы и клапаны, происходит их засорение продуктами износа. Также возможны проблемы с возвратной пружиной клапана или его обмоткой (обрыв, замыкание, увеличение сопротивления).

В электронной системе управления нередки нарушения соединений проводки вследствие окисления контактов или замыкания, а также обрывы самой проводки.

К преждевременным поломкам коробки передач приводят недостаточно бережная эксплуатация ТС, частый перегрев масла, его загрязнение, снижение уровня вследствие протечек. Наиболее неблагоприятные факторы для АКПП:

агрессивный, спортивный стиль вождения с резким разгоном и торможением;
частые пробуксовки автомобиля, очень медленное движение при попадании в пробку, засорение радиатора вентиляции и другие обстоятельства, приводящие к перегреву коробки передач и рабочей жидкости;
быстрый запуск автомобиля в холодное время года, когда коробка передач не успевает прогреться;
нарушение периодичности замены трансмиссионного масла, масляных фильтров и других расходников.

Ремонт АКПП

Устранение неисправностей коробки передач начинается с диагностики, ее основные этапы:

проверка уровня и состояния масла;
проверка работы двигателя на холостом ходу, контроль целостности проводки и тросов;
расшифровка кодов ошибок;
проверка АКПП на стоящем автомобиле и в движении;
проверка давления масла внутри системы.

Для диагностики электронной системы управления демонтаж АКПП обычно не нужен, а для механической и гидравлической частей он может понадобиться. Также демонтаж требуется для устранения большинства неполадок, он осуществляется с помощью трансмиссионного домкрата и набора ключей.

Снятая с автомобиля коробка передач разбирается, детали промываются и просушиваются, производится их дефектовка. Все прокладки, уплотнители, внутренние резинки гидроблока, а также изношенные механические детали подлежат замене. Колодка ингибитора и поддон тщательно очищаются от загрязнений, продуктов износа. В масляном насосе может потребоваться замена фильтра и некоторых других деталей. В гидроблоке меняются сломанные и ослабленные пружины.

Для соблюдения правильного порядка разборки нужно прибегать к руководству пользователя. Сборка осуществляется в обратной последовательности, важно не перепутать местами детали, похожие на вид, но выполняющие разные функции, например многочисленные прокладки гидроблока.

Еще ряд операций необходимо выполнить в ходе монтажа АКПП после ремонта:

проверить на торцовое биение мембрану, в случае необходимости – заменить;
тщательно промыть радиатор, залить трансмиссионное масло в гидротрансформатор, состыковать двигатель с трансмиссией;
закрутить болты и проверить правильность состыковок, убедиться в отсутствии зазоров;
проверить работу узла с залитым маслом на малых оборотах.

Советы по эксплуатации АКПП

Ремонт автоматической коробки передач – задача сложная, не всем по силам выполнить его своими руками. Чтоб дольше не пришлось прибегать к услугам профессионалов, нужно соблюдать правила эксплуатации автомобиля и АКПП:

избегать резких наборов скорости и торможений, крутых поворотов;
попав в пробку, периодически выключать двигатель для охлаждения трансмиссии;
не подвергать АКПП чрезмерным нагрузкам и перегреву;
обязательно прогревать автомобиль перед запуском в зимнее время;
контролировать уровень и состояние трансмиссионного масла и по мере необходимости производить его замену, а также менять фильтры. В норме масло имеет красноватый оттенок, оно полупрозрачное, не мутное, без запаха гари;
регулярно проверять трансмиссию на предмет утечек масла, при их обнаружении сразу менять уплотнители;
менять расходные материалы по мере выработки их ресурса.

И, наконец, если АКПП перешла в аварийный режим, не пытайтесь ехать на автомобиле дальше, немедленно позаботьтесь о его транспортировке на СТО. А при ухудшении динамики и появлении других подозрительных признаков не затягивайте с проведением диагностики и ремонта. Если не удается их выполнить самостоятельно, обращайтесь в сервис. Использование контрактных автозапчастей позволит сократить затраты на ремонт.

Исповедь «автоматчика». История развития ремонта автоматических трансмиссий из первых рук

Его детство и юность вряд ли можно назвать особенными. Как и многие в Советском Союзе, увлекался техникой — велосипедами, мопедами, мотоциклами. А в институт — на инженера-электрика — поступил за компанию. Распространенный такой вариант получения высшего образования. С 12 лет просился за руль (и получал его!) автомобилей в организации отца, в том числе грузовых, и катался на родительских «Жигулях». Но это никоим образом не сказалось на первом этапе трудовой жизни. Окончил университет и работал потом совсем не по специальности — вахтером, сборщиком мебели и пр., даже чуть в милицию не устроился. Правда, успел скопить немалые деньжищи — до кризиса августа 1998 года курс доллара был шесть рублей, и все, кто правильно распоряжались руками и головой, могли в сравнительно короткие сроки заработать на серьезную покупку. Такой в нашем случае стал семейный Nissan Maxima в кузове J30 1994 года выпуска.

«Трехлетка» со 160-сильной «шестеркой» VG30E, полным «фаршем», кожаным салоном и «автоматом» — в конце 90-х это был какой-то космос! Но, как вы понимаете, именно последняя составляющая автомобиля, во-первых, стала единственным и серьезным огорчением от приобретения. Во-вторых, на будущие два десятилетия определила род деятельности нашего героя. Поначалу коробка буксовала на переключениях между второй и третьей передачей, а скоро Maxima совсем встала.

Надо сказать, что как минимум с конца 80-х Nissan и его дочерняя компания Jatco выпускали очень крутые трансмиссии. Одними из первых внедрили полностью электронное управление и уже имели 5-ступенчатые модели. RE4F02A на той Maxima тоже была вся «на соленоидах», но «четырехступкой». А в качестве «бонуса», усложняющего ремонт, несла верхний поддон с расположенным за ним гидроблоком. Да не в этом суть. На весь город — областной центр — тогда нашлась единственная мастерская, где «курочили» автоматические трансмиссии. Именно курочили, поскольку ремонтом назвать «это» язык не поворачивался. Но кто ж знал до обращения, зарубежные двигатели ведь в стране восстанавливали — и более-менее сносно. А тут всего лишь коробка… Обратился, деньги отдал, Maxima же после ремонта отправилась на стоянку — передавать момент «автомат» по-прежнему категорически отказывался.

И уже забыл и забил на Nissan, и уже купил другую иномарку, как вдруг на местной специализированной выставке встретил парня, предлагавшего запчасти к АКП.

Гаражные технологии

Первый опыт в структуре, которую представлял новый знакомый, был чисто клиентский — RE4F02A взамен электронного пересадили гидравлический блок управления от «автомата» Bluebird. Maxima худо-бедно поехала. Важнее же то, что в городе зарождался новый сервис — с запчастями, привозимыми из Штатов, и с молодыми ремонтниками, готовыми с нуля постигать все азы восстановления диковинных трансмиссий. И что еще значимее, нашему герою предложили сотрудничество. Устроился и, забегая вперед, скажем, что получил еще одно высшее образование — профильное, по специальности «Автомобильный транспорт».

Сервис — это, конечно, сказано очень громко. Поначалу не имели подъемников, коробки сдергивали где придется. А помещение снимали у местного театра — склад реквизита. И статуя Галатеи, пристроенная в углу, бесстрастно взирала на не всегда успешные попытки каких-то смертных освоить методики ремонта враждебных заморских агрегатов.

Методик, по сути, не было, как и информации. Быстро выяснилось, «автомат» — это не двигатель, где вне зависимости от национальности ясно, что здесь задиры на стенках цилиндра, там вкладыши прихватило или датчики валов вышли из строя. Нужны электро- и гидросхемы, значения зазоров в пакетах фрикционов. За неимением тогда интернета приобретали литературу. Большим уважением пользовались книги от американской структуры ATSG — Automatic Transmission Service Group. В этих «мануалах» особенности коробок раскрывались более подробно, что ли. Разве что нужно было знать технический английский, но для людей «в теме» это проблемой не являлось, не какие-то высшие материи: lock up, forward clutch и т. п.

Впрочем, трудности проявились в ином. Американцы выпускали много всего, в том числе по японским коробкам, однако только по тем моделям, что имели хождение в США. А в ремонт ведь попадали «автоматы» в большинстве своем с внутреннего рынка Японии. И ладно это была какая-то «неэкспортная» АКП. Даже по распространенным трансмиссиям встречались сложности. Взять хотя бы Aisin серии A340. «Мануалы» из-за океана погружали в тонкости ее модификаций, работавших исключительно с бензиновыми моторами на моделях 4Runner или Tacoma. У нас же распространение получили Hilux Surf и Prado с 1KZ, каковые в Штатах если и продавались, то внимания ATSG не заслужили. А там другие зазоры в пакетах, другой софт. То же касалось дизельных Nissan. Проще было с Mitsubishi, со многими бензиновыми Nissan, имевшими двойников на двух континентах — в Азии и Северной Америке. И, кстати говоря, с европейцами. Между тем японцы «мануалы» тоже выпускали и выпускают, однако только на своем родном, в иероглифах. А попробуй найди носителя языка, тем более в конце 90-х и начале 2000-х! Поэтому до сих пор по японскому автопрому, несмотря на то что многое есть в сети, встречаются «белые пятна». Например, у Surf в 130-м кузове «раздатка» имеет пакет фрикционов, который управляется через гидроблок «автомата». И по этой части в зарубежных, то есть не японских, источниках нет никакой информации.

Так что многое тогда делалось по наитию и появлявшемуся от клиента к клиенту опыту. Как вообще делалось? О, если говорить обо всех ремонтниках, то тут каждый руководствовался собственными представлениями о принципах работы автоматических трансмиссий. В сервисе нашего героя даже появился стеллаж, по-петровски названный Кунсткамерой. Чего там только не было. Например, тормозная лента, на которую было наклепано феродо с тормоза токарного станка. Или фрикционный диск с «надетой» на него латунной пластинкой, которая, по мнению автора этого «шедевра», должна была передавать момент.

До такого безобразия в «нашем» сервисе не опускались. Но и полного понимания того, как нужно восстанавливать «автоматы», на начальном этапе не имели. Например, не сразу пришли к тому, что нужно вскрывать гидротрансформатор, в котором если и не сгорела блокировка, зато остались частички металла и продукты износа фрикционов. Что соленоид может щелкать, однако не запирать контур. Что шарики со временем выбивают посадочные места в сепараторной пластине (фото ниже слева), расположенной в гидроблоке (фото справа), и это также влияет на качество переключений.

На первом этапе в полной мере отсутствовали и запчасти. Содержать большой их ассортимент было дорого, а клиент на тот момент не всегда созревал для оплаты всего восстановительного курса. Крутились как могли. Так, не меняли все пакеты целиком — только подгоревшие фрикционы. Иной раз, когда материал на диске был поврежден лишь с одной стороны и имелся еще один подобный диск, стирали сгоревший фрикционный слой и устанавливали их металлом друг к другу. Получался, как говорили, «двойничок». Бывало, что из больших по размерам дисков выпиливали меньшие. За рабочий день с помощью «болгарки» и напильника получался пакет. Тормозную ленту приводили «в чувства» с помощью наждачки, стиравшей горелый слой. Редко когда устанавливали на одну коробку весь ремкомплект — брали две-три резинки. Случалось, что под стершееся уплотнение поршня подматывали нитку, которая компенсировала износ резины. Такие российские ноу-хау.

Но вот парадокс — уровень тогдашних «автоматов» вполне соответствовал подобным ремонтным технологиям. За редким-редким исключением машины из сервиса, в котором работал товарищ, возвращались обратно по вине ремонтников. Достаточно быстро СТО, уже переехавшая на новый адрес, обросшая оборудованием и выполнявшая почти весь спектр работ, стала известна в городе именно как мастерская, качественно восстанавливающая АКП. Кстати, гарантия результата выступала не только синонимом обширной клиентской базы — в тот период была жизненно необходима буквально. Времена-то шли бандитские.

В другой раз, еще в конце 90-х, были свидетелями целого представления, когда через обшарпанную калитку в сервис сперва на вытянутой руке вносилась трубка сотового, потом появлялось пузо в куртке-парке. Затем — сам обладатель этих символов успешной жизни и, наконец, его свита.

Со свитой, к слову, прибывали многие и, бывало, она многозначительно засовывала руки под пиджаки-куртки. К счастью, разборки всегда заканчивались мирно. А из материальных потерь припоминаются лишь два случая. В первом за неудавшийся ремонт пришлось отдать двигатель от чего-то. Во втором «пацаны» пообещали заплатить потом и оставили «желток». Им почему-то поверили, они, понятное дело, потерялись.

В начале 2000-х братки окультурились — надели плащи точно как в «Бригаде», телефонами по причине их распространенности не кичились, от распальцовок отказались. Как-то спокойнее стало.

Золотая эпоха

С коробками на популярных в России автомобилях тоже разобрались. В умах даже сложился свой рейтинг. По нему самыми передовыми были «автоматы» Mitsubishi (когда в MMC еще выпускали собственные АКП) и Nissan. Причем первые, кроме того, отличались простотой по «железу». Наиболее надежными, разумеется, считались агрегаты Aisin. «Убивали» их откровенно наплевательским отношением. Либо — касательно поперечных коробок A130/A140 (Corolla, Camry и т. д.) — забывали, что сливается жидкость из двух пробок, а заливается, соответственно, отдельно в картер «автомата» и редуктора. Коробку заправляли, последний оставляли сухим.

ZF модели 4HP22/24, знакомый у нас по BMW 90-х годов, и Land Rover начала 2000-х на фоне японских выглядели капризными и сложными в ремонте. Коробки Mercedes 722.3/722.4 (устанавливались на многие заднеприводные «Мерсы» до конца 90-х), как и АКП Mitsubishi, считались несложными по механической части, однако были мудрены по гидравлике. Практически каждый клапан гидроблока имел по две-три пружинки, которые со временем утрачивали жесткость, после чего «клапанка» переставала работать корректно. Что же до американских агрегатов, то в те годы они стабильно демонстрировали самый архаичный подход в конструировании трансмиссии. И при этом нередко требовали доработки — заводскими «тюнинг-комплектами». То есть производитель изначально выпускал на рынок сырое изделие, после чего туда же выкидывал киты с советами «здесь просверлить, там прикрутить». Тем не менее все это успешно чинилось. А потом пришла середина 2000-х и скорректированный в погоне за экономичностью-экологичностью принцип работы автоматических трансмиссий.

Новое время

Мы не раз рассказывали, чем отличаются новые «автоматы» от прежних. Дело в первую очередь даже не в количестве передач (хотя сейчас уже не удивляют 8- и 9-ступенчатые АКП) — в том, как, с каких ступеней блокируется гидротрансформатор.

Если ранее это происходило на высшей (читай, четвертой) передаче, то впоследствии порог срабатывании lock up стали опускать все ниже и ниже. На многих современных «автоматах» «бублик» блокируется с первой ступени. Благодаря чему максимально исключаются гидравлические потери, КПД узла удалось довести почти до 100%. Вместе с этим «достигнув» интенсивного загрязнения и нагрева им ATF. Фактически износа многих составляющих коробки, в первую очередь, гидроблока. Добавьте сюда соленоиды, теперь пульсирующие постоянно (а не работающие по принципу вкл/выкл.) и быстрее изнашивающиеся. Необходимость адаптации на фирменных сканерах. Дополнительные модули управления, расположенные на клапанной плите и термонагруженные. Ту же «многоступенчатость», которая определяет компактность всех деталей внутри корпуса.

Словом, когда в середине 2000-х тогда еще «пятиступки», но уже со многими из описанных выше особенностей, начали приходить в ремонт, было полное непонимание, как это все должно работать и как это ремонтировать. Скажем, первый опыт нашего героя касался Aisin U151 (устанавливалась на Lexus RX/Harrier, Camry, RAV4 и т. д.). На холодную автомобиль ехал, с прогревом происходила абсолютная потеря момента. Почему?

Впрочем, постепенно пришло осознание, что и как там должно трудиться. Благодаря опять же наработанному до того опыту и «мануалам», которые сперва появлялись уже на компакт-дисках, чуть позже — в интернете. А еще до знакомства с новыми «автоматами», как отмечает приятель, их сервис, в отличие от большинства конкурентов, перешел на правильные восстановительные технологии, когда не менялись отдельные диски или резинки — обновлялся весь пакет фрикционов и устанавливался полный ремкомплект.

Так сказать, подготовились к встрече с трансмиссиями, где уплотнения нитками не подмотаешь и фрикционный слой наждачкой не обновишь. Ведь все современные «автоматы», начиная как раз с пяти- и «шестиступок», появившихся 15–16 лет назад, требуют комплексной замены деталей, включая гидроплиту целиком или всех соленоидов по отдельности, если таковые есть в продаже.

Кризисы и откат в 90-е

Середину 2000-х, до 2008-го, можно считать золотым временем ремонта «автоматов». Клиент обычно был не прижимистый, не ездил на коробке до полного ее уничтожения, при первых признаках неисправностей часто сразу обращался в сервис. А там не выгадывали по запчастям, что подешевле, меняли все и на качественное. При таком подходе АКП выхаживали не три-шесть месяцев гарантии — еще 100–150 тыс. км. В 2009-м ситуация изменилась. Машины начали подолгу зависать в СТО за неимением у владельцев денег на оплату ремонта. А в нем самом наметилось возвращение к схемам 90-х. Но тогда только наметилось — курсы валют оставались прежними. Другое дело конец 2014 года. Цифры упрямы — даже при совсем незначительном увеличении стоимости работ ослабленный вдвое рубль прибавил минимум 50% к цене за восстановление «под ключ». Иногда больше. Клиентов названные суммы шокируют. И они просят как-то сократить затраты на ремонт либо сразу ищут СТО, где стоимость на порядок ниже. Такое бывает? Почему?

Около года назад товарищ, доросший до собственного сервиса, его закрыл. Говорит, невыгодно. Много конкурентов — только в его областном центре около трех десятков мастерских, готовых так или иначе взяться за ремонт «автомата». Какая-то часть из них — под руководством тех, с кем начинал работать по теме. Другие создавались ребятами, в свое время перенимавшими его опыт. Большинство идут на ценовые уступки. Но, согласитесь, неспроста в двух сервисах «капиталка» одной и той же коробки может стоить и 100–120 тысяч, и 50–60 тысяч. Объяснение в подзаголовке.

Да, вместо «меняем все на дорогое и лучшее» пришли «технологии» ремонта из 90-х. Разобрать, оценить состояние фрикционного материала, заменить только те диски, где он откровенно «пропекся». Так же поступить с уплотнениями. А, скажем, металлические диски (уложены в пакетах между фрикционными), которые тоже испытывают температурные нагрузки, лишь отрихтовать. Второй вариант — приобрести те же диски нижнего ценового уровня. Даже в Штатах их качество разнится. Что говорить о китайских комплектующих, появившихся относительно недавно. Правда, с откровенной туфтой мой собеседник не сталкивался. Тем не менее оговаривается — добиваясь качественного ремонта, сам использовать продукцию из Поднебесной и дешевые американские запчасти не стал бы. Хотя тут есть одно ограничение. С 2015 года российские поставщики, которых на всю страну по пальцам одной руки посчитать, резко сократили наличие оригинальных запчастей от производителей трансмиссий и дорогой американской альтернативы. Отвечают чаяниям клиентов.

По «железу» — «планетаркам», валам, корпусам — вообще обращаются к б/у деталям.

На самом деле нет никаких устоявшихся вариантов. Скомпоновать ремонтную спецификацию могут каким угодно образом: поменять отдельные детали на новые дорогие; заменить все на дешевое; поменять что-то выборочно и на Китай. Могут честно об этом сказать, но, вероятней всего, не будут акцентировать внимание клиента на тонкостях. Или, напротив, посулят все лучшего качества. Например, новые «планеты», а воткнут ходившие. В любом случае пообещают, что все будет в порядке, машина поедет, и дадут гарантию.

Как считает наш герой, гарантию — полгода — коробка, скорее всего, отпашет. Но рассчитывать на пробег в 100 или хотя бы в несколько десятков тысяч не стоит. Повторимся, к современным «автоматам» неприменимы подходы, как к их предшественникам. Ну а если не доживет даже до окончания гарантии, то в арсенале мастеров всегда есть работающие схемы ухода от ответственности. Например, «почему через 2–3 тысячи км вы не приехали на снятие поддона и замену ATF?». Либо пеняют на то, что при повторном выходе АКП из строя (а он по урону обычно глобальнее первого) разрушились планетарные ряды, которые до того не меняли. Соглашаются восстановить то, что делали раньше, но за «планетарку» извольте заплатить. Тоже вид заработка.

Причем максимальная стоимость вовсе не гарантия того, что ремонтники не используют один из вышеприведенных вариантов «восстановления». И проверить обывателю это сложно, фактически невозможно. С другой стороны, как говорилось выше, он, скорее всего, будет рад такой экономии. В некоторых же случаях клиент обратится к покупке бэушного агрегата. Здравый смысл при таком выборе отсутствует — покупаешь кота в мешке, что в случае с современными АКП наказуемо финансово. Зато цена манит. На контрактной коробке против ремонта можно сэкономить вдвое. И даже при самых дорогих б/у агрегатах восстановление все равно обходится дороже. Вот характерный пример: Aisin U660 (Camry, RX350, RAV4 и пр.) встречается в продаже по цене от 125 до 160 тыс. руб., а «капиталка» этого прихотливого «автомата» может обойтись и в 190 тысяч.

Вот такая история — с многообещающим началом и, к сожалению, без happy end`а. Приятель нашел себя на несколько ином поприще. О прошлом вспоминает с ностальгией. Делится со мной информацией, возвращаться в «автоматную» тему не собирается. И лишь сокрушается по поводу того, что экономическая ситуация в стране качественную «реставрацию» автоматических трансмиссий возвела в ранг эксклюзивной процедуры. Сделала уделом людей не бедных и очень щепетильных в своем отношении к автомобилю. Другим же стоит только посочувствовать. Когда еще до 100 или чуть после тысяч км нужно выложить за ремонт «автомата» четверть стоимости машины, поневоле хочется обратно в 90-е. По крайней мере, с их ценами и простотой агрегатов.

Ремонт АКПП: как провести починку

Коробка передач – один из основных механизмов в автомобилях с двигателями дизеля и внутреннего сгорания. С помощью КПП передается оптимальная мощность и крутящий момент на ведущие колеса автомобиля и он приводится в движение. Из-за свойств и конструктивных особенностей двигателей без КПП не обойтись.

В автомобилях с автоматической коробкой перемены передач выбор скоростей и поддержание оптимального момента производится автоматически, без контроля со стороны водителя. Автоматы обычно обладают механизмами адаптации и сами производят обучение как им работать, изучив манеру вождения владельца. В отличие от механической коробки передач, в автомате используется другой принцип передачи вращательного движения. Момент передается с помощью потоков масла, т. е. гидравлическим способом с помощью гидротрансформатора, за выбор передач ответственен электронный блок управления, сами передачи заключены в планетарном ряду.

Гидротрансформатор – механизм в АКПП, непосредственно ответственный за передачу крутящего момента. Ремонт гидротрансформатора АКПП может быть осуществлен за день и более.

При своевременной замене масла и нормальных условиях эксплуатации срок безаварийной работы АКПП составляет от 40000 до 160000 км, для отдельных моделей он может быть и выше. При неполадках в АКПП возникает целый ряд очевидных симптомов: невключение передач, затягивание и рывки при переключении, пробуксовки. В таких случаях необходимы диагностика и ремонт автоматической коробки передач.

В силу сложности операций и большого количества необходимого оборудования ремонт АКПП своими руками невозможен. Кроме того, специалист СТО для выполнения таких операций должен пройти надлежащее обучение и иметь опыт.

Обычно ремонт АКПП подразумевает разбор и визуальный осмотр внутренностей коробки, для этого потребуется поднять машину на подъемнике.

Все процедуры начинаются с диагностики, обращается внимание на состояние уровня масла, индикаторы ошибок и поведение коробки во время переключения передач. Если дело не в электронике и уровне масла, скорее всего, какие-либо механизмы коробки сломаны или чрезмерно изношены, требуется их замена. После выявления повреждений заказываются необходимые запчасти и производится необходимый ремонт.

Автоматическая коробка серии ZF

Одними из самых популярный автоматических коробок передач являются продукты компании ZF. АКПП ZF комплектуются автомобили марок Мерсдес, БМВ, Ауди, Рейндж Ровер, Ягуар, Астон Мартин, Бентли и другие. Автоматы от ZF обладают высокими показателями надежности среди аналогичных автоматов подобного класса. ZF – это настоящее немецкое качество, способное выдержать долгую эксплуатацию в паре с мощными двигателями указанных марок автомобилей. Компания ZF является признанным новатором и исследователем в сфере АКПП. Одной из последних разработок компании стала ZF 9HP – АКПП с 9 передачами. Единственным ZF 9HP минусом является необходимость постоянного поддержания момента в одном диапазоне. Коробками ZF комплектуются КАМАЗ и грузовые автомобили по всему миру.

Ремонт автоматической коробки передач различных марок автомобилей

Мерседес

Чаще всего требуется ремонт АКПП Мерседес модели 722.6, это самый проблемный из линейки автоматов. Планетарная передача часто страдает от недостаточного количества масла, вследствие низкого его уровня и забитого радиатора. Из-за плохого охлаждения может выйти из строя гидроблок и потребуется ремонт АКПП Мерседес. На втором месте внизу списка надежности стоит АКПП 722.3. Она известна в первую очередь тем, что любая неприятность сразу же приводит к тому, что автомобиль невозможно сдвинуть с места. Неожиданно может случиться обрыв тормозной ленты, пропасть первая и вторая передачи. Немного реже требуется ремонт гидроблока АКПП. Ремонт АКПП Мерседес обычно дорогостоящий.

Основными проблемами являются в Ауди являются проворот втулки и вытекание масла, возникающие из-за масляного голодания или забитости фильтра и радиатора. Ремонт АКПП Ауди или её замена больно ударит по кошельку владельца.

Основными проблемами являются масляный насос, гидротрансформатор и разрушение сцепления в результате часто срабатывающей блокировки для уменьшения количества вредных выбросов. Ремонт АКПП БМВ обычно подразумевает замену гидротрансформатора и является дорогим. На модели Х5 из строя могут первичный вал и обгонные муфты. Некоторые прокладки в АКПП Х5 сделаны из прессованного картона и быстро выходят из строя, что приводит к утечкам масла и масляному голоданию. Ремонт АКПП БМВ Х5 обычно не требуется до 170000 км, это надежные коробки. Чем мощнее двигатель, тем обычно надежнее коробка, это касается и БМВ. Ремонт АКПП BMW моделей 7 и 8 с мощными двигателями требуется реже.

Фольксваген

Основной проблемой является перегрев трансмиссии и её последующий выход из строя. Ремонт АКПП Фольксваген скорее всего потребует замены гидроблока, а некоторые запчасти (регулятор давления) можно купить только в сборе с гидроблоком. Легковые автомобили Фольксваген оснащаются коробками 096 (GearBox 096). Автоматическая коробка перемены передач 096 достаточно надежна и неприхотлива в эксплуатации. Слабыми местам 096 модели являются: клапан блокировки гидротрансформатора, подшипник скольжения, главный соленоид давления, сепаратор. Гидротрансформатор 096 модели выполняется в двух вариантах: с подшипником и втулкой. Первый вариант наиболее надежный, при капитальном ремонте 096 модели можно поменять втулку на подшипник. Иногда из строя на 096 модели могут выйти барабан и втулки. Втулки на 096 модели меняют обычно набором (их 7 штук). Ресурс 096 модели до капитального ремонта обычно составляет 200000 км.

Вольво

Вольво оснащенные коробкой Aisin AW50-55/51N после пробега в 40000 могут порадовать владельца надписью Check Gearbox, которая свидетельствует о необходимости поменять коробку, как правило, уже после истечения гарантийных обязательств. Хотя можно и произвести ремонт АКПП Вольво, но он экономически нецелесообразен.

Форд и Мазда

Большая часть АКПП устанавливаемых на современные Форды достаточно надежна, но функция замена масла для них не предусмотрена. Коробки могут проехать от 80000 до 160000 км. Ремонт АКПП Форд может потребовать уже на 40000, к счастью, специалисты на СТО давно освоили технологию замены масла без сливных отверстий.

Если следить за его состоянием ремонт АКПП Форд не потребуется достаточно долго.

Ремонт АКПП Мазда аналогичен, коробки устанавливаются часто одинаковые.

Тойота

Комплектуются одними из самых надежных и долгоживущих АКПП. Ресурс старых и испытанных моделей достигает 700000-100000 км, современные автомобили Лекус на коробках без замены масла способный пройти 170000-320000 км. При своевременной замене масла коробки служат очень долго, ремонт АКПП Тойота требуется редко.

Лексус

Одна из самых надежных марок в плане эксплуатации автоматической коробки передач. Если в автомобиле марки Лексус стоит АКПП от японского производителя, то при правильном использование авто и своевременной профилактики, которую можно провести своими руками (смена масла, замена фильтров) ремонт АКПП может не понадобиться вовсе. Как показывает практика, эти коробки передач выходят из строя из-за износа трансмиссии вследствие банальной старости, которая наступает не ранее, чем через 400 тыс.км. пробега. С коробками передач для этих моделей производства США дела обстоят несколько хуже и такие автомобили Лексус все-таки приходится иногда чинить. Но все же, машины бренда Лексус завоевали свою популярность в России в большей степени из-за крайне долговечной работы автоматической коробки передач. Если неполадка АКПП в автомобиле Лексус случилась, то это сразу станет понятно автовладельцу: некоторые передачи будут включиться не полностью или вовсе не будет срабатывать переключение, сама же коробка будет сильно шуметь. В таких случаях нужно незамедлительно обратиться в специализированный сервисный центр Лексус для диагностики и своевременного устранения неполадки.

Самые распространённые АКПП этого концерна отличаются дешевизной, к сожалению эта дешевизна касается и качества материалов, используемых в коробке, что приводит к необходимости проводить ремонт АКПП Пежо. Проблем с ними может быть очень много, но к счастью они ремонтопригодны. Ремонт АКПП Пежо подразумевает замена запчастей на более надежный неоригинальные, в случае установки таких деталей коробка работает надежно. Обычно так проводится ремонт АКПП Пежо 307 модели с коробкой AL4.

Популярная в России модель Рено Логан также комплектуется коробкой AL4(DP0). Ремонт АКПП Рено аналогичен Пежо. Модель Логан в России пользуется популярностью как машина для работы и у таксистов. Поэтому лучше выбирать модели с МКПП в силу их большей надежности, затраты на периодический ремонт АКПП Рено могут быть слишком значительными для такой недорогой машины.

Nissan

Японский производитель автомобилей, отличающийся высоким качеством и надежностью, но ничто не вечно. При неаккуратном использовании или эксплуатации в жестких условиях коробка передач автомобилей марки Nissan страдает в первую очередь, отсюда и неприятные последствия в виде неполадок верхней и нижней планетарных передач. Надо прислушиваться внимательно к машине: пробуксовка, резкий старт, несрабатывание переключения передачи, и мигание аварийного сигнала — повод показать свой Nissan специалистам. Плановый ремонт АКПП в автомобилях марки Nissan предусмотрен каждые 200 тыс.км пробега. Для профилактики серьезных поломок не следует пренебрегать заменой масла (ATF) и сменой фильтров через 20–30 тыс. км. Чем жарче климат, тем чаще должны проделываться эти манипуляции в коробке передач владельцами авто марки Nissan. За годы эксплуатации были выявлены наиболее уязвимые по части поломок АКПП модели: Nissan Teanо, Nissan Almera, Nissan Pathfider. АКПП у автомобилей Nissan лучше всего ремонтировать в автосервисах. При обнаружении вышеперечисленных отклонений в работе, специалисты для выяснения первопричины проведут следующие процедуры, которые не смогут проделать автовладельцы Nissan лично: электронная диагностика, диагностика автомобиля с использованием подъёмника, демонтаж гидроблока и его осмотр, замена этого узла при обнаружении критичной поломки. В грамотном СТО легко справятся с починкой любого вида неисправности автоматической коробки передач автомобилей Nissan ввиду присутствия профильных специалистов и специального оборудования. Ремонт АКПП Ниссан своими руками лучше не производить.

Автомобильная марка Инфинити является частью концерна Ниссан и занимается производством автомобилей класса люкс. АКПП на них устанавливаются более надежные. При своевременной замене масла ремонт АКПП Инфинити обычно не требуется.

Опель

АКПП автомобиля Опель Астра хоть и продумана и собрана весьма качественно, но все же может потребовать ремонта уже через 200 тыс.км пробега. Это приведет к различным шумам, вибрации, неравномерному движению и несвоевременному переключению передач. Для модели Астра, важно соблюдать эксплуатационные рекомендации. Несоблюдение инструкции и ненадлежащее техническое обслуживание приведет к преждевременной поломке АКПП автомобиля Опель Астра. При малейшем проявлении вышеперечисленных признаков поломки АКПП модели Астра, необходимо в срочном порядке провести демонтаж, разборку и установку неисправности АКПП. При проведении этой процедуры обязательно нужно выкрутить гидротрансформатор, для его детального осмотра, а также заменить фильтры, прокладки и фрикционные диски АКПП автомобиля Опель Астра. Автоматическая коробка передач машины Опель Астра помимо основного механизма, снабжена еще электронной системой управления — очень важно проводить и ее диагностику. От исправной работы этой системы зависит плавность хода модели Астра и своевременное срабатывание переключения передачи. В большинстве случаев, ремонт автомобиля модели Астра, да и любого другого оказывается более дорогим, чем предполагалось, это связано с выявлением дополнительных неисправностей при разборке и осмотре АКПП, к этому нужно быть готовым. И стоит помнить, что качественный и гарантированный ремонт коробки передач модели Астра, может предоставить только специализированный сервис с фирменным оборудованием и персоналом прошедшим специальное обучение.

Ленд Ровер

Для придания динамичности корпуса АКПП для Ленд Ровер выполняются из алюминия. При повышенных нагрузках, агрессивной езде, пробуксовках на снегу коробка может деформироваться из-за перегрева и выйти из строя. В таком случае выходит из строя и гидроблок. Ремонт АКПП Ленд Ровер потребует его замены.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Шевроле

Огромное количество поломок и неприятностей наблюдается с автомобилями корейской сборки, например, модели Круз. Ремонт АКПП Шевроле Круз часто наступает, пока машина еще на гарантии, эти коробки очень ненадежные. Предпочтительнее модели с МКПП, ремонт АКПП Шевроле дорогостоящ для такой дешевой модели.

Ремонт КПП погрузчика

При стандартных работах, выполняемых с помощью погрузчика, их АКПП подвергается зачастую повышенным нагрузкам. С помощью погрузчика выполняется транспортировка грузов по неровным полам складов и прилегающих территорий. Чистка снега вокруг складов так же обычно выполняется с помощью погрузчика. Для сокращения времени рабочие обычно чрезмерно нагружают платформу погрузчика, превышая норму веса передвигаемого груза. В таких условиях эксплуатации АКПП погрузчика обычно долго не живет и ей часто требуется ремонт. Конструктивно АКПП погрузчика не отличается от автоматов на обычных автомобилях. Ремонт погрузчика может быть осуществлен в обычных СТО, но есть и конторы, специализирующееся на обслуживании такой техники. При поломке погрузчика лучше обратиться в специализированную фирму, у которой будут в наличии все запчасти и прошедшие обучение по данным видам работ специалисты.

Диагностика и ремонт автоматических коробок передач процесс сложный, пройти обучение ему в условиях гаража вряд ли получиться. Обучение своих сотрудников СТО обычно проводят, отправляя их на мастер-классы и курсы, где их знакомят с необходимым оборудованием и дают основные знания.

Для того чтобы избежать неприятных и дорогостоящих проблем с коробкой, необходимо периодически проверять уровень и состояние масла, менять его при необходимости или согласно регламенту и эксплуатировать автомобиль, бережно не допуская излишних нагрузок на АКПП. Для самостоятельной диагностики небольшое обучение можно пройти, используя интернет справочник трансакпп.

(2 оценок, среднее: 5,00 из 5)