Надежные двигатели японских автомобилей: ТОП-10

Описание и основные технические характеристики надежных двигателей японских автомобилей: топ-10 моделей, их особенности. Видео о надежных моторах.

Параметры силовых агрегатов, предназначенных для внутреннего рынка Японии (JDM), зачастую отличаются от характеристик тех же моторов, представленных на прочих рынках. Несмотря на мощностные различия, они славятся исключительной надежностью, выносливостью и долговечностью. «Чистокровные» японские моторы на удивление сильны и приемисты. Добавьте к этому малый вес, и вы получите отличное начало для создания суперэффективного автомобиля.

Низкая стоимость и богатый рынок запасных элементов сделали эти агрегаты фаворитами в разных уголках мира. О них ходят легенды, многие считаются почти что культовыми.

Кто делает самые надежные двигатели

«Вот бы в жизни все было таким же надежным, как Volkswagen!», – гласила реклама VW Golf 1987 года. Аналогичным образом Audi заявляла: «Vorsprung durch Technik!» – в вольном переводе это означает «продвижение через технологии», и оба этих слогана призваны вселить чувство уверенности в инженерное мастерство каждой компании.

К сожалению, правда может быть совсем иной. Данные, недавно опубликованные компанией Warranty Direct, занимающейся потребительской гарантией и, в частности, анализом частоты отказов тех или иных узлов автомобилей, показывают, что Volkswagen, Audi и BMW стали делать одни из наименее надежных двигателей на рынке.

Audi, к примеру, уступив только ныне несуществующему MG Rover, заняла второе место снизу в антирейтинге надежности двигателей с одним отказом из 27. Помните об этом, когда дилер попытается убедить вас поставить подпись на пунктирной линии. У Saab и Mini один «провальный» двигатель из каждых 40, а BMW разместился между Peugeot и Renault с показателем «1 из 45». У Фольксвагена дела получше: только каждый 52-й владелец страдает от той или иной серьезной неисправности двигателя.

Пожалуй, неудивительно, что лучшими в этом вопросе оказались японцы с Honda во главе. Лишь у одного из 344 владельцев Хонд с родными двигателями были с ними проблемы. За ней с большим отрывом следует Toyota, производящая один неудачный агрегат из каждых 171 шт. Слабым звеном оказались моторы Mitsubishi, отказывающие в 1 случае из 59.

Однако для европейских марок всё не так уж плохо: третье-четвёртое место по надёжности заняли агрегаты, построенные Mercedes-Benz и Volvo. Британцам тоже есть чем гордиться: Jaguar занял пятое место, а Land Rover – десятое. Самым большим сюрпризом стал Fiat, занявший седьмое место с одним неудачником на 85 агрегатов, обойдя Ford и Nissan.

Невзирая на слабый старт, во 2-й половине XX века японские автопроизводители далеко шагнули в автоиндустрии, сумев обогнать большинство иноземцев. Долговечность и надежность японских машин стали важными козырями в игре. То же касается двигателей. Возьмем в качестве примера несколько «чистопородных» японских агрегатов, сумевших выдержать испытания временем и сотнями тысяч пользователей.

Легендарные силовые установки JDM

1. Honda B-Series

Хонда опередила других производителей, появившись на рынке в 1989-м с двигателями мощностью до 200 л. с.. Первая серия B, включавшая в себя 4-цилиндровые SOHC и DOHC, была вскоре заменена серией D, а позже, в 2001-м, серией K. Превосходная экономия топлива в соответствии со стандартами того времени, двойные верхние распредвалы и регулируемые фазы газораспределения были главными добродетелями, которые подняли хондовские моторы на новый уровень и вывели в лидеры продаж.

Даже самые ранние модели B-серии на сегодняшний день продолжают работать, чем и объясняется их популярность среди поклонников японских технологий. В них, кстати, Honda впервые использовала собственную инновационную систему SOHC VTEC (регулирование времени работы клапанов плюс электронное управление газораспределением).

B16 и B18, способные генерировать до 190 л.с. без каких-либо модификаций, эксперты признают лучшими игроками в команде (хотя JDM B20B тоже очень неплох). В частности, B16B, представляющий собой 1,6-литровый 180-сильный атмосферник, использовавшийся исключительно для Civic Type-R EK9 (но разделивший свой блок с таковым в Integra Type-R).

2. Subaru EJ20

Подобно Porsche, Subaru акцентируется на четырех- и шестицилиндровых оппозитниках с плоским макетом. Отсюда и схожие ходовые качества, такие как четкая управляемость и низкий центр тяжести. Двигатель, который действительно привлек внимание автолюбителей к ранее малоизвестной японской компании – это EJ20K из 90-х годов. Прочная и долговечная силовая установка, компактный двухлитровик мощностью 290-300 л.с. (он, кстати, помог Subaru выиграть титул WRC).

JDM-двигатели линейки EJ20 в течение многих лет использовались в субаровских моделях (Legacy, Impreza WRX STI, Forester). Были вариации турбированные и безнаддувные – первые пользовались наибольшей популярностью. Автолюбители часто называли их «EJ20T», добавляя к аббревиатуре литеру, по традиции указывающую на турбонаддув. Звучит разумно, но Subaru дала ему имя EJ20G. Благодаря непревзойденной выносливости такие агрегаты прекрасно проявили себя в раллийных гонках, принося производителю поул-позиции в соревнованиях.

3. Mitsubishi 4G63T

Двигатели Sirius под кодовым названием 4G6 относятся к семейству четырехцилиндровых двигателей Mitsubishi. Это семейство состоит из 10 «особей», но нас интересует 4G63T. И, в частности, последняя версия двигателя – та, что находится под капотом Lancer Evo IX. Этот 2-литровый рядный четырехцилиндровик смог похвастаться лучшим турбонаддувом, улучшенным комплектом свечей зажигания, выходной мощностью около 290 л.с. и, самое главное, высокоэффективной системой MIVEC – достойным ответом Mitsubishi на VTEC Honda или VVT-i Toyota.

4. Mazda 13B-REW

В начале 1960-х годов немецкий инженер Феликс Ванкель разработал двигатель нового типа – те же ДВС, но действующие совершенно по-другому. Они работают по тем же принципам, что и поршневые аналоги, и выполняют тот же четырехступенчатый цикл Отто. Но вместо того, чтобы каждый поршень проходил свой собственный цикл шаг за шагом, все это происходило внутри одной камеры сгорания.

Такие агрегаты издавали приятный звук, но не радовали надежностью, имели жуткий аппетит, проблемы с герметизацией и высокие выбросы. Из-за этого очень немногие автомобильные компании решались на массовое производство роторных двигателей Ванкеля.

Мазда была одной из них. Экспериментируя в данном направлении с конца 50-х годов, она оказалась единственной, кто десятилетиями хранил верность концепции. Такой двигатель находится под капотом Mazda RX-7 – 1,3-литровик с двойным турбонаддувом, выдающий 280 «лошадок». Он впечатлял не только высокой выходной мощностью, но и малым весом. Культовая силовая установка питала несколько поколений RX-7 и RX-8: невероятный двигатель без проблем раскручивался до 9000 об/мин. Да, он был не самым совершенным, зато уникальным и полным характера.

Большую часть времени Mazda производила именно 13B (30-летний период строительства закончился в 2002-м). Он присутствовал в столь многих маздовских продуктах, что стал своеобразным идентификатором бренда. 13B-REW – пожалуй, лучшая из его разновидностей. Размер невелик, как и у всех JDM-установок (1.3L); высокие рабочие характеристики достигаются благодаря сдвоенным турбонагнетателям (Хитачи HT-12).

Первичный турбонаддув отвечает за разгон до 4500 оборотов, затем эстафету подхватывает вторичный. Акцент на этой схеме ознаменовал собой первую турбосистему с двойным последовательным наддувом. Машины, оснащенные этими замечательными агрегатами и соответствующими коробками передач JDM, доставляют необычайное удовольствие при вождении.

5. Mitsubishi 6G72 DOHC

6G72 – это серия разноплановых V6, производимых Mitsubishi в трех различных вариантах: 12-клапанные SOHC, 24-клапанные SOHC и 24-клапанные DOHC. Последние самые интересные. В подгруппе имеется два варианта: без наддува/225 л. с., и с двойным турбонаддувом/320 л.с. 3-литровый турбированный 320-сильный V6 использовался в Mitsubishi Debonair и в знаменитом 3000GT VR4, известном в некоторых странах как GTO, а в США переименованном в Dodge Stealth.

6. Toyota 4A-GE

JDM-двигатели A-серии – это группа рядных «четверок» объемом 1,3-1,8 л. Тойотовские инженеры занялись её разработкой в конце 70-х годов прошлого века. Задача заключалась в создании линейки агрегатов, демонстрирующих идеальный баланс между топливной экономичностью и производительностью. Над будущей опорой «моторного депо» JDM, 4A-GE, трудились долго. В результате родился первый серийный DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр, небольшой по объему, но достаточно сильный, высокоэкономичный и надежный.

Разработчики совершенствовали его на протяжении пяти поколений, дойдя от 112-сильных Blue Top до 165-сильных Black Top. Последняя редакция пользуется большим спросом у мастеров тюнинга – популярности способствовали как особенности конструкции, допускающие некоторые модификации, так и щедрый рынок запасных деталей.

Блок цилиндров 4A-G, к примеру, имеет в основном две конфигурации с пятью незначительными вариациями. Блоки из AE92 (4A-GELU) с высокой степенью сжатия и MR2 (4AGEZ) с наддувом жестче/прочнее, чем аналоги безнаддувных агрегатов, и при тюнинговых модификациях выдерживают более 200 л.с. (более ранние двигатели – только до 130 л.с.). Запас прочности, однако, по мере увеличения производительности заметно падает.

Чугунные блоки для тюнеров хоть и «олдскул» по сравнению с «современными» алюминиевыми аналогами, но имеют свои преимущества. Да, они тяжелее, зато намного жестче и прочнее и практически непробиваемые при очень высоком давлении в камере сгорания.

7. Nissan SR20DET

Этот знаменитый 4-цилиндровый DOHC стал успешным преемником тяговитого CA18DET. Со времени своего появления мотор успел поработать во многих Ниссанах, включая 180SX, Sunny, Pulsar GTI-R и Silvia. Признаваясь одним из наиболее уважаемых японских моторов, он представляет собой рядный 16-клапанный двухлитровик с турбонаддувом и электронным впрыском топлива.

Код двигателя довольно легко понять. SR обозначает семейство двигателей, , 20 – 2 л, D значит DOHC, E – электронный впрыск, а T – это турбо. Он использовался в нескольких JDM-автомобилях с разными мощностными параметрами, от 200 л.с. в наиболее экономичных моделях до 250-280 в «высокопроизводительных». Цифры не очень внушительные, однако тюнеры находят способы выжать из него почти вдвое больше энергии чуть ли не простым подкручиванием болтов.

8. Honda K20A

Ни один список лучших японских двигателей не будет полным без этого агрегата. Известная как одна из ведущих инженерных компаний мира, Honda произвела множество запоминающихся четырех- и шестицилиндровых моторов. Но K20A умудрился оставить след даже в таком звездном сообществе. С его 8400 об/мин, сжатием 11,5: 1 и роскошным рёвом он стал прекрасной гоночной альтернативой для улицы.

Серия K была представлена в 2001 году как замена B-серии. Считаясь одними из самых надежных продуктов JDM, ее представители изначально строились так, чтобы безотказно служить долгие годы. Базовый K20 называли «разумным мотором для разумных целей», но с появлением K20A аутентификация немного исказилась. Данный 2-литровый турбомотор продвинул к вершинам производительности многие модели, включая Accord, Acura и Civic Type-R. Это также двигатель знаменитого DC5 Integra Type-R – там он выдает порядка 220 л.с. и раскручивается до 8400 оборотов.

9. Toyota 2JZ-GTE

Сталкиваясь на рынке с такими сильными соперниками, как Honda K20A и Nissan RB26DETT, Тойота не могла остаться в стороне. Ее оружием стал 2JZ-GTE – один из самых известных японских двигателей всех времен, рядный шестицилиндровик, оснащенный парой последовательных турбокомпрессоров, головкой блока цилиндров с верхним распределительным валом и воздушным промежуточным охладителем. В компоновке нет ничего особенного, но внимание к деталям, добросовестная сборка, качество материалов и долгий срок службы сделали его легендарным.

Агрегат применялся в Toyota Aristo V 1991 года, затем в Lexus GS 300, чуть позже добрался до Supra RZ, где его снабдили утопленными верхними частями поршней для более низкой степени сжатия, измененными портами, кулачками и клапанами. Как и Skyline GT-R, Супра демонстрировала заявленную мощность 276 л.с. (на других рынках до 321 л.с.), однако крутящий момент не превышал 434 Нм. Когда инженеры добавили VVT-i, он подскочил до 452 ньютон-метров. Топовая разновидность питала европейский RZ, выдающий 330 л.с. (а с умелым тюнингом до 1000).

10. Nissan RB26DETT

За этим странным кодом скрывается один из любимых моторов поколения Need For Speed. Это легендарный агрегат, который можно найти в культовом Nissan Skyline R34 – рядный шестицилиндровик с рабочим объемом 2,6 литра, двумя турбокомпрессорами и электронно контролируемым впрыском топлива. Его мощность колебалась в зависимости от носителя, но на самом деле он мог выдавать гораздо больше стандартного.

Семейство RB – группа рядных 6-цилиндровых силовых установок объемом от 2 до 3 литров – применялось почти исключительно в среде спортивных авто (вроде Skyline GT-R 1989-2002 гг) и компактных моделей представительского класса. 24-клапанный твин-турбированный RB26DETT с керамическими турбокомпрессорами – один из наиболее ценных его представителей.

Силовой агрегат, выдающий в обычном виде 276-280 «лошадей», запросто доводится до 600 л.с. посредством несложных манипуляций. Его конструкция оказалась очень удобной для модификаций, поэтому он обрел популярность у тюнеров. Код расшифровывается легко: RB – семейство двигателей, 26 – объём 2,6 литра, D – это DOHC, E – электронный впрыск, а TT – двойные турбины.

Когда дело доходит до инновационных роботизированных систем, электронных устройств и, конечно же, автопромышленности, Япония буквально правит миром. Она преуспела в производстве как автомобилей, так и двигателей. Прочная и надежная конструкция обеспечила им востребованность по сей день и сделала их популярными платформами для модификации.

Видео о надежных моторах:

Двигатели Тойота

Силовые агрегаты Toyota получили большую популярность на японском и мировом рынке. Востребованность двигателей обусловлена их высокой надежностью, большим ресурсом, инновационностью и отменными динамическими показателями. Множество моторов марки считаются миллионниками. Выпускаемые ДВС устанавливаются с завода на автомобили брендов Toyota, Lexus, Daihatsu и Scion. Моторы нередко находят вторую жизнь на коммерческом транспорте и у любителей тюнинга.

Производство двигателей Toyota

Компания Toyota появилась в 1924 году. Первоначально фирма занималась изобретением и производством ткацких станков. В 1930 году Toyota преступила к производству автомобиля с бензиновым двигателем. В 1934 году компания выпустила свой первый мотор типа A. Он был применен на первом легковом автомобиле A1, грузовике G1 и пассажирском авто AA.

На данный момент Toyota стала крупнейшей японской автомобилестроительной корпорацией, имеющей несколько направлений в бизнесе. В 2012 году компании удалось обогнать Volkswagen и General Motors по количеству выпущенных и проданных автомобилей. Производство моторов Toyota налажено по всему миру. Основная часть силовых агрегатов разрабатывается и выпускается на заводах:

• Kamigo Plant;
• Toyota Motor Manufacturing Kentucky;
• Shimoyama Plant;
• Kamigo Plant;
• Deeside Engine Plant;
• Shimoyama Plant;
• North Plant;
• Tahara Plant;
• Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1;
• Toyota Motor Manufacturing Alabama.

Toyota имеет широкую линейку моторов, которая включает в себя бензиновые, дизельные и гибридные двигатели. Большая часть линейки представлена атмосферными и турбированными четырехцилиндровыми ДВС. Также компания имеет огромное разнообразие шестицилиндровых рядных и V-образных моторов. На крупных и мощных автомобилях концерна можно встретить силовые агрегаты с конфигурацией V8, V10 и V12.

Некоторые двигатели Toyota обладают невероятно большим простором для тюнинга. В совокупности с внушительным запасом прочности это обеспечило большой спрос на моторы марки у любителей форсировки ДВС. Силовые агрегаты часто применяются для свапа. Их можно встретить на спортивных автомобилях, коммерческой технике, легковушках и кроссоверах.

Расшифровка маркировки двигателей

В начале индекса двигателя стоит цифра. Она служит для определения порядкового номера силового агрегата в серии. Очень часто меньшая цифра означает более ранний год разработки. В некоторых сериях чем больше цифра тем больше объем мотора.

После цифры идет буква. Она является самой главной в названии и определяет серию двигателей. Такие моторы схожи по конструкции, но могут отличаться годом разработки или рабочим объемом. При этом вся серия имеет общие достоинства и недостатки. Начиная с 1990 года серия указывается двумя буквами.

После серии идет тире. Далее следуют буквы. Они указывают на конструктивные особенности силового агрегата. Ознакомиться с расшифровкой суффиксов, указанных после тире можно в нижеприведенной таблице.

Бензиновые двигатели Toyota

Силовые агрегаты Toyota ранних годов выпуска обладают высокой надежностью. Они имеют преимущественно чугунный блок цилиндров, который обеспечивает большой запас прочности. Компания славится своими двигателями-миллионниками. При этом моторы обладают продуманной конструкцией и легко поддаются ремонту.

Современные двигатели Toyota создаются с учетом требований экономичности и экологичности. Их блок цилиндров и ГБЦ отливается из алюминия. В результате ресурс ДВС составляет 200-300 тыс. км. Моторы стали более чувствительны к соблюдению регламента ТО и качеству заправляемого горючего.

Большинство двигателей Toyota не имеют слабых мест и конструктивных просчетов. ДВС обладают хорошей компоновкой и продуманно размещаются в подкапотном пространстве. Поэтому для устранения мелких неисправностей и проведения ТО нет необходимости демонтировать множество узлов. Поэтому за ремонт и обслуживание двигателей Toyota охотно берутся все автосервисы.

Современные ДВС имеют более сложную конструкцию, чем моторы предыдущих поколений. Новые двигатели обзавелись существенным количеством электроники. Найти сбоящий датчик часто бывает невозможно без спецоборудования. Проблемы с впрыском топлива часто возникают из-за плохого качества бензина.

Капитальный ремонт целесообразен только для бензиновых двигателей Toyota ранних годов выпуска. С его помощью удается восстановить 85-95% от первоначального ресурса. Современные ДВС компании считаются одноразовыми. При серьезных повреждениях или большой выработке мотор рекомендуется менять на новый или контрактный.

Серия A

Двигатели серии A занимают лидирующие позиции по распространенности и надежности. Они удачно сконструированы и неприхотливы в эксплуатации. Моторы серии обладают отменной ремонтопригодностью. Практически для всех ДВС нет проблем с поиском запасных частей.

Что предпочтительнее выбрать между рядными моторами и V-образными ДВС

Многих автолюбителей приятно радует тот факт, что на рынке представлен огромный ассортимент транспортных средств. Отличаются они между собой не только внешним видом, маркой или конструкцией кузова. Большая разница может наблюдаться и в подкапотном пространстве, где располагается двигатель.

Вопрос относительно того, какой двигатель будет лучше: рядный или V-образный, становится актуальным лишь в том случае, когда сопоставляются ДВС с 6 цилиндрами. Именно с 6 начинается отсчёт минимального числа цилиндров на так называемых V-образных моторах, в то время как рядные зачастую имеют не более 6 рабочих цилиндров, чаще всего имея по 2-4 единицы.

Говоря о том, чем V-образный силовой агрегат лучше более классического рядного, нельзя не затронуть ещё и оппозитный двигатель. Некоторые считают его вариацией на V-подобный агрегат, другие же называют совершенно независимым и самостоятельным типом конструкции мотора.

Краткая характеристика двигателей

Самой распространённой и одновременно наиболее простой компоновкой двигателя справедливо считается рядная схема расположения цилиндров. Основная масса ДВС, имеющих сравнительно небольшой объём, выполнены именно так. Они компактные, имеют небольшой вес, благодаря чему без особых проблем располагаются в подкапотном пространстве.

Но рядные ДВС имеют и свои недостатки. По мере роста числа цилиндров, общая протяжённость мотора заметно увеличивается. Чем больше цилиндров стоит в ряд, тем сильнее вибрации возникают в процессе работы. Плюс для таких моделей требуются более тяжеловесные коленчатые валы. Разместив мотор продольно, повышается риск сильных травм при авариях и столкновениях, поскольку так двигателю намного проще вмять моторный щит и оказаться в салоне.

О V-образных ДВС нужно знать хотя бы то, что их минимальное количество цилиндров 6. В каждый ряд установлено по 3 цилиндра. Внешне это напоминает букву V из латинского алфавита, отсюда и соответствующее название. При таком размещении количество цилиндров может достигать 12.

Основным преимуществом считается возможность расположить в небольшом подкапотном пространстве объёмный и мощный силовой агрегат. По уровню безопасности они также превосходят своих рядных конкурентов. Но говоря о том, чем V-образный автомобильный двигатель лучше классического рядного мотора, нельзя не отметить и его недостатки. Такие моторы конструктивно сложнее, из-за чего V-образники стоят дороге. В подобном формате автопроизводителям попросту невыгодно создавать двигатели с маленьким объёмом и мощностью. Ещё тут довольно высокий центр тяжести, что создаёт дополнительные трудности при создании спортивных авто.

V-образный ДВС отличается тем, что развал блока здесь составляет 60 или 90 градусов, хотя существуют и некоторые исключения. Но если тот же развал на V моторе увеличить до 180 градусов, то перед вами появится стандартный оппозитный агрегат или просто боксёр. Его маркируют буквой B. Такое название обусловлено тем, что цилиндры располагаются друг напротив друга. В процессе работы они совершают движения, словно машут руками, как боксёры. Эффект драки между поршнями и привёл к появлению названия Boxer.

Если говорить про уравновешенность, то оппозитные ДВС с 6 цилиндрами ничем не уступают рядным шестёркам. Плюс в пользу оппозитника говорит низкий центр тяжести, которым не может похвастаться ни один из конкурентов. Это отличное качество при создании спортивных моделей авто.

Но 6-цилиндровые оппозитные моторы встречаются довольно редко. Основной акцент делается на 4-цилиндровых версиях. Причём уже появились даже дизельные оппозитники, что можно справедливо называть прорывом в автомобильной индустрии.

Преимущества и недостатки рядных 6-цилиндровых моторов

В 21 веке популярность шестицилиндровых рядных моторов начала стремительно падать. Они фактически вымерли, поскольку появились более эффективные и производительные V-образные аналоги. Отсюда у многих возникает закономерный вопрос, касающийся того, чем отличаются между собой эти ДВС, и действительно ли у рядного мотора нет шансов против V-образного двигателя.

Каждый из вас уже понял, что основное отличие заключается в расположении цилиндров. В случае с рядными (R) они располагаются в одну линию (In Line) или ряд, а при V-компоновке стоят друг напротив друга, внешне создавая букву V.

Не стоит делать поспешные выводы, сразу делая V моторы очевидными фаворитами в этом противостоянии. Стоит взглянуть на основные достоинства, а также перечислить недостатки каждого из двигателей.

К сильным сторонам рядных ДВС специалисты относят следующие моменты:

• В случае с рядной компоновкой получается достаточно простая и надёжная конструкция. Это не зависит от числа цилиндров.
• Изготовление блока более простое, здесь не требуется второй комплект ГБЦ и распределительных валов, чего не скажешь о V-образных конкурентах.
• Вместо того, чтобы применять 4 коротких распредвала, в рядных шестёрках используют 2 длинных вала.
• Рядники проще в ремонте и обслуживании, поскольку доступ к основным узлам, таким как свечи зажигания или высоковольтные провода лёгкий и открытый.
• С рядными моторами любят работать практически все автомеханики, поскольку никаких существенных сложностей с их ремонтом или плановым обслуживанием нет.
• Одним из ключевых достоинств справедливо считается балансировка ДВС.

Уравновешивание происходит за счёт правильного рабочего цикла. Фактически балансировка достигается возвратно-поступательными движениями поршней. Это не требует сложных дополнительных решений. Рядные ДВС плавно набирают обороты, не вызывают сильных вибраций.

Но не всё так идеально, как может показаться на первый взгляд после изучения преимуществ. В действительности работа и конструкция рядного двигателя имеет ряд причин, из-за которых популярность такого движка резко снизилась с появлением более современных V6.

• Одной из главных проблем считается размещение. Большое число цилиндров не позволяет разместить их в один ряд в подкапотном пространстве многих автомобилей.
• При поперечном размещении рядника не остаётся пространства для приводов и трансмиссии, без которых не обойтись в автомобилях с передним приводом.
• Такие ДВС не могут похвастаться универсальностью, из-за чего автопроизводители от них отказываются. Куда выгоднее сделать V6, который можно разместить под капотом нескольких моделей.
• Слабой стороной считается жёсткость длинного рядника. Коленвалы и распредвалы длинные, из-за чего они могут прогибаться при вращении.
• Жёсткость блока цилиндров у рядных ДВС уступает V6.
• Рядные шестёрки плохо влияют на центр тяжести транспортного средства из-за своего более высокого расположения.

Но пока всё равно нельзя однозначно заявлять о том, какой двигатель в итоге лучше, сравнивая между собой рядный и V-образный силовой агрегат.

Плюсы и минусы V-образных двигателей

Современные оборотистые 6-цилиндровые двигатели представлены в основном схемой V. Они имеют больший диаметр, ход поршня и рабочий объём.

Рабочим объёмом называют одну из основных конструктивных характеристик двигателя. Он выражается в кубических сантиметрах, либо в литрах, что отечественным автолюбителям намного привычнее. Определяется этот объём по сумме рабочих объёмов всех используемых на моторе цилиндров. Что же касается цилиндра, то его рабочий объём определяется как произведение площади сечения на длину хода поршня. Здесь речь идёт о расстоянии от нижней до верхней мёртвой точки.

У каждого современного двигателя свой рабочий объём цилиндра. Но существует общая классификация, согласно которой все ДВС делятся на микролитражные, малолитражные, среднелитражные и крупнолитражные.

Если говорить про V-образные силовые агрегаты, то чаще всего это среднелитражные и крупнолитражные версии, поскольку в компактных машинах выгоднее и практичнее использовать рядную компоновку.

У V-моторов развал составляет в основном 60 или 90 градусов. Хотя существуют и некоторые исключения, но общую картину они влияют не существенно. Основными преимуществами считается компактность, минимальное занимаемое пространство при достаточно солидной мощности. Эта же особенность позволяет размещать один и тот же двигатель в разные модели, включая крупные машины и компактные городские авто с небольшим размером подкапотного пространства.

Получая больше свободного места под капотом, автопроизводитель имеет отличную возможность для установки тех же турбонагнетателей или иного дополнительного оборудования.

Фактически появление V6 стало прекрасной возможностью предлагать одну и ту же модель со стандартными 4-цилиндровыми маломощными ДВС, а также заряженные и спортивные версии этого же транспортного средства, не проводя при этом никаких серьёзных доработок, изменений и модернизаций.

Но за такими явными преимуществами скрываются и очевидные недостатки.

• Проблемы с балансировкой. При одинаковом количестве цилиндров с рядным мотором, V-образные шестёрки уступают по уровню сбалансированности.
• Фактически это два рядных двигателя с 3 цилиндрами, объединённые в одну конструкцию.
• На всех V-образниках требуется обязательное применение специального балансировочного вала. Он служит для уравновешивания двигателя в процессе его функционирования.
• Отсутствие балансиров приводит к сильным вибрациям, возникающим при возвратно-поступательных движениях поршней.
• По мере роста объёма ДВС ухудшается балансировка, поскольку повышается длина хода поршня и размер цилиндров.
• Противовесы усложняют конструкцию силового агрегата.
• V6 сложнее в производстве, как и все остальные V-образные агрегаты.

В настоящее время, когда рядные шестёрки ушли в прошлое, V6 прочно заняли этот сегмент. Сможет ли ситуация измениться в ближайшее время, неизвестно. Хотя некоторые автопроизводители уже заявляют о своих намерениях вернуть рядные моторы, навязав борьбу V-образникам. Теперь будет интересно посмотреть, получится у них это или нет.

Кому отдать своё предпочтение

Сравнивать между собой рядные и V-образные двигатели во многом корректно только применительно к моторам с 6 цилиндрами, поскольку в обоих случаях автопроизводители предлагают соответствующие варианты компоновок.

Если среди рядных вариантов 4-цилиндровые конструкции являются нормой и относятся к числу самых распространённых, то в случае с V-образниками отсчёт начинается только с 6 цилиндров, заканчиваясь на 12 единицах рабочих элементов ДВС.

Что из этого выбрать, каждый решает для себя сам. Тут покупателю автомобиля следует обратить внимание на то, что он ждёт от мотора и на какие условия эксплуатации при этом рассчитывает.

V-образные ДВС станут прекрасным выбором для тех, кто хочет взять машину с мощным и тяговитым двигателей, возможно даже с турбонаддувом. Рядные моторы считаются уделом малолитражек. 4 рабочих цилиндра, установленные в ряд, не требуют много места, спокойно размещаются под капотом многих компактных автомобилей, выдают неплохие показатели мощности и производительности.

В настоящее время самыми распространёнными ДВС считаются рядные 4-цилиндровые агрегаты. Но это ещё не говорит о том, что они самые лучшие. В их пользу говорит простота конструкции. Такие двигатели простые в техническом и экономическом плане. 4 цилиндра позволяют расположить их в ряд поперёк или вдоль подкапотного пространства, комплектовать с разными трансмиссиями.

При этом у рядных четвёрок есть один недостаток, связанный с ограниченным рабочим объёмом. Подобные ДВС выпускаются с объёмом от 1 до 2,5 литров. Для серийных машин этого зачастую достаточно. Но если нужно поднять мощность, увеличить производительность, приходится добавлять и число цилиндров. Тут на первый план выходит уже V-образный силовой агрегат.

Источник https://autoblogcar.ru/engine/2969-nadezhnye-dvigateli-yaponskih-avtomobilej-top-10.html

Источник https://motorist.expert/dvigateli-toyota

Источник https://drivertip.ru/zhizn/chto-vybrat-mezhdu-ryadnymi-motorami-i-v-obraznymi.html