Рядный шестицилиндровый двигатель — Straight-six engine

Прямо шесть двигатели (также упоминаются как инлайн-шесть двигателей , сокращенно I6 или L6 ) представляет собой двигатель внутреннего сгорания , с шестью цилиндров установлены по прямой линии вдоль картера со всеми поршнями вождения общего коленчатого вала ( прямым двигателем ) .

Ряд цилиндров может быть ориентирован под любым углом, и там, где ряд цилиндров наклонен от вертикали, двигатель иногда называют наклонной шестеркой (хотя это также особая конструкция Chrysler). Компоновка с рядными шестью цилиндрами — это простейшая компоновка двигателя, которая обладает балансом как первичного, так и вторичного механического двигателя , что приводит к гораздо меньшей вибрации, чем у двигателей с меньшим количеством цилиндров.

СОДЕРЖАНИЕ

• 1 Дизайн
• 1.2 Баланс и плавность

Дизайн

Диапазон смещения

В автомобилях конструкция с прямыми шестью цилиндрами используется для объема двигателя от примерно 2000 до 5000 кубических сантиметров (от 120 до 310 кубических дюймов ). Он также иногда используется для двигателей меньшего размера, но они, хотя и очень плавные, имеют тенденцию быть довольно дорогими в производстве с точки зрения соотношения цены и мощности. Поскольку длина двигателя примерно пропорциональна количеству цилиндров в одном ряду, рядная шестерка обязательно длиннее, чем альтернативные компоновки, такие как I4, V4, V6 или V8.

Один из самых маленьких серийных рядных шестерок был обнаружен в мотоцикле Benelli 750 Sei с рабочим объемом 747,7 куб. См (45,63 куб. Дюймов; 0,7477 л). Хонда и Майк Хейлвуд участвовали в гонках в 1960-х с шестицилиндровым 24-клапанным мотоциклетным двигателем RC166 объемом 250 куб. См (15 куб. Дюймов; 0,25 л) . Пред- Второй мировой войны двигатели могут быть довольно большими по современным меркам — такие , как Rolls Royce Silver Ghost «S 7,4 л (450 у.е. в) двигатель и 824 у.е. в (13,50 л) в 1910 — х годов Peerless , Пирс и Fageol . В 1910 году Oldsmobile Limited была представлена ​​с двигателем с Т-образной головкой, который имел объем 505 кубических дюймов (8 275 куб. См), а в 1911 году объем был увеличен до 706 кубических дюймов (11 569 куб. См). В 1911 году на Renault 40CV был установлен двигатель объемом 460 кубических дюймов; 8-литровый (7539 куб. См) двигатель, модернизированный в 1920 году до 557 кубических дюймов; 9 литров (9120 куб. См) и оставался в производстве до 1928 года.

Самые большие современные легковые автомобили с рядными шестернями включают версию VAM объемом 4,6 л (282 куб. Дюймов) двигателей AMC , 4,2-литровую (260 куб. Дюймов) силовую установку, установленную в нескольких Jaguar и AMC , 4.0 TVR Speed ​​Six , 4.0 Ford Barra , Chevrolet 250 , Chevrolet Vortec 4200 , 4.3 Chrysler Hemi Six , 4.2 Toyota Land Cruiser (как дизельный, так и бензиновый), 4.5 и 4.8 Nissan , 4.8 Chevrolet , 4.9 Ford и 5.0 л Hudson H-145 (выпускался до 1957 года). По состоянию на 2009 год двигатель Cummins серии B, используемый в пикапах Dodge Ram, имел смещение до 6,7 л (410 куб. Дюймов).

Gipsy Six и Gipsy Queen , не сделано де Хэвилленд Engine Company с 1935 до 1950, переворачивали рядный шестицилиндровый двигатель водоизмещением 560,6 у.е. в (9.187 л). Они использовались в различных самолетах, включая de Havilland Dragon Rapide и экспериментальный вертолет Cierva W.9 . В стандартной конфигурации рядный шестицилиндровый мировой войны авиационные двигатели , используемые объектом Германской империи «s Имперские военно-воздушные силы Германии самолетов обладал еще большие перемещения, с наиболее часто используемых Mercedes D.III семейства с жидкостным охлаждением, двойное зажигание , SOHC -valvetrain инлайн-шесть двигателей имея массивные 14,8 литра (903 куб. дюймов).

Поскольку это полностью сбалансированная конфигурация, рядная шестерка может быть увеличена до очень больших размеров для тяжелых грузовиков , локомотивов , промышленного и морского применения, таких как дизельный двигатель Volvo объемом 16 л (980 куб. Дюймов) и 15 л (920 куб. Дюймов). у.е. в) Cummins ISX используется в большегрузных автомобилях . Самые большие из них используются для питания кораблей и используют мазут . Рядная шестерка также может рассматриваться как масштабируемый модульный компонент более крупных двигателей, которые складывают вместе несколько рядных шестерок, например плоские или V-12, W-18 и т. Д.

Баланс и плавность

Рядный шестицилиндровый двигатель имеет практически идеальный первичный и вторичный механический баланс без использования уравновешивающего вала . Двигатель находится в балансе первичной пары, потому что три передних и задних цилиндров являются зеркальными отражениями, а поршни движутся попарно (но, конечно, на 360 ° не в фазе и на разных тактах 4-тактного цикла). То есть, поршень №1 отражает №6, №2, №5 и №3, зеркало №4, в значительной степени устраняя полярное качательное движение, которое могло бы возникнуть в противном случае.

Вторичного дисбаланса в значительной степени можно избежать, поскольку коленчатый вал имеет шесть ходов кривошипа, расположенных в трех плоскостях со смещением под углом 120 °. В результате основная часть вторичных сил, вызванных отклонением поршней от чисто синусоидального движения, сводится к нулю. В частности, инерционные свободные силы второго порядка (удвоенная частота вращения коленчатого вала) и четвертого порядка (см. Статью о балансе двигателя ) в сумме равны нулю, но шестой порядок и выше не равны нулю. Обычно это незначительный вклад в большинстве приложений, но может быть значительным при очень больших перемещениях, несмотря на обычное и выгодное использование длинных шатунов, уменьшающих вторичные (второго порядка и выше) колебания в движении поршня в этих приложениях.

Рядный четырехцилиндровый цилиндр, или даже двигатель V6 с балансом вал кривошипно-скоростью, будет испытывать значительный вторичный динамический дисбаланс, что приводит к вибрации двигателя. Как правило, силы, возникающие из-за любого динамического дисбаланса, увеличиваются как квадрат скорости двигателя — например, если скорость увеличивается вдвое, вибрация увеличивается в четыре раза. Напротив, рядные шестицилиндровые двигатели не имеют первичного или (значительного) вторичного дисбаланса, а с тщательно спроектированными гасителями колебаний коленчатого вала для поглощения крутильных колебаний будут работать более плавно при той же частоте вращения коленчатого вала (об / мин). Эта характеристика сделала рядную шестерку популярной в некоторых европейских роскошных спортивных автомобилях, где очень желательны плавные ходовые качества на высоких скоростях. Поскольку возвратно-поступательные силы двигателя увеличиваются с увеличением куба отверстия поршня, рядная шестерка является предпочтительной конфигурацией для двигателей больших грузовиков.

Инерционный момент

Еще один аспект, который влияет на плавность трансмиссии, — это изменение скорости вращения, возникающее из-за распределения кинетической энергии поршня между различными фазами. В четырехтактной рядной шестерке имеется только три фазы поршня, и, хотя характер движения поршня никогда не может привести к дисбалансу 3-го порядка (поршни не имеют колебаний с такой скоростью), он проявляется в обмене кинетической энергией между поршни и коленчатый вал (математически из-за возведения в квадрат скорости, приводящего к определенной интермодуляции частот). Это означает, что постоянный уровень кинетической энергии для вращающихся и совершающих возвратно-поступательное движение масс приведет к ускорению и замедлению вращения маховика в три раза за оборот. Это, в свою очередь, приведет к наложению циклического так называемого инерционного крутящего момента на выходной крутящий момент коленчатого вала, который также имеет три импульса на оборот.

Это по-прежнему заметное улучшение по сравнению с рядной четверкой, у которой поршни останавливаются и запускаются одновременно, и является улучшением рядных шестерок и рядных трех — это также мотивация для принятия Yamaha кросс-плоскости. кривошип в его YZF-R1 мотоцикле, с четырьмя уникальными поршневыми фазами. Инерционный крутящий момент обычно вызывает беспокойство только в экстремальных ситуациях, например, при большой возвратно-поступательной массе и / или высоких оборотах двигателя. Однако в любом случае это может повлиять на работу на малых скоростях и размер маховика.

Двухтактные двигатели

Шестицилиндровый двухтактный двигатель с равномерным запуском требует зажигания с интервалами 60 °, иначе он будет работать с одновременным зажиганием и будет не более плавным, чем тройная подача мощности. Таким образом, он также требует отклонения кривошипа на 60 ° — такие конструкции, по-видимому, были ограничены дизелями, такими как серия Detroit 71 и некоторыми судовыми двигателями, а также подвесными моторами.

Некоторые из 120 возможных конфигураций коленчатого вала обладают полезными свойствами, но все они имеют некоторый дисбаланс качания, который может потребовать или не потребовать балансирного вала, в зависимости от применения. Это связано с тем, что шесть поршней с шестью уникальными фазами не могут быть «спарены», как в случае с четырехтактным двигателем. Двигатели Детройта использовали конфигурацию, которая после того, как первичная пара качания была сбалансирована, была также идеально сбалансирована для всех других пар качания до 6-го порядка. Mercury начал использовать конфигурацию, которая отключила только первичную пару качания и работала без балансира.

Возвратно-поступательные массы всех конфигураций по-прежнему неуравновешены только на уровне 6-го порядка и выше в своей плоскости движения, но баланс обмена кинетической энергией между поршнями улучшился до остаточных колебаний инерционного крутящего момента 6-го порядка и выше по сравнению с четырьмя. несбалансированность конструкции хода от 3-го порядка и выше.

Коленчатый вал

Коленчатые валы шестицилиндровых двигателей обычно имеют четыре или семь коренных подшипников . В более крупных двигателях и дизелях обычно используется семь подшипников из-за высоких нагрузок и во избежание прогиба коленчатого вала. Из-за плавной характеристики шестицилиндрового двигателя водитель имеет тенденцию загружать двигатель на низких оборотах. Это может привести к изгибу коленчатого вала в четырех конструкциях коренных подшипников, в которых кривошип находится на расстоянии двух цилиндров между коренными подшипниками. Это расстояние больше, чем расстояние между двумя соседними коренными подшипниками на V6 с четырьмя главными подшипниками, потому что у V6 есть отверстия цилиндров на противоположных сторонах, которые значительно перекрываются; перекрытие может достигать 100% за вычетом ширины одного шатуна (1,00 дюйма или около того). Кроме того, современные двигатели с высокой степенью сжатия подвергают коленчатый вал большим изгибающим нагрузкам из-за более высоких пиковых давлений газа, что требует, чтобы кривошипные валы имели большая поддержка со стороны соседних подшипников, поэтому в настоящее время принято проектировать рядные шестерки с семью коренными подшипниками.

Многие из более спортивных высокопроизводительных двигателей используют конструкцию с четырьмя подшипниками из-за лучшей жесткости на кручение (например, BMW малый прямой 6, Ford Zephyr 6). Суммарная длина шейки коренных подшипников обеспечивает относительно гибкий коленчатый вал при кручении. Конструкция с четырьмя коренными подшипниками имеет только шесть ходов кривошипа и четыре основных шейки, поэтому она намного жестче в области скручивания. На высоких оборотах двигателя отсутствие жесткости на кручение может сделать конструкцию из семи основных подшипников подверженной изгибу на кручение и потенциальной поломке. Еще одним фактором, влияющим на большие рядные шестицилиндровые двигатели, является установленная на конце цепь привода ГРМ, которая соединяет любые распределительные валы с коленчатым валом. Распредвалы также довольно длинные и подвержены изгибу при кручении, поскольку они, в свою очередь, поочередно приводят в действие клапаны в передней части двигателя и в задней части. На высоких оборотах двигателя распределительные валы могут изгибаться на скручивание в дополнение к коленчатому валу, что приводит к изменению фаз газораспределения для цилиндров, наиболее удаленных от кулачкового привода, с потерей мощности и, в крайних случаях, к механическому взаимодействию между клапаном и поршнем, что приводит к катастрофическим последствиям. полученные результаты. Некоторые конструкторы экспериментировали с установкой цепи / шестерен ГРМ в середине двигателя (между цилиндрами 3 и 4) или добавлением второй цепи ГРМ в задней части двигателя. Любой метод может решить проблему за счет дополнительной сложности.

Еще одним фактором, ограничивающим способность больших шестицилиндровых двигателей достигать высоких оборотов, является простая геометрическая реальность относительно длинноходной (квадратной) конструкции. Рядная шестерка — это длинный двигатель, и конструктора обычно поощряют делать его как можно короче, при этом высота обычно не является проблемой. Отсюда тенденция к использованию более длинного хода и меньшего диаметра, чем в V-образном двигателе, для достижения заданной мощности. Напротив, длинноходный V-образный двигатель имеет тенденцию становиться слишком широким, что способствует увеличению диаметра цилиндра, а не хода для увеличения рабочего объема. Обычно более длинный ход рядной шестерки увеличивает ход кривошипа и скорость поршня, что приводит к снижению номинальной скорости вращения двигателя.

Использование в автомобилях

Первая рядная шестерка была произведена Spyker в 1903 году. К 1909 году ее использовали около восьмидесяти производителей, 62 из которых только в Великобритании, включая Darracq , Delaunay-Bellville , Vertex, MMC , White and Poppe , Mutel и Ford .

Рядные шестицилиндровые двигатели были представлены намного раньше, чем двигатели V6 . В то время как первая рядная шестерка была произведена в 1903 году компанией Spyker , только в 1950 году был представлен серийный V6. У двигателей V6 (в отличие от двигателей V8 с поперечным расположением плоскости ) были проблемы с собственной вибрацией, которых нет у рядной шестерки.

Длина рядной шестерки не была серьезной проблемой в старых автомобилях с передним / задним приводом , но современный переход к более компактным передним двигателям / передним приводом и поперечным расположением двигателя (слева направо). -право по сравнению с передним задним ходом) в автомобилях меньшего размера сделало длину V6 большим преимуществом. Общую длину двигателя можно приблизительно определить, сложив шаг цилиндров, умноженный на количество цилиндров в одном ряду, плюс ширину одного шатуна. В результате в последние десятилетия производители автомобилей заменили большую часть своих рядных шестицилиндровых двигателей (и многие из своих двигателей V8) двигателями V6; Nissan заменили их более ранний турбонаддув инлайн-6 моделей с большим водоизмещением атмосферными V6 двигателя, сохраняя при этом настройки FR.

Исключения из перехода на двигатели V включают BMW , которая специализируется на высокопроизводительных рядных шестернях, используемых в линейке автомобилей с передним / задним приводом, все текущие 6-цилиндровые модели BMW используют прямую конфигурацию. , Volvo , которая разработала компактный рядный шестицилиндровый двигатель / трансмиссию для поперечной установки в свои большие автомобили, и австралийский Ford Falcon , который до своей кончины в 2016 году все еще использовал конфигурацию с рядными шестицилиндровыми двигателями . TVR использовала конфигурацию с рядными шестицилиндровыми двигателями. исключительно в их последних автомобилях перед их кончиной. В противоположность предыдущим тенденциям Mercedes-Benz объявил о возвращении к рядным 6-цилиндровым двигателям в октябре 2016 года. Daewoo использовала поперечный I6 в седанах среднего размера Magnus и Tosca , первый продавался в США как Suzuki Verona и в Канаде. как Шевроле Эпика.

Производители начали заменять двигатели V8 двигателями с рядными шестью цилиндрами и двигатели V6 с четырьмя рядными двигателями, в то время как двигатели V8 стали меньше. Это было частью тенденции к двигателям с более высоким КПД с меньшим количеством цилиндров, но с той же выходной мощностью, что и предыдущие более крупные двигатели, поскольку стандарты экономии топлива стали более строгими. Результатом модульной конструкции двигателей стало то, что рядные 6-цилиндровые двигатели могли быть построены на тех же сборочных линиях, что и рядные четырехцилиндровые двигатели, в то время как двигатели V8, меньшие, чем предыдущие V8, могли быть построены с теми же компонентами, что и рядные четырехцилиндровые двигатели того же семейства.

Рядные шестицилиндровые двигатели также заменяются рядными четырехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом, которые обеспечивают сопоставимую максимальную выходную мощность и пониженный крутящий момент на низких оборотах, но с более высокой топливной экономичностью из-за меньшего рабочего объема и меньшего трения из-за уменьшенного количества цилиндров. . Плохой вторичный гармонический баланс рядных четырехцилиндровых двигателей иногда решается с помощью балансирных валов , но они по своей сути не такие гладкие, как рядный шестицилиндровый двигатель .

Европа

Alfa Romeo произвела, возможно, первый европейский рядный шестицилиндровый двигатель для роскошного автомобиля Alfa Romeo G1 1921-1923 годов , который был оснащен 6,3-литровым двигателем с плоской головкой. Рядные шестицилиндровые двигатели Alfa превратились в конструкцию с верхним расположением клапанов, которая использовалась в Alfa Romeo RL 1922-1927 годов, и в двигатели с верхним распределительным валом, используемые в различных дорожных и гоночных автомобилях Alfa Romeo 6C 1927-1954 годов. Последней моделью Alfa Romeo, в которой использовалась рядная шестерка, была Alfa Romeo 2600 1961-1969 (1961-1969), до того, как компания перешла на двигатели V6 из-за их меньшей длины и проблем с скручиванием, которые возникали в длинных коленчатых валах Alfa с прямыми валами. шесть двигателей.

Opel начал производство автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей в 1927 году с 1,8-литровым двигателем с плоской головкой, который использовался в Opel 8/40 PS . Объем этого двигателя был увеличен, поскольку он использовался в более поздних моделях, таких как Opel Kapitän и Opel Admiral , с более поздними версиями, переключенными на конструкцию с верхним расположением клапана (толкателем). В 1968 году были представлены рядные шестицилиндровые версии двигателя Opel CIH , первоначально использующие один верхний распределительный вал (SOHC), а в некоторых более поздних версиях использовались двойные верхние распределительные валы (DOHC). Производство двигателя Opel CIH продолжалось до 1993 года, когда он был заменен двигателем V6.

История рядных шестицилиндровых двигателей Mercedes-Benz началась с авиадвигателя Mercedes DI 1913 года . Первым автомобильным рядным шестицилиндровым двигателем был 3,9-литровый двигатель Daimler M836 1924–2929 годов . После Второй мировой войны Mercedes возобновил производство рядных шестицилиндровых двигателей с двигателем Mercedes-Benz M180 SOHC, который производился с 1951 по 1985 год. После этого компания произвела две линейки бензиновых рядных шестицилиндровых двигателей; одна уменьшенная версия и одна большая версия. В 1985 году был представлен рядный шестицилиндровый дизельный двигатель Mercedes-Benz OM603 . дизель объемом 3,0 л (180 куб. дюймов) в 1985 году. В 1996 году компания заменила свои бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели серией 90 ° M112 V6, хотя продолжала производить дизельные рядные шестицилиндровые двигатели. Производство бензиновых рядных шестицилиндровых двигателей возобновилось в 2017 году с выпуском двигателя Mercedes-Benz M256 с турбонаддувом DOHC.

Первым продуктом BMW был рядный шестицилиндровый авиадвигатель BMW IIIa 1917 года . После того, как компания начала производство автомобилей в 1928 году (производство лицензионных копий рядного четырехмоторного Austin 7), первая собственная модель BMW использовала двигатель BMW M78 1933 года с верхним расположением клапанов рабочим объемом 1,2 литра. Эта конструкция была модернизирована с годами, и окончательной версией стал 2,1-литровый двигатель BMW M337, выпускавшийся до 1958 года. Производство рядных шестицилиндровых двигателей возобновилось в 1968 году с двигателем BMW M30 с одним верхним распределительным валом (SOHC), который производился в течение 27 лет. и используется во многих моделях. Двигатель BMW M88 1978-1989 годов представлял собой двигатель с двойным верхним распределительным валом (DOHC), который использовался в нескольких спортивных моделях. В 1990 году обычные двигатели были модернизированы до DOHC, и первой серийной версией с турбонаддувом стал BMW N54 2006 года . Производство безнаддувных двигателей было прекращено в 2015 году, и с 2020 года рядный шестицилиндровый двигатель BMW B58 с турбонаддувом продолжает производиться.

Volvo начала производство рядных шестицилиндровых двигателей с двигателей Penta DB 1929–1958 годов с плоской головкой. Компания возобновила производство в 1969 году с бензиновым двигателем Volvo B30 с верхним расположением клапанов, за которым последовали рядные шестицилиндровые версии модульного двигателя Volvo, представленные в 1995 году, а затем двигатель Volvo SI6, представленный в 2006 году. Когда Volvo перешла на платформы с поперечным расположением двигателя в 1990-х годах. (из-за перехода на передний привод), такие модели, как Volvo S80 1998-2006 годов, использовали необычную конструкцию рядного шестицилиндрового двигателя с поперечной установкой. Длина двигателя / трансмиссии была минимизирована за счет использования короткого блока трансмиссии и перемещения агрегатов двигателя с передней и задней части двигателя. Производство рядных шестицилиндровых двигателей Volvo прекратилось в 2015 году.

Объединенное Королевство

Рядная шестерка на протяжении многих лет была типичным британским двигателем для спортивных и роскошных автомобилей. Rolls-Royce использовал рядные шестицилиндровые двигатели, пока изменения в их конструкции не сделали более подходящей более короткую компоновку двигателя V8 . Jaguar и другие производители строили рядные шестицилиндровые двигатели с 1935 по 1990-е годы.

Самым известным из них был двигатель Jaguar XK6 , который, как сообщается, разрабатывался долгими ночами во время Второй мировой войны, когда основатель Jaguar Уильям Лайонс и его сотрудники несли пожарную вахту на заводе Jaguar в Ковентри , и использовали время для разработки. новый двигатель. Результат был показан в Jaguar XK120 на Лондонском автосалоне в 1948 году. Двигатель XK6 с двумя верхними распределительными валами объемом 3,4 л (210 куб. Дюймов) был значительно усовершенствован по сравнению с предыдущими британскими двигателями. Jaguar XK120 и Jaguar C-Type с двигателем XK и Jaguar D-type одержали победы в гонках и ралли в Великобритании, Европе и Северной Америке. Они доминировали в 24 часа Ле — Мана в 1950 — х, где выиграл Jaguar C-Type в 1951 и 1953 годах, и D-Type было еще три победы в 1955, 1956 и 1957. Впоследствии установленное на Lister Автомобили Lister-Jaguar, то Двигатель типа D способствовал их успеху в международных гонках на спортивных автомобилях в конце 1950-х годов. Конструкция двигателя, увеличенная до 3,8 л (230 куб. Дюймов), достигла своего апогея в Jaguar E-type, представленном в 1961 году, который был способен развивать скорость 150 миль в час (240 км / ч). В 1964 году двигатель XK был снова увеличен до 4,2 л (260 куб. Дюймов), который считался самым мощным и усовершенствованным из серии. Последний Jaguar с двигателем XK был снят с производства в 1986 году, но некоторые автомобили с двигателем XK, такие как лимузин Daimler DS420, оставались доступными и в 1990-е годы. Вариант двигателя 4,2 л устанавливался на некоторые легкие танки Scorpion. За двигателем XK6 последовали двигатели AJ6 и AJ16 . После того, как Jaguar был приобретен Ford, эти двигатели были заменены Форд Duratec -derived двигатель Jaguar AJ-V6 .

Aston Martin много лет использовал рядную шестерку, как и Austin-Healey в своем Austin-Healey 3000 . Последний использовал двигатель, первоначально построенный для седана A105 Austin Motor Company . Дженсен также использовал рядные шестицилиндровые двигатели Austin в своих автомобилях после Второй мировой войны до 1962 года, модернизировав 4-литровый (240 куб. Дюйм) DS модельного ряда Austin Sheerline, чтобы увеличить выходную мощность. MG также использовала рядную шестерку в некоторых довоенных автомобилях (примеры: MG K-type и MG N-type ), а в последнее время и в MGC .

До 1961 года Bristol производил рядные шестицилиндровые двигатели, основанные на конструкции BMW, которые также использовались многими небольшими автопроизводителями, такими как AC Cars и Frazer Nash . Двигатель Bristol имел характерное расположение клапанов. В полусферические камеры сгорания означает , что впускные и выпускные клапаны должны были быть установлены на отдельных качающихся валов, давая двигателю внешний вид , имеющий двойные накладные распределительные валы . Фактически, в двигателе использовалась разновидность компоновки верхнего клапана с распределительным валом, установленным в блоке двигателя, приводящим в движение коромысла впускных клапанов с помощью традиционных вертикальных толкателей. Впускной коромысел имел дополнительные кулачки, которые приводили в движение горизонтальные толкатели, действующие на выпускные коромысла на противоположном валу. В результате получился двигатель с очень эффективным потоком газа из-за расположения клапанов и формы камеры сгорания, но многочисленные интерфейсы между кулачками, толкателями, коромыслами и клапанами требовали специального технического обслуживания для обслуживания, и двигатель издавал много шума, когда допускалось, чтобы зазоры становились чрезмерными.

Перед Второй мировой войной Райли построил ряд моделей, оснащенных рядными шестицилиндровыми двигателями, включая седан Kestrel 12/6 и родстер MPH.

Компактный рядный шестицилиндровый Triumph использовался в их роскошных седанах и спорткарах с середины 1950-х до середины 1970-х годов. Он был доступен в объемах 1,6 л (98 куб. Дюймов), 2,0 л (120 куб. Дюймов) и 2,5 л (150 куб. Дюймов). Triumph заявила, что их модель TR5 была первым автомобилем в Великобритании, который в стандартной комплектации оснащался системой впрыска топлива; TR5 имеет рядную шестицилиндровую Triumph объемом 2,5 л. Другие автомобили Triumph, использующие рядную шестицилиндровую Triumph:

• GT6 1966–1973 гг.
• Vitesse 1962–71
• Диапазон 2000 года 1963–1977 гг.
• TR6 1969–1976

Остин 1800 диапазон был расширен в 1972 году , когда 2,2 л версии с шестью цилиндрами из BMC двигателя серии E был установлен в поперечном направлении. Модели Austin и Morris назывались 2200, а версия Wolseley называлась Wolseley Six. Хотя этот двигатель был первоначально разработан BMC в 1960-х годах, именно British Leyland завершила запланированную модернизацию до диапазона 1800, когда они установили этот двигатель. Затем этот двигатель использовался в той же конфигурации на Princess, которая пришла на смену 1800 в 1975 году. Этот двигатель был спроектирован так, чтобы быть как можно более коротким, чтобы шестицилиндровый двигатель подходил поперечно, между цилиндрами и цилиндрами не было отверстий для воды. были слишком близко друг к другу, чтобы было скучно; единственный способ получить дополнительную мощность — удлинить ход.

В седане Rover SD1 в качестве базовых и средних двигателей использовались рядные шестерки объемом 2,3 и 2,6 л (140 и 160 куб. Дюймов), разработанные Triumph.

Британская компания TVR разработала свой собственный рядный шестицилиндровый двигатель , известный как Speed ​​Six , который также использовался в ряде моделей, включая Cerbera , Tuscan , Tamora , T350C / T , Sagaris и прототип Typhon . Его объем составлял от 3,6 до 4,0 литров (от 220 до 240 кубических дюймов), а его самая большая емкость — 4 литра (240 кубических дюймов) — использовалась в Тоскане и Сагари. При мощности 405 л.с. (302 кВт) это самый мощный безнаддувный рядный шестицилиндровый двигатель, когда-либо устанавливаемый на обычные серийные автомобили.

Компания Rover использовала рядные шестерки во многих своих седановых автомобилях. Было разработано семейство рядных 4-х и 6-цилиндровых двигателей с необычной компоновкой « впуск-через-выпуск ». Представленные в 1930-х годах, эти двигатели с большим успехом использовались в послевоенных автомобилях Rover (модели «P3» , «P4» и «P5» ). Шестерки были доступны в различных объемах — 2,1 л (130 куб. Дюймов), 2,2 л (130 куб. Дюймов), 2,3 л (140 куб. Дюймов), 2,6 л (160 куб. Дюймов) и 3,0 л (180 куб. Дюймов). В 1968 году Rover начал предлагать двигатель объемом 2,6 л (160 куб. Дюймов) в качестве опции для длиннобазных вариантов своего Land Rover 4×4 . Двигатель оставался доступным в Land Rover до 1980 года, спустя много времени после того, как производство других версий Rover IOE с рядным шестицилиндровым двигателем было остановлено.

Ford UK производил рядные шестицилиндровые двигатели для линейки легковых автомобилей Zephyr и Zodiac от Mk1 1951 года (22 262 куб. См [1358,5 куб. Дюймов]) до Mk2 (2553 куб. См [155,8 куб. Дюймов]) и Mk3 до 1966 года. -six был четыре основного подшипника 12 верхним расположением клапанов конструкции с коротким ходом. Номинальная мощность выросла с 65 л.с. (48 кВт) у Mk1 до 110 л.с. (82 кВт) у Mk3 Zodiac.

Соединенные Штаты

Двигатели этого типа были популярны до 1930-х годов в большегрузных автомобилях, особенно между 1910-ми и 1920-ми годами . Большинство производителей начали выпускать рядные шестицилиндровые двигатели, когда автомобили стали слишком большими для рядных четырехцилиндровых двигателей . Одним из самых продолжительных в производстве рядных шестицилиндровых автомобильных двигателей в Соединенных Штатах был двигатель OHV Chevrolet Straight-6 , который заменил предыдущий рядный четырехцилиндровый двигатель Chevy в 1929 году и продолжал непрерывно использоваться в США для двигателей автомобилей Chevy до тех пор, пока 1990, с рабочим объемом от 3,2 до 4,8 литра (от 195 до 293 куб. Дюймов). Подразделения General Motors построили свои собственные рядные шестицилиндровые двигатели; Олдсмобиле прямые 6 и Понтиак Прямых 6 были плоскоголовыми , в то время как Buick Прямого 6 был О.

В период с 1930-х по 1950- е годы для более крупных автомобилей требовались двигатели большего размера, а покупатели более крупных автомобилей, как правило, предпочитали двигатели V8; рабочие шестерки, такие как двигатель Hudson Hornet 308 куб. дюймов (5,0 л), были исключением из правил и не часто были лидерами продаж, хотя он стал одним из самых популярных автомобилей на дороге и доминировал в гонках серийных автомобилей ( NASCAR ) в начале 1950-х годов. .

После того, как Chevrolet представил свой V8 в 1955 году, рядная шестерка стала почти исключительно базовой моделью двигателя, предназначенной для экономных покупателей. Грузовики (как легкие, так и тяжелые) также включали рядные шестерки до середины 1950-х годов, и они все еще используются в легких грузовиках, доступных сегодня. Новая волна компактных автомобилей , начавшаяся в конце 1950-х годов, стала подходящим домом для рядных шестицилиндровых двигателей.

Двигатели Chrysler Slant-6, которые использовались в моделях Plymouth Valiant и Dodge Dart A-body в 1960-х и 1970-х годах, имели наклонную конструкцию 30 ° для достижения меньшей общей высоты. Первоначально они были спроектированы для изготовления из алюминия, но после того, как возникли проблемы при производстве двигателей из алюминия, они были построены из чугуна без изменения конструкции, чтобы компенсировать более прочный металл. Хотя у него было только четыре коренных подшипника коленчатого вала вместо семи, используемых его конкурентами, они были того же размера, что и у Hemi V8 объемом 426 куб. Дюймов (7,0 л) . Slant-6 добился определенных успехов в гонках, когда инженеры использовали наклон двигателя для очень длинных каналов впускного коллектора, чтобы увеличить мощность за счет настройки системы впуска. После 30 лет производства он был прекращен в пользу двигателей V6, потому что он был слишком длинным для установки поперечно в переднеприводных автомобилях.

Кайзер джип представила Торнадо прямо-6 для 1963. Это был первый США разработан серийно выпускаемый верхний кулачок (OHC) автомобильный двигатель. Он был прочным и рассчитан на работу в тяжелых условиях, а также отличался самым низким удельным расходом топлива среди всех серийных бензиновых двигателей, представленных на рынке в то время. Тем не менее, он был сложным (по стандартам 1960-х годов) для гражданских автомобилей в США, но продолжал устанавливаться на военных джипах, а также производился в течение 1982 года компанией IKA в Аргентине.

«Современной эпохи» прямо-шесть семейство двигателей было введено американским Motors (AMC) в 1964. These легче в весе двигателей были использованы в различных АМС легковых и грузовых автомобилей Jeep. American Motors также продала свои рядные шестерки компании International Harvester для питания грузовых автомобилей «Light Line» компании: Scout , пикапов и Travelalls . Эти двигатели также собирались и продавались на международном рынке. Некоторые рынки (например, Vehiculos Automotores Mexicanos [VAM] в Мексике) создали свои собственные специализированные версии. Этот двигатель считается одним из лучших из когда-либо созданных, и в него были внесены изменения и усовершенствования по мере совершенствования технологии управления двигателем. Этот двигатель производился непрерывно в течение 42 лет (даже после выкупа Chrysler AMC в 1987 году) вплоть до 2006 года. Он отличался прочной конструкцией с чугунным блоком и головкой блока цилиндров, гидравлическими подъемниками (с нерегулируемыми коромыслами) и семь коренных подшипников. Поскольку автомобили AMC были спроектированы так, чтобы выдерживать вес опционального V8, AMC смогла сделать их рядные шестерки намного сильнее и тяжелее, чем они должны были быть. В результате блоки двигателя были настолько прочными, что некоторые из них использовались в гоночных автомобилях в Индианаполисе 500 . В гонке 1978 года двигатель AMC 199 куб. Дюймов (3,3 л), построенный Navarro, выдавал 875 л.с. (652 кВт; 887 л.с.) при 8500 об / мин и давлении в коллекторе 80 дюймов (2032 мм) (24,6 фунта на квадратный дюйм [170 кПа]).

Рядные шестерки Ford и General Motors 1960-х и 1970-х годов были в целом невзрачными, за исключением необычной (для США) шестерки OHC Pontiac конца 1960-х. Несмотря на то, что это один из немногих американских прямых-шестерок своей эпохи рекламироваться , как более 200 л.с. (149 кВт; 203 PS), он ухаживал за несколько покупателей производительности от V8s во время автомобиля мышцы эры, и в конце концов прекращено в пользу менее дорогостоящая, но менее мощная конструкция толкателя .

Американские автопроизводители сочли более выгодным продавать тихоходные рядные шестерки как «экономичные» двигатели, а V8 как «производительные» двигатели независимо от их потенциала в лошадиных силах, поскольку большие, бесхитростные двигатели с верхним расположением клапанов были относительно дешевы в производстве и экономили топливо. до нефтяного кризиса 1973 г. не вызывала беспокойства .

После топливного кризиса 1970-х годов тенденция заключалась в создании небольших автомобилей с большей экономией топлива. Несмотря на это, рядные шестицилиндровые двигатели стали редкостью в американских автомобилях, хотя они продолжали использоваться в грузовиках и фургонах. Снижение рядной шестерки было ответом на более компактный размер компоновки V6. Рядная шестерка требовала более длинного моторного отсека, который больше подходил к большему автомобилю. Более короткий V6 можно было использовать в более коротком моторном отсеке и, следовательно, лучше вписать в более компактный автомобиль. Также было относительно легко отрезать два цилиндра от конструкции V8 для производства V6, например, Buick 3800, Chevrolet с 90-градусным V6, который можно было производить на той же сборочной линии, что и V8, что было удобно для американских производителей.

Джипы были исключением из тенденции к двигателям V6, и в 1972 году они начали предлагать рядные шестерки AMC объемом 258 куб. Дюймов (4,2 л), известные как «High Torque», в качестве обычных двигателей. их время, включая высокопроизводительную версию 4,0 л (0,9 имп гал; 1,1 галлона США) с впрыском топлива для Cherokee , Wagoneer и Comanche 1987 модельного года . В 1988 году двигатель получил топливные форсунки с более высокой пропускной способностью, увеличив мощность до 177 л.с. (132 кВт; 179 л.с.) и 224 фунт-фут (304 Н · м), таким образом, вырабатывая больше мощности, чем некоторые конфигурации Ford 302 , Chevrolet 305 и Chrysler 318 V8 и больше, чем любой из японских 6-цилиндровых двигателей для грузовиков, но с сопоставимой или превосходящей топливной экономичностью. К 1991 году Chrysler больше не был связан унаследованными контрактами AMC на использование систем управления двигателем от Renix и начал устанавливать компьютеры Chrysler для 4,0 л (0,9 галлона США; 1,1 галлона США). В 1991 модельном году также был представлен 4,0 л (0,9 имп. Галлона; 1,1 галлона США) в Jeep Wrangler YJ. В 1993 году, когда на смену Wagoneer пришел Grand Cherokee (ZJ), двигатель объемом 4,0 л (0,9 галлона США; 1,1 галлона США) стал базовым вариантом. Пятимиллионный 4,0 л (0,9 имп гал; 1,1 галлона США) был произведен в Кеноша, штат Висконсин, компанией Chrysler 15 июня 2001 года, подписан сборщиками и передан галерее Rambler Legacy в Историческом центре Кеноша. 4,0 л (244 куб. Дюйма) считается, вероятно, одним из лучших двигателей Jeep и заслужил репутацию своей долговечности. Использование AMC 4.0 в автомобилях Jeep снизилось после того, как Jeep Cherokee (в Северной Америке) был заменен на Liberty в 2002 году, в котором вместо этого использовался двигатель V6 объемом 3,7 л (230 куб. Дюймов) от Chrysler. Он снизился еще больше после введения в 2005 году Jeep Grand Cherokee третьего поколения , который также использовал 3,7 л (230 куб. Дюймов) V6. Последнее применение рядного шестицилиндрового двигателя AMC объемом 4,0 л (240 куб. Дюймов) было в Jeep Wrangler 2006 года выпуска ; в 2007 модельном году унаследованный двигатель был заменен на 3,8 л (232 куб. дюйма) V6.

Ford использовал рядные шестицилиндровые моторы в базовых Мустангах и в других своих моделях в течение многих десятилетий. Они также использовались в пикапах F-серии , фургонах E-серии и Broncos (в первую очередь в почтенном рядном шестицилиндровом Ford 300 ) до 1997 года, когда их заменили V6.

В 1989 году компания Chrysler представила двигатель Cummins серии B объемом 5,9 л (360 куб. Дюймов) в качестве опции для своих пикапов Dodge. Этот рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом с рабочим объемом почти 1 л (61 куб. Дюйм) на цилиндр был привлекательной альтернативой большим бензиновым двигателям V8, обычно используемым на полноразмерных пикапах, благодаря лучшей экономии топлива и почти вдвое большему количеству низких оборотов. крутящий момент.

В 2001 году General Motors представила новое семейство прямых двигателей Atlas для использования в Chevrolet TrailBlazer / GMC Envoy . Рядная шестерка была выбрана для разработки из-за желаемых рабочих характеристик самобалансирующейся конструкции.

Рядные шестерки, работающие на бензине, также производились для больших грузовиков и промышленного использования компаниями Continental , Hall-Scott , Hercules , Waukesha , Mack , White , Climax и International Harvester размером до 1200 куб. Дюймов (19,7 л).

В 2018 году Chevrolet представила Chevrolet Silverado 2019 года с 3,0-литровым рядным шестицилиндровым дизельным двигателем Duramax.

Рядная «шестерка» от Mercedes. Новые технологии в возрождении простых и надежных двигателей

Вопрос относительно того, какой двигатель будет лучше: рядный или V-образный, становится актуальным лишь в том случае, когда сопоставляются ДВС с 6 цилиндрами. Именно с 6 начинается отсчёт минимального числа цилиндров на так называемых V-образных моторах, в то время как рядные зачастую имеют не более 6 рабочих цилиндров, чаще всего имея по 2-4 единицы.

Говоря о том, чем V-образный силовой агрегат лучше более классического рядного, нельзя не затронуть ещё и оппозитный двигатель. Некоторые считают его вариацией на V-подобный агрегат, другие же называют совершенно независимым и самостоятельным типом конструкции мотора.

Блеск и забвение рядных шестерок

Когда-то рядная шестерка была доминирующей конструкцией двигателя. Эти двигатели ассоциируются с лучшими автомобилями всех времён: Jaguar поставил их в свои автомобили, Джип построил на них свою репутацию конца 20-го века, и почти у каждого легкого семейного автомобиля или пикапа в Америке был такой двигатель.

Рядные шестицилиндровые двигатели имеют ряд неоспоримых преимуществ. В первую очередь, как и любой рядный двигатель, они довольно просты и надёжны. Блок цилиндров изготавливать проще, да и в отличие от V-образных моторов во втором комплекте головки цилиндров и распредвалов нет необходимости. Вместо использования четырёх коротких распредвалов рядная шестёрка может довольствоваться двумя длинными валами.

Простота таких моторов также важна при ремонте, так как на рядном двигателе легко можно подобраться к любой свече зажигания, проводам и прочим элементам при плановом обслуживании, что делает рядную шестёрку хорошим товарищем механика.

Но самое большое преимущество — балансировка двигателя. При обычной схеме работы таких моторов поршни в цилиндрах двигаются парами со своим «отражением в зеркале» с другой стороны мотора. Сначала работают 1 и 6, затем — 2 и 5, а заканчивают 3 и 4. Когда поршни 1 и 6 находятся в верхней мёртвой точке, другие поршни равномерно расположены под углом в 120 и 240 градусов соответственно относительно рабочего цикла, благодаря чему возвратно-поступательные движения сами уравновешивают мотор. Они плавно развивают обороты, чем и прославились. Но наступили времена, когда их вытеснили с рынка V – образные двигатели.

Вибрации

Данные явления в любом случае проявляются при работе поршневого ДВС. Однако конструкторы стремятся максимально снизить их, так как они не только сказываются на комфорте, но и при чрезмерном уровне могут привести к повреждению и разрушению двигателя.

При его функционировании действуют разнонаправленные силы и моменты. Для снижения вибраций необходимо уравновесить их. Одним из решений этого является конструирование двигателя таким образом, чтобы моменты и силы были равными и разнонаправленными. С другой стороны, достаточно доработать лишь коленвал. Так, можно изменить расположение его шеек и установить на нем противовесы либо использовать балансирные валы противовращения.

Недостатки рядных шестёрок

Увы, но есть множество причин тому, что количество рядных шестёрок значительно сократилось. Размещение такого мотора всегда вызывало вопросы, так как из-за значительного количества цилиндров, выстроенных в ряд, установить его вдоль можно не под каждый капот. Если же расположить его поперечно, то не останется места для трансмиссии и приводов, которые нужны при использовании на переднеприводных моделях. А так как производители стараются делать максимально универсальные моторы для применения на множестве моделей, длинные двигатели им просто не нужны.

Кроме того, у длинного мотора и его компонентов страдает жёсткость по сравнению с более компактными моделями. Длинные распредвалы и коленвалы слегка прогибаются во время вращения, а блок цилиндров не такой жёсткий, как у тех же V6. Размеры рядной шестёрки также плохо влияют на центр тяжести автомобиля, так как он расположен несколько выше, чем более компактные V6.

Краткая характеристика двигателей

Самой распространённой и одновременно наиболее простой компоновкой двигателя справедливо считается рядная схема расположения цилиндров. Основная масса ДВС, имеющих сравнительно небольшой объём, выполнены именно так. Они компактные, имеют небольшой вес, благодаря чему без особых проблем располагаются в подкапотном пространстве.

Но рядные ДВС имеют и свои недостатки. По мере роста числа цилиндров, общая протяжённость мотора заметно увеличивается. Чем больше цилиндров стоит в ряд, тем сильнее вибрации возникают в процессе работы. Плюс для таких моделей требуются более тяжеловесные коленчатые валы. Разместив мотор продольно, повышается риск сильных травм при авариях и столкновениях, поскольку так двигателю намного проще вмять моторный щит и оказаться в салоне.

О V-образных ДВС нужно знать хотя бы то, что их минимальное количество цилиндров 6. В каждый ряд установлено по 3 цилиндра. Внешне это напоминает букву V из латинского алфавита, отсюда и соответствующее название. При таком размещении количество цилиндров может достигать 12.

Основным преимуществом считается возможность расположить в небольшом подкапотном пространстве объёмный и мощный силовой агрегат. По уровню безопасности они также превосходят своих рядных конкурентов. Но говоря о том, чем V-образный автомобильный двигатель лучше классического рядного мотора, нельзя не отметить и его недостатки. Такие моторы конструктивно сложнее, из-за чего V-образники стоят дороге. В подобном формате автопроизводителям попросту невыгодно создавать двигатели с маленьким объёмом и мощностью. Ещё тут довольно высокий центр тяжести, что создаёт дополнительные трудности при создании спортивных авто.

V-образный ДВС отличается тем, что развал блока здесь составляет 60 или 90 градусов, хотя существуют и некоторые исключения. Но если тот же развал на V моторе увеличить до 180 градусов, то перед вами появится стандартный оппозитный агрегат или просто боксёр. Его маркируют буквой B. Такое название обусловлено тем, что цилиндры располагаются друг напротив друга. В процессе работы они совершают движения, словно машут руками, как боксёры. Эффект драки между поршнями и привёл к появлению названия Boxer.

Если говорить про уравновешенность, то оппозитные ДВС с 6 цилиндрами ничем не уступают рядным шестёркам. Плюс в пользу оппозитника говорит низкий центр тяжести, которым не может похвастаться ни один из конкурентов. Это отличное качество при создании спортивных моделей авто.

Но 6-цилиндровые оппозитные моторы встречаются довольно редко. Основной акцент делается на 4-цилиндровых версиях. Причём уже появились даже дизельные оппозитники, что можно справедливо называть прорывом в автомобильной индустрии.

Недостатки V6

V – образные моторы при таком же количестве цилиндров, как у рядного собрата совсем не так хорошо сбалансированы. Они по сути созданны из двух рядных 3-цилиндровых двигателей, следовательно, любой V6 требует специальных балансировочных механизмов, которые будут уравновешивать мотор во время его работы. Без балансировочных валов на коленчатый вал действовали бы огромные нагрузки, создаваемые при возвратно-поступательных движениях деталей.

Балансировка двигателя ухудшается с ростом его рабочего объёма и увеличением размера цилиндра (так как растёт масса поршня). Противовесы в таком случае также добавляют сложности в конструкцию двигателя и процесс производства, увеличивая его стоимость. Например, у DOHC V6 должно быть 4 распредвала и 24 клапана, а дополнительные балансировочные валы, расположенные в каждой головке, лишь добавят сложности при ее обслуживании.

В течение многих лет двигатели V6 убивали рядную шестерку, также известную как I6, и данному развитию компоновки двигателей предполагалось забвение. Но Mercedes-Benz совершил воскресение. Это вернуло рядную шестерку в модели M256, совершенно нового дизайна двигателя, чтобы заменить многие из его V6.

Таким образом, именно низкие затраты на разработку двигателя и хорошая его уравновешенность обеспечили этому старому дизайну двигателя возрождение с использованием новых технических решений.

Электрическая система 48В обеспечивает в четыре раза больше мощности своего предшественника 12 В при том же токе и позволяет электрифицировать ключевые компоненты (например, компрессор кондиционера) или внедрять новые технологии (например, электрический вспомогательный компрессор) и, следовательно, экономить топливо. Низковольтная система не требует дополнительной архитектуры безопасности высоковольтной сети.

Предпосылки создания

В начале прошедшего века не было прямой связи между объемом мотора и количеством цилиндров. Однако со временем такие факторы, как увеличение оборотов и мощности, а также стремление к снижению стоимости привели к введению среднего объема цилиндра. К тому же появилось такое понятие, как литровая мощность. Таким образом, они связали мощность двигателя с количеством цилиндров. То есть каждый цилиндр имеет определенный объем, а с конкретного значения объема снимают определенную мощность. Причем эти характеристики оптимизированы, то есть выходить за их рамки при серийном производстве невыгодно. Таким образом, небольшие массовые модели стали оснащать моторами малого объема с небольшим количеством цилиндров, а для достижения высокой мощности потребовалось создавать многоцилиндровые силовые агрегаты большего объема.

Воплощение новых инновационных проектов

Вступая в 21-й век, производителей перестают интересовать рядные шестерки. Джип убил свой AMC 4.0L I6 после 2006 года в пользу V6s. General Motors, уникальная для своего времени, создала I6 в 2002 году как часть своего нового семейства двигателей Atlas, которое просуществовало до 2012 года. Только BMW продолжала строить большую часть своего модельного ряда на рядной шестерке.

Короткие капоты по-прежнему остаются проблемой для размещения рядного двигателя, но у Mercedes есть несколько хитростей, чтобы укоротить M256 настолько, чтобы втиснуть его в современные «курносые» автомобили.

На классическом двигателе мощность для привода гидроусилителя рулевого управления, генератора переменного тока, компрессора и кондиционера передается через систему резиновых ремней на шкивах, которые расположены на передней части двигателя. Все это занимает много ценного подкапотного пространства между блоком двигателя и передней решеткой. Рядный шестицилиндровый двигатель M256 избавляется от ремней и шкивов.

Он оснащен устройствами систематической электрификации. Так, в передней части двигателя отсутствует ременный привод для вспомогательных компонентов, что уменьшает его общую длину. Узкая конструкция вместе с физическим разделением впуска / выпуска создает пространство для последующей обработки выхлопных газов вблизи двигателя. При 500 см3 новый двигатель имеет такой же рабочий объем на цилиндр, что и семейство дизельных двигателей премиум-класса, используемых ранее, а также семейство четырехцилиндровых бензиновых двигателей. Дополнительным бонусом является оригинальная доработка рядного двигателя.

Мощность и крутящий момент нового шестицилиндрового рядного двигателя аналогичны текущей восьмицилиндровой машине, то есть более 300 кВт (408 л.с.) и более 500 Нм. По сравнению с предыдущим V6 выбросы CO 2 в двигателе были снижены примерно на 15 процентов.

Его производительность столь же динамична, как и у V8, поскольку новый рядный шестицилиндровый двигатель оснащен интеллектуальной конструкцией турбонаддува: с поддержкой ISG при запуске электрического вспомогательного компрессора (eZV) гарантируется быстрое нарастание высокого крутящего момента при движении и ускорении, когда необходимо преодолеть режим, по истечении которого включается большой турбонагнетатель.

Электрический нагнетатель разгоняется до 70000 об / мин в течение 300 миллисекунд, обеспечивая чрезвычайно высокую приемистость двигателя. Результатом является динамическая реакция двигателя без турбо-задержки — задержки, возникающей у турбированных двигателей вследствие наличия «турбоямы», которую вы ощущаете между нажатием педали газа и получением прироста мощности.

Шестицилиндровый рядный двигатель имеет некоторые преимущества как в производстве, так и в производительности по сравнению с V6.

M 256 является первым представителем нового семейства бензиновых двигателей премиум-класса, которые с самого начала были систематически разработаны с использованием элементов электрификации. Электрическая система 48 В обслуживает не только потребителей высокой мощности, таких как водяной насос и компрессор кондиционирования воздуха, но также имеет и интегрированный стартер-генератор переменного тока (ISG), который также подает энергию на аккумулятор с помощью высокоэффективной рекуперации энергии. ISG обходится без необходимости ременной передачи для этих компонентов. Это не только уменьшает общую длину двигателя и его сложность, но и открывает новые эффективные возможности управления. Все еще существующая система 12 В обеспечивает энергоснабжение потребителей, таких как освещение, кабина, информационно-развлекательные и контрольные устройства.

ISG является ключевым компонентом системы 48 В и не только служит генератором переменного тока, но также отвечает за гибридные функции. Это позволяет экономить топливо, которое ранее было зарезервировано для гибридной технологии высокого напряжения. Впервые ISG также отвечает за контроль скорости холостого хода. Гибридные функции включают в себя: повышение мощности на 15 кВт и крутящего момента на 220 Н, восстановление энергии, а также смещение точки нагрузки — двигатель может работать в более благоприятной области характеристики при соответственном увеличении / уменьшении нагрузки в зависимости от уровня заряда батареи.

Еще одной особенностью нового семейства бензиновых двигателей премиум-класса является предпусковая обработка выхлопных газов. Стандартный сажевый фильтр является единственной частью системы выпуска отработавших газов, которая находится под полом.

Отдельно стоит отметить шестицилиндровые агрегаты с углом развала в 15 градусов. Это моторы VR-6. В чем особенность таких агрегатов? Эти установки не имеют такую сбалансированность, как классический двигатель V6. Однако благодаря небольшому углу развала эти моторы крайне компактные, причем не только по ширине, но и по длине.

Что касается рабочего объема, данные агрегаты могут иметь от двух до пяти литров. Меньший объем использовать нецелесообразно. Причина заключается в высокой стоимости изготовления.

На данный момент такие шестицилиндровые агрегаты используются концерном «Фольксваген». Кстати, впервые данные моторы немцы использовали на «Пассате» и «Гольфе». Впоследствии шестицилиндровый агрегат стал применяться на «Фольксвагене Коррадо» и «Шаран». Агрегаты имели рабочий объем в 2,8-2,9 литра и развивали мощность в 174 и 192 лошадиные силы соответственно.

Уравновешенность

Прежде всего, следует отметить, что среди распространенных двигателей уравновешены лишь два типа — рядные и оппозитные, причем шестицилиндровые. Моторы прочих компоновок различаются по данному показателю.

Что касается V8, они весьма хорошо уравновешенны, а особенно варианты с прямым углом развала цилиндров и расположенными в перпендикулярных плоскостях кривошипами. Дополнительно придается плавность благодаря возможности обеспечения равномерного чередования вспышек. Такие двигатели имеют всего два неуравновешенных момента на щеках крайних цилиндров, которые могут быть полностью скомпенсированы двумя противовесами на коленвале.

Rover V8

V8, возможно, был изобретен французом и использовался в Rolls-Royce до того, как американские предприниматели объединились, но как только они это сделали, они сделали это самостоятельно. Пример этого можно найти в Rover V8, самом британском из всех V8. Он был построен в Великобритании с 1960 года вплоть до 2006 года и нашел свой путь во всем: от TVR до Land Rover и даже с ограниченным производством Morgans. Большинство людей не знают, что дизайн начал работать как Buick 215. Он был полностью алюминиевым блоком и был также приспособлен к Oldsmobile Jetfire, первому двигателю с турбонаддувом в мире.

Ford Flathead

Ну давайте начнем с этой плоской головки V8, которую Генри Форд представил миру в 1932 году. Его передовая конструкция коленчатого вала, смазка маслом высокого давления и цельный блок были довольно революционными на тот момент. Низкая ценовая точка была дополнительной карточкой для вытягивания, а вариации этого двигателя приводили в движение бесчисленные Форды в 50-е годы. Горячие родословные также любили Flathead V8, так как это могло быть запущено на ограниченном бюджете, и оно доминировало в модифицирующей сцене, пока не начали появляться более эффективные OHV V8.

Chrysler HEMI

Двигатели Chrysler Hemi стали синонимом мощности и производительности, так как они впервые попали на сцену в 1951 году. Прозвище «Hemi» было получено из-за того, что у этих двигателей были полусферические камеры сгорания. Дизайн не был уникальным для Chrysler и не был непременно лучшим способом извлечь больше энергии из двигателя, но большинство Hemi были двигателями большой мощности, которые делали много энергии. Были некоторые действительно культовые Hemi V8. Первый из них — 426 Hemi, приспособленный к 1970 Plymouth Barracuda, и совсем недавно — 6,7-литровый V8 с наддувом мощностью 707 л.с., установленный на Dodge Charger Hellcat и даже безумный 840-сильный Challenger SRT Demon.

Maserati/Ferrari F136

F136 дебютировал в 4,3-литровом F430 мощностью 483 л.с. в 2004 году, он достиг максимума в 458 Speciale, создав массивную 597 лошадиных сил всего 4.5 литра. Модели Maserati Quattroporte и GranTurismo также получили модифицированную кривошипную версию этого двигателя, известную тем, что она когда-либо была одной из самых увлекательных выхлопных выхлопных газов. 454-сильный 4,7-литровый Maserati GranTurismo был, пожалуй, лучшим звучанием. Ferrari 488GTB заменил 458 в 2020 году и принес с собой новый турбонаддув F154 V8, сигнализирующий о конце атмосферного двигателя Ferrari V8.

Современное развитие

В развитии всех двигателей внутреннего сгорания в последнее время наблюдается тенденция к повышению эффективности, экономичности. Этого достигают путем снижения объема и применения различных систем вроде непосредственного впрыска топлива, турбонаддува, изменяемых фаз газораспределения и т. д. Это привело к тому, что большие двигатели, в том числе и V8, постепенно утрачивают популярность. Многолитровые моторы теперь заменяют на турбированные двигатели меньшего объема. Это особенно коснулось версий V12 и V10, которые заменяют на наддувные V8, а последние — на V6. То есть средний объем моторов снижается, что отчасти обусловлено ростом эффективности, показателем которой является литровая мощность. Однако на спортивных и элитных автомобилях все же используют мощные многолитровые силовые агрегаты. Причем их производительность также существенно возросла в сравнении с прошлым благодаря применению современных технологий.

Chevy Small-Block

Небольшой блок Chevrolet Chevrolet V8 начал жить в 1955 году, приспосабливаясь к корветам первого поколения. Он был наполнен множеством других моделей объемом от 4,3 до 6,6 литра. Дизайн небольшого блока продолжался до 2003 года с небольшим блоком Gen II, который прибыл в 1992 году. Эти универсальные двигатели могли производить до 390 л.с. в стандартной форме, и они по-прежнему доступны для заказа как «двигатели ящиков» и являются фаворитом среди тюнеров, которые выглядят для надежной мощности. Все новые LS V8 были представлены в 1996 году, и это линейка двигателей, которые поддерживают современные транспортные средства GM. Самые последние модули Gen V имеют непосредственный впрыск, активное управление топливом и даже изменение фаз газораспределения.

Одноцилиндровые двигателиПравить

Типичный одноцилиндровый двухтактный двигатель

Типичный четырехтактный одноцилиндровый двигатель

Однако он обладает множеством недостатков с точки зрения характеристик двигателя. Поскольку воспламенение смеси в одноцилиндровом четырехтактном двигателе происходит один раз за каждые 720 градусов поворота коленчатого вала, для поддержания вращения двигателя до его следующего рабочего хода необходимы большие маховики.

Для того чтобы избежать чрезмерного увеличения веса, маховики должны обладать большим диаметром и небольшой толщиной. Приходится максимально облегчать поршень, также необходим длинный шатун, и в итоге получается двигатель, называемый длинноходным. Характеристики такого двигателя хороши до определенного момента: он экономичен, обладает хорошей кривой мощности и характеристики момента таковы, что он может относительно легко обеспечивать динамичный разгон с низких частот вращения двигателя. Для использования великолепной характеристики мощности передаточные числа коробки передач могут быть «растянуты», за счет этого управление машиной становится не столь напряженным. Действительно, влияние вибрации двигателя до определенной степени субъективно и, как правило, довольно высокие уровни низкочастотных колебаний предпочтительнее менее интенсивного, но более раздражающего «дребезжания».

Однако если попытаться заставить такой двигатель работать при больших частотах вращения, его недостатки станут очевидными. Наличие массивных маховиков означает большое количество накопленной энергии или инерции, и ускорение, по сегодняшним меркам, будет ограничиваться медленным набором скорости. Маленький диаметр цилиндра и большой ход поршня означают высокие скорости линейного перемещения поршня, а следовательно, высокий уровень износа этих узлов. При попытке уменьшить ход поршня сглаживающий эффект больших маховиков теряется, а неуравновешенные силы увеличиваются. Это плохо сказывается на комфортабельности мотоцикла — покладистый одноцилиндровый двигатель превращает его в «дрель, передвигающуюся по дороге».

Другая проблема двигателей большого объема связана с затруднением запуска, даже если для этого применяется электрический стартер. Но, поскольку большинство одноцилиндровых двигателей большого объема используются для соревнований в условиях бездорожья и не оснащаются электрическим запуском, то каждый раз коленчатый вал приходится устанавливать в положение, когда он чуть не доходит до ВМТ на такте сжатия, затем давать ему здоровенный пинок, чтобы заставить его вращаться. Кроме того, есть проблема отдачи, которая проявляется, когда коленчатый вал установлен неправильно или когда на кик-стартер нажали недостаточно сильно. При этом усилия для того, чтобы поршень миновал такт сжатия, недостаточно, и он резко отскакивает назад из-за воздействия компрессии. При этом рычаг кик-стартера отпрыгивает назад и перекидывает вас через руль или ломает вам ногу. Некоторые одноцилиндровые двигатели оснащаются декомпрессором, предназначенным для облегчения запуска и уменьшения отдачи. Компания Honda разработала систему, в которой при нажатии на кик- стартер небольшой кулачок воздействует на выпускной клапан с целью немного приоткрыть его в ВМТ на такте сжатия. Это снижает усилие, необходимое для прокручивания коленчатого вала двигателя. Второй кулачок начинает работать, когда происходит отдача, также слегка приоткрывая выпускной клапан и снижая силу отдачи.

Лучшие бензиновые моторы V6

Двигатель V6 является своего рода умирающим видом в современных автомобилях. Автопроизводители переходят на более мелкие четырехцилиндровые двигатели, ориентируясь на более высокие оценки экономии топлива. Это может звучать как восхваление, но это не так. Шестицилиндровый двигатель все ещё занимает важное место в автомобильном мире, и, возможно, он лучше, чем когда-либо, благодаря современным достижениям автопроизводства. Продолжайте читать, чтобы узнать больше о лучших автомобилях V6 на дороге сегодня.

Характеристика двигателя V6

Двигатель V6 — это шестицилиндровый поршневой двигатель, в котором цилиндры имеют общий коленчатый вал и расположены в V-образной конфигурации. Из преимуществ такого двигателя:

• Надёжность
• Универсальность
• Компактность
• Экономичность
• Производительность

Первый прототип двигателя V6 был выпущен в 1906 году, однако первый автомобильный двигатель V6 был выпущен только в 1950 году. За последние 20-30 лет компоновка V6 стала наиболее распространённой компоновкой для шестицилиндровых автомобильных двигателей.

Автоспорт

С 1999 года автомобиль участвовал в Чемпионате России по кольцевым гонкам в классе «Линия — 2000» («Туринг»), в составе НТЦ «Моторика» и в составе заводской команды АвтоВАЗа (кроме сезона 2003 года), с 2004 по 2006 года в RTCC на модификации 21106 — 27

На основе модификации 21106 выпускалась гоночная версия автомобиля ВАЗ-21106-27 ставшая впоследствии ВАЗ-21107, также была построена Lada WTCC. С 2008 г. участник гоночной серии WTCC.

ВАЗ 21106 поздней модификации

Lada 21106 WTCC чемпионат 2008

Lada 21106 WTCC чемпионат 2008

ВАЗ-21106

ТОП автомобилей с двигателем V6

1. Mercedes-Benz CLS-Class
2. Ford Scorpio
3. Jaguar S-Type
4. Nissan Maxima
5. Volkswagen Touareg
6. Audi A6 II (C5)
7. Toyota Highlander
8. BMW 5 series (E39)

Mercedes-Benz CLS-Class

Mercedes-Benz CLS — это серия представительских автомобилей, выпускаемых Mercedes-Benz с 2004 года. Первоначальная модель представляла собой четырехдверный фастбэк на базе платформы Mercedes E-Class, продаваемый как четырехдверное купе. Все модели доступны в виде высокопроизводительного варианта AMG, хотя только во втором поколении CLS был предложен полный привод 4MATIC. Диапазон CLS расположен между E-классом и S-классом в пределах модельного ряда Mercedes, и модели, как правило, менее практичны, чем E-класс, на котором он основан. В первую очередь он конкурирует с BMW 8 серии Gran Coupe и Audi A7.

Двигатель V6 в Mercedes-Benz CLS-Class

1. Марка – М272
2. Годы выпуска – с 2004 по 2013
3. Количество клапанов на цилиндр – 4 штуки
4. Диаметр цилиндра – 88 миллиметров
5. Объём двигателя – 2996 см3
6. Мощность – 231л.с. /6000 оборотов в минуту

Mercedes-Benz CLS — хороший роскошный большой автомобиль. CLS-купе имеет элегантный интерьер с первоклассными материалами, удобными сиденьями и множеством функций, которые делают машину гораздо удобнее. Автомобиль обладает надёжным двигателем и крепкой подвеской.

Ford Scorpio

Ford Scorpio — представительский автомобиль, который производился Ford Europe с 1985 по 1998 год. Это была замена европейской линии Ford Granada (хотя в Великобритании и Ирландии Scorpio продавался под названием Granada до 1994 года). Как и его предшественник, Scorpio был нацелен на рынок представительского автомобиля. Вариант, известный как Merkur Scorpio, недолго продавлся на североамериканском рынке в конце 1980-х годов.

Двигатель V6 в Ford Scorpio

1. Марка – Ford Cologne V6
2. Годы выпуска – с 1985 по 1998
3. Количество клапанов на цилиндр – 2 штуки
4. Диаметр цилиндра – 100,3 миллиметра
5. Объём двигателя – 3996 см3
6. Мощность – 210л.с.

Данный автомобиль является отличным вариантом для езды по городу. Если вы искали хороший и крепкий транспорт, то Ford Scorpio подойдет вам.

Jaguar S-Type

Jaguar S-Type был представительским автомобилем, который дебютировал на автосалоне в Бирмингеме в 1998 году и продавался Jaguar в 1999-2008 модельных годах, возродив фирменную табличку S-Type 1963-68 годов в качестве четырехдверного седана с кузовом седан. S-Type получил умеренный фейслифтинг в течение модельного 2005 года. 2002 S-Type 4.2 с наддувом V8 в то время был самым быстрым автомобилем седан для серийного производства в мире. S-Type был снят с производства в конце 2007 года и заменено на XF.

Двигатель V6 в Jaguar S-Type

1. Марка – AJD
2. Количество клапанов на цилиндр – 6 штук
3. Диаметр цилиндра – 81 милиметр
4. Объём двигателя – 2720 см3
5. Мощность – 207 л.с.
6. Количество клапанов – 24 штуки

Автомобиль имеет исключительно хорошие отзывы и высокую оценку. Качество полностью соответствует заявленному бизнес классу. Jaguar S-Type – надёжный выбор для автовладельца.

Nissan Maxima

Nissan Maxima – автомобиль бренда Nissan, полноразмерный и продаваемый по большей мере в странах Северной Америки, на Ближнем Востоке и в Китае. Компания дебютировала в 1981 году в качестве модели Datsun Maxima в 1981 году. Название «Maxima» датируется 1980 годом выпуска 1981 года, когда высококлассный 810 продавался как «810 Maxima» на севере Америки. Бренд Datsun был свернут в пользу Nissan в 1984 году для модели 1985 года, став, таким образом, Nissan Maxima. На некоторых рынках за пределами Северной Америки название «Максима» также применяется к Nissan Cefiro и Teana. Maxima — ведущий седан Nissan в странах Северной Америки и Азии.

Двигатель V6 в Nissan Maxima

1. Марка – VQ35DE
2. Годы выпуска – с 2000 по настоящее время
3. Количество клапанов на цилиндр – 4 штуки
4. Диаметр цилиндра – 95,5 милиметров
5. Объём двигателя – 3498 см3
6. Мощность – 231л.с. / 5600 оборотов в минуту

Maxima — один из более быстрых полноразмерных седанов, и его двигатель V-6 звучит хорошо, когда его сильно толкают. 3,5-литровый V-6 развивает 300 лошадиных сил и двигает максимумы вместе с целью. Максима хорошо справляется со своими размерами. Подвеска хорошо амортизирована и прочна. В агрессивных маневрах на поворотах Maxima демонстрирует небольшую наклонность тела.

Volkswagen Touareg

Volkswagen Touareg – это роскошный спортивный внедорожник среднего размера, выпускаемый немецким автопроизводителем Volkswagen с 2002 года на заводе Volkswagen в Братиславе. Транспортное средство было названо в честь кочевого народа туарегов, жителей Сахары в Северной Африке. Транспортные средства были разработаны с самого начала как современные цельные внедорожники, с независимой подвеской вокруг, и с амбициями отличной производительности как на дороге, так и вне её. Третье поколение Touareg производится с 2020 года. Первоначальное поколение предлагало исключительный выбор блоков двигателей, в том числе пять, шесть, восемь, десять и двенадцать цилиндров.

Двигатель V6 в Volkswagen Touareg

1. Марка – ЕА837
2. Годы выпуска – с 2008 по 2017
3. Количество клапанов на цилиндр – 4
4. Диаметр цилиндра – 84,5 милиметра
5. Объём двигателя – 2995 см3
6. Мощность – 272 л.с.

Автовладельцы отмечают высокое качество автомобиля Volkswagen Touareg. Транспортное средство получило оценку 8/10 по версии Top Gear. В России эта модель пользуется большой популярностью. Люди готовы покупать как новые, так и подержанные автомобили.

Toyota Highlander

Toyota Highlander, также известный как Toyota Kluger, является кроссовером среднего размера, выпускаемым Toyota. Он построен на той же платформе, что и на Camry.

Объявленный в апреле 2000 года на Нью-Йоркском международном автосалоне и прибывающий в конце 2000 года в Японию и в январе 2001 года в Северную Америку, Highlander стал одним из первых автомобильных внедорожников среднего размера или кроссоверов среднего размера. Невозможно использовать фирменную табличку Highlander в Японии и Австралии из-за торговой марки Hyundai Terracan, Toyota называет автомобиль Toyota Kluger там. Название происходит от немецкого слова klug, что означает умный или умный.

Двигатель V6 в Toyota Highlander

1. Марка – Toyota 2GR
2. Годы выпуска – с 200g по настоящее время
3. Количество клапанов на цилиндр – 4
4. Диаметр цилиндра – 94 милиметров
5. Объём двигателя – 3456 см3
6. Мощность – 249л.с. / 6000оборотов в минуту

Highlander производится с 3,5-литровым V-6 мощностью 295 л.с., который сочетается с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач и передним или полным приводом. Управляемость стабильная, и поездка идеально подходит для семейного пользования.

ВАЗ 21106 «Желтая акула»

ВАЗ 21106 GTI 2.0 16V появился на свет в 2000 году в качестве самой мощной и дорогой версии тогдашнего флагмана АвтоВАЗа — «десятки». Автомобиль действительно впечатляет. Лаконичный обвес с раздутыми арками, расширенная на 76 мм колея и колеса R15 с низкопрофильными шинами выглядят довольно гармонично. Под капотом здесь прячется двухлитровый опелевский агрегат Opel C20XE мощностью в 150 л.с. и максимальным крутящим моментом 198 Нм при 4800 об/мин
21106

Солидная прибавка мощности сказалась на динамике авто. «Стошестая» разгоняется до сотни за 9.5 секунд, а максимальная скорость теперь равняется 205 км/час (спидометр размечен до 240). Двигатель крепится на специальном подрамнике. В подвеске применены прогрессивные треугольные рычаги, а передняя подвеска снабжена дополительным стабилизатором.

Чтобы все это хозяйство могло быстро останавливаться тормозные диски здесь 15-дюймовые. Хотя лично для меня остается загадкой почему задние тормоза остались стоковыми барабанными? Установи завод ЗДТ на 21106, можно было бы потом с небольшими затратами доводить свои автомобили десятого семейства покупкой разработанных заводом задних тормозных дисков, а не придумывать велосипед прикручивая передние дискоыве тормоза от «Оки» заместо задних десятых барабанов.
UPD:
В качестве опции можно было заказать машину с задними дисковыми тормозами.

Гидроусилитель руля здесь производства ZF. Амортизаторы газонаполненные. Про подогрев сидений и автоматические стеклоподъемники скромно умолчу, Здесь они просто обязаны быть в стандарте. Также по заказу салон отделывался натуральной кожей, а в крышу устанавливался люк (в одно время это было очень популярно). Цена на аппарат была запредельной и равнялась примерно двум новым обыкновенным «десяткам».

(кликабельно. фото с autowp.ru)

Отдельного упоминания заслуживает лючок бензобака изготовленный в стиле раллийных машин. По нему можно отличить просто «обвешанную» десятку от заряженной 21106 т.к. не каждый возьмется за сложную переделку такой мелкой детали. Хотя бывают и исключения =)

У пользователя mankavitr на Flickr.com нашел фотки одной «стошестой» в хорошем разрешении.

Также в одно время завод выпускал ВАЗ 21106 в кузове купе. Из отличий — укороченный на 170 мм кузов и удлинненные на 250 мм передние двери. Посадочная формула 2+2. Техническая начинка та же. Смотрится поинтереснее чем заряженный седан. К слову сказать есть у нас в городе Ульяновске одна такая 21106 купе. Много повидала эта машина в своей жизни. То и дело она мелькала на дорогах города, но уже с разными хозяевами. По слухам много раз красилась и переделывалась. Ну что сказать… Машина то редкая. Помню когда еще видел ее новенькой, Цвета «снежная королева» с черной крышей. Стояла она в соседнем дворе… Красавица..

UPD: Еще одна фотография ВАЗ 21106 Купе

Про ощущения от езды на «стошестой» можно почитать в статье журнала За рулем, где тестировалась эта машина в сравнении с ваз 21099 РПД. Довольно интересно почитать: www.zr.ru/a/8496/

ТТХ ВАЗ 21106: www.omega-inter.ru/models/7/ ТТХ ВАЗ 21106 купе: www.vaz-4you.ru/1165811783/1165812174.html

Страничка на официальном сайте АвтоВАЗ: www.vaz.ru/v21106.htm

Вот для чего собственно АвтоВАз вкладывал деньги в этот проект Lada 21106 WTCC:

Дела давно минувших дней:

Вот об этой машине статью на maxi tuning что-то не нашел, а она есть:

UPD:

Источник https://ru.abcdef.wiki/wiki/Straight-six_engine

Источник https://toyota-chr2.ru/sovety/v-obraznyj-dvigatel.html

Источник https://topmotors-spb.ru/remont-servis/lada-s-dvigatelem-opel.html