Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Содержание

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Никому не нужен! Эти слова, как приговор, звучат в комментариях относительно практически любого продукта. Человек читает про какой-то товар и тут же безапелляционно заявляет, что тот никому не нужен. Инфантильность такого подхода очевидна, так как у человека единственное мерило для мира — это он сам и только его мнение играет роль. Обратная ситуация, когда выбранный человеком продукт единственно правильный и занимает всю вселенную, веселит не в меньшей степени. Пожалуй, меня всегда радовало то, что многие владельцы iPhone искренне считают, что это самый продаваемый смартфон на планете. И в разговорах, когда они узнают, что это не так, они не пытаются узнать статистику, а начинают доказывать, почему я заблуждаюсь (поверьте, это всегда весело, особенно заключительная фраза: “Ты предвзят, iPhone продается больше всех, я это слышал своими ушами»).

Ключевым фактором для рынка остается дефицит, начало продаж Honor 50 в России это хорошо проиллюстрировало, за несколько часов вся партия в 3200 штук улетела в онлайн-магазине, предзаказ закончился, так толком и не начавшись. Сегодня рынок формируется не покупателем, а продавцом. Весь товар, что вы сможете предложить как поставщик, тут же будет продан без остатка. Проблема в товаре, а не в спросе на него.

Две темы этого выпуска, которые можно назвать ключевыми, — дефицит на рынке и распродажи 11 ноября. Одно противоречит другому, но именно в таком необычном мире мы живем, объективная реальность подменяется иллюзией, и кто-то в нее верит. Давайте начнем, поехали!

Table of Contents

  • Лучшая распродажа года? 11 ноября и скидки на электронику
  • Машины без электроники, молчание производителей
  • Виртуальная карта “Тройка” — первые впечатления
  • Роботы отнимают рабочие места у людей — электронный штрейкбрехер
  • Бредовый термин «серые SIM-карты», борьба с колхозами
  • PocketBook 970 — почти 10 дюймов eINK

Лучшая распродажа года? 11 ноября и скидки на электронику

Мы живем во времена, когда реальные скидки на электронику могут обеспечить только большие компании. Причем скидки в их случае ощутимы и приятны, вы получаете товар за меньшие деньги. Например, многие мои знакомые спрашивали, насколько имеет смысл покупать предыдущее поколение Galaxy Watch3, так как на них дают ощутимую скидку.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

В МТС эти скидки остались и сегодня, товар является уходящим, и де-факто его распродают, хотя мне эти часики нравятся, они ничем не хуже, а во многом даже интереснее текущего поколения на WearOS от Google.

Реальность и перспективы рынка IT‑профессий

Какие профессии наиболее популярны и высокооплачиваемы?

Субботний кофе №180

Налейте чашку ароматного субботнего кофе и познакомьтесь с новостями недели. МТС представила хороший тариф, realme презентовала свои новинки для России, Kia показала новый электрический кроссовер, а «Дисней» выпускает в прокат новый мультфильм.

В Кабардино-Балкарию на новом Volkswagen Taos

7 июля 2021 года в России стартовал прием заказов на новый кроссовер Volkswagen Taos. Мы же по приглашению компании отправились в Кабардино-Балкарию, чтобы протестировать новый автомобиль в различных условиях.

Как смартфон убил другие устройства – камеры, диктофоны, радио

Вспоминаем, какие устройства смартфоны убили и вытеснили с рынка, почему теперь смартфон – это главное устройство для человека.

Увы, ощутимые скидки можно было получить только от действительно больших компаний, натыкался на таковые от Xiaomi, Honor, realme, но в общем ситуацию с распродажами хорошо описывает вот эта картинка.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Мне в почту присылали разные забавные картинки, которые иллюстрируют “распродажу”, когда цена на ней оказывается выше, чем вне ее, вот вам пример от «Озона».

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Увы, подобный подход становится нормой для российской розницы и онлайн-торговли. В условиях дефицита невозможно продавать что-то значимое с реальными скидками, это могут делать только компании с большой долей рынка, серьезными бюджетами, перекидывая их из маркетинга на снижение стоимости. Не всегда это делают даже на собственных площадках, например, «МегаФон» устроил распродажу смартфонов на Aliexpress, а вовсе не в своих магазинах, как можно было ожидать.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Но правило остается одним и тем же: маленькие игроки не могут себе позволить сколь-нибудь значимое снижение стоимости. Поэтому на рынке возникает дисбаланс. С одной стороны, покупателей приучили к тому что постоянно случаются скидки, покупать без скидки многие просто не готовы. Приходится рисовать виртуальные скидки, которые не являются правдой ни в каком виде. С другой стороны, большие компании все еще дают значимые скидки, так как худо-бедно у них есть товар в каких-то категориях.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Но такие скидки от больших компаний появляются чуть ли не ежемесячно, они не редкость и никак не связаны с 11.11. Поэтому говорить, что “главная распродажа года” как-то влияет на то, что вы можете купить, нельзя. Еще одна дата на календаре. Но, увы, дата не самая лучшая для покупателя, который мечтает сразу купить множество разных товаров со скидкой. Этих скидок почти нет, да они и маловероятны из-за общей ситуации на рынке. Давайте вновь взглянем на дефицит в рознице, поговорим о нем на примерах автомобилей.

Машины без электроники, молчание производителей

Тема дефицита возникает из недели в неделю, и говорить об этом постоянно надоедает, но жизнь подкидывает такие примеры, что остановиться невозможно. И речь идет вовсе не об остановке конвейера «АвтоВАЗа» в Тольятти, где нет микросхем (да, в «Ладе» также полным-полно электроники, хотя кажется, что эти машины ее не имеют). Там же собирают некоторые модели Renault.

Впервые все три производственные линии встали, поставок компонентов нет, и в этом виновата только одна компания — ООО “Роберт Бош Самара”. Дочка концерна Bosch создана в России для локализации производства микросхем для автомобилей, но цепочка поставок разрушена, и, как следствие, никаких поставок нет. Когда они начнутся, не известно никому, поэтому завод встал на неопределенное время, рабочие будут получать две трети зарплаты на время простоя. Но мне интереснее другой момент — как именно предприятие будет компенсировать убытки, а также возросшую стоимость поставляемых компонентов. Та же Bosch не сможет удерживать цены на предыдущем уровне, несмотря на свои обязательства. Точнее, не так, важно понять, кто именно в цепочке поставок возьмет на себя убытки сегодня, а также как будет их компенсировать завтра. Мое мнение, что вне зависимости от тактики стратегически мы столкнемся с ростом цен на все в буквальном смысле слова. Дефицит автомобилей будет нарастать.

Например, в ГАЗ решили не останавливать конвейер, машины собирают, ставят на стоянку, а недостающие комплектующие планируют установить позднее, когда они появятся. Тоже своего рода выход, который позволяет не бить баклуши. Но проблема в том, что это не решает вопрос дефицита как таковой.

Мне стало любопытно посмотреть на статистику продаж машин в России, она отлично отражает тенденции на рынке электроники, совпадает один в один. В 2021 году первое полугодие — это оживление рынка год к году, рост продаж, восстановление экономики. А затем с весны резкий рост стоимости машин, но сохраняющийся спрос на многие марки. Затем дефицит, он начинает нарастать, и к сентябрю начинается жесткая фаза, когда продажи улетают вниз (минус 22.6% год к году для легковых машин). Более подробные данные можно посмотреть вот здесь.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Продажи машин отлично иллюстрируют тезис, что купить что-то на рынке будет можно, но не то, что вы хотите, и не за те деньги, которые для вас комфортны. В электронике все ровно так же, это признак любого рынка сегодня — от строительных материалов до тканей для производства одежды. Отсутствие бюджетных машин (тех же автомобилей от «АвтоВАЗа») начинает менять ценовые сегменты, давит на предложение. Потребители отказываются от покупки, так как у них либо нет денег и они не готовы платить больше, либо просто нет машин. Отложенный спрос становится выше, но, как следствие, он даст рост продаж в среднем сегменте, где машины будут более-менее доступны. Моментом решили воспользоваться китайские производители, у них дефицит не так заметен на данный момент, есть автомобили. Отсюда рост продаж китайских марок, но он также конечен, и говорить о том, что дефицит никак не коснется их, нельзя.

Цикл инвестиций в производство электроники огромен, это не считанные годы, он начинается от пяти лет и выше, причем для довольно простых компонентов. В России программа развития микроэлектроники долгое время буксовала, но сейчас и под влиянием момента в эту область полились большие деньги, причем со стороны как государства, так и частных компаний. Конечно, момент неудачен для инвестиций, но лучшего в обозримом будущем все равно не будет.

Склады для разных товаров у крупных поставщиков стоят сегодня почти пустыми, товар продается с колес, рынок пережевывает в буквальном смысле все. И это касается не только машин, а любых товаров. На днях побывал на складе, где обычно все стеллажи заставлены огромными поддонами с текстилем, не самый быстро реализуемый товар в наше время, оборачиваемость обычно составляет около 3-4 недель в оптовом канале. На глаз склад занят процентов на 10-15 от силы, нет поставок товара, проблемы как с производством, так и с логистикой.

Раз уж мы начали говорить про автомобили, давайте вспомним другой пример, который наглядно иллюстрирует то, с чем нам придется столкнуться в ближайшее время. В Америке Tesla стала выпускать с завода машины Tesla Model 3s/Ys без USB Type C разъемов на консоли, вместо них технологические разъемы.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

В компании не стали подсвечивать такие изменения, просто промолчали о них. Политика умолчания для Tesla привычна, в компании не сообщают ничего об изменениях в своих автомобилях, весь негатив заметают под коврик, словно при нерадивой уборке. На вопросы пользователей в Tesla ответили, что установят разъемы USB Type C, когда они появятся, при техническом обслуживании машин. Представили уровень дефицита, если в поставках нет обычных разъемов, копеечного компонента?

Ранее в этих же Tesla исчезла поясничная поддержка для передних сидений, в компании просто изъяли ее из машин. Илон Маск написал, что функция не была популярной, себестоимость машин растет, и поэтому было принято решение убрать эту опцию. Лукавства в словах Илона Маска предостаточно, себестоимость и правда растет, но для машин стоимостью от 50 тысяч долларов это обычная опция. Например, в BMW столкнулись ровно с тем же дефицитом этих комплектующих и убрали поддержку в ряде своих автомобилей (топовые комплектации не затронуты, скорее убирали в машинах среднего сегмента). В BMW также решили снизить цены на стоимость этого компонента — минус 175 долларов для тех, кто не получил этой опции, а она должна была быть в автомобиле. Мелочь, но довольно красноречиво говорящая о том, как разнятся подходы компаний.

К сожалению, дефицит приводит к тому, что мы как покупатели не можем быть уверены, что получим в продуктах то, чего ожидаем. В первую очередь это касается сложных продуктов, в которых используется множество компонентов, — идет упрощение или их замена, в редких случаях отказ от каких-то функций. Например, в Китае снова начнется волна отказа от NFC в смартфонах, причина в том, что нет компонентов (да, это выглядит бредом, но это именно так в данный момент).

Вот вам пример другого толка, который показывает сложности в производстве.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Флагманский планшет Galaxy Tab S8 Ultra будет поставляться, видимо, с фронтальной камерой, врезанной в экран (разрешением 8 мегапикселей). Появление челки, как в продуктах Apple, — не следование какой-то тенденции, в Samsung всегда врезали камеры в экран, делали это из года в год. Это вынужденная мера, компоненты для другой конструкции просто отсутствуют. Выбирая между производством планшета в заметных объемах и отсутствием такового, производитель делает ставку на второе.

Другой пример — это бюджетный планшет Samsung Tab A8, в нем использовали чипсет Unisoc (в Samsung обычно не выбирали решения этого производителя, тем более для очень массовых продуктов). Причина выбора этого решения в том, что компания пылесосом собирает с рынка все компоненты до которых может дотянуться.

Интересно, что положение Samsung намного лучше, чем у большинства производителей электроники, есть собственное огромное производство, и помимо денег компания может предложить натуральный обмен — вы мне такие-то компоненты, я вам такие-то взамен. Да, рынок живет в том числе на натуральном обмене, мы быстро скатились в условные Средние века, на это ушло каких-то полтора года кризиса.

Хотим мы того или нет, прогресс в массовой электронике из-за этого кризиса замедлится, а учитывая рост цен, можно сказать, что и вовсе остановится или даже произойдет отток назад. Редкий случай, когда мы будем говорить, что устройства 2020-2021 годов лучше, чем те, что выйдут в последующем. И это верно для большинства категорий товаров, удешевление производства пытаются произвести все компании, сейчас горячая пора для дизайн-бюро, запрос всегда один и тот же — сделать то, что было, но на недорогой элементной базе и чтобы она была доступна в каких-то объемах. Последнее — утопия, но многие верят, что смогут добиться хоть какого-то объема.

В сухом остатке у нас вырисовывается картина мира, в которой покупатель должен детально изучать то, что он покупает и чего в новых устройствах нет, либо какие характеристики ухудшены. Неочевидный для большинства вывод, который можно сделать в рамках текущего кризиса, — это снижение надежности электроники. Причина в том, что в ход идут любые компоненты без разбора, в том числе ниже классом, хуже по качеству, то, что ранее считалось отбраковкой. Нагрузка на сервис вырастет, и если у производителя нет широкой сервисной сети либо она выстроена плохо, то у покупателя гарантированно возникнут проблемы. Увы, вот такие нерадостные новости для всех нас.

И последнее про дефицит, это остатки по тем же iPhone 13 Pro, в том же МТС в наличии очень ограниченное число моделей, а счет идет на десятки штук. Товара просто нет. Та же история со многими ходовыми моделями Samsung и других компаний.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

На фоне дефицита старт продаж Honor 50 и спрос на него легко объяснить, продается с колес все, что имеет более-менее хорошее соотношение цена/качество.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Обзор смартфона Honor 50 (NTH‑NX9)

Возвращение Honor с моделью среднего сегмента – интересные камеры, дополнительные режимы работы, очень быстрая зарядка в комплекте и отличный OLED-экран.

Виртуальная карта “Тройка” — первые впечатления

Один из наших постоянных читателей поделился опытом использования виртуальной карты “Тройка”, что запущена в Москве в тестовом режиме. Карта добавлена в Samsung Pay, разблокировки смартфона для оплаты проезда не требуется (это единый на поездки, его продавали со скидкой для тех, кто тестировал услугу). Время срабатывания терминала — 1.5-2 секунды, это единственный недостаток виртуальной карты. В остальном она работает как должна.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Роботы отнимают рабочие места у людей — электронный штрейкбрехер

Тот кризис, что развивается вокруг нас, настолько масштабен, что переиначивает многие вещи, которые казались незыблемыми. Еще несколько лет назад расхожим переживанием были размышления о том, что роботы могут вытеснить человека, лишить его рабочих мест. Многие искренне думали, что придется дать бой роботизации, сделать так, чтобы рабочие места остались за человеком. В том числе такой позиции придерживались топ-менеджеры компаний, но кризис все переиначил за считанные месяцы. У компаний оказалось много денег, но дефицит рабочей силы при этом вырос до невероятных размеров. Вакансий сегодня больше, чем желающих их заполнить. И если в России этот кризис развивается по привычному сценарию, так как заменить живых людей некем, то в Америке мы видим совсем иную историю.

Вам будет интересно  Автоэлектрика своими руками: ремонт и практические рекомендации специалистов

Asus Vivobook 15 OLED. Взгляни по‑новому!

Самый доступный и яркий ноутбук с OLED-экраном. OLED-экран, процессор AMD Ryzen 7, металлический корпус и клавиатура с цифровым блоком за 59 990 рублей.

Обзор смартфона Samsung Galaxy M32 (SM-M325F/DS)

Средний сегмент – AMOLED-дисплей 90 Гц, 5000 мАч, камеры высокого разрешения, яркие цветовые решения. Устройство для онлайн-витрин.

10 причин купить MacBook Pro M1 Max

Новый MacBook Pro – это ноутбук не для всех. Скорее всего, вам он не нужен!

Обзор планшета Huawei MatePad Pro 12.6 (WGR‑W19)

Тонкий и производительный планшет с 12.6-дюймовой OLED-матрицей…

Давайте взглянем на статистику США о числе рабочих мест (вакансий) и о том, сколько человек покинули свои рабочие места.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

В сентябре 2021 года 4.4 млн американцев уволились со своей работы, в «Бирюльках» мы обсуждали этот феномен по следам моей поездки в Америку. Незаполненность кафе и ресторанов приводит к тому, что люди увольняются (официант живет за счет чаевых, когда их нет, ему нечего ловить в этом месте). И такая же ситуация во многих сферах, например, портовые рабочие, несмотря на двукратный рост доходов, не хотят работать и перерабатывать, что провоцирует кризис в логистике. Одним словом, старый уклад жизни просто летит к чертям, и говорить о том, что это изменится в лучшую сторону, нельзя. Предпосылок для улучшения ситуации просто нет. Потребительские настроения на этом фоне в США падают, люди видят рост цен, готовятся потуже затянуть пояса. Но при этом не стремятся выйти абы на какую работу. Кризис развивается скачками и ничего хорошего не приносит ни людям, ни компаниям.

Но этот кризис стал катализатором для того, чтобы роботы без излишнего шума стали заменять людей и отнимать их рабочие места. Рынок по продажам роботов для производства вырос в Северной Америке до 1.48 млрд долларов за первые девять месяцев 2021 года. За это время компании приобрели 29 тысяч роботов (грубо, считайте, это минус 30 тысяч рабочих мест для людей). Только в третьем квартале было продано 9928 роботов на полмиллиарда долларов, в основном их приобретали металлургические компании.

Причина для такого взрывного роста обыденна. Рост зарплат металлургов, помноженный на кризис на рынке, сделал использование роботов экономически обоснованным. Внедрение роботов позволяет уменьшить фонд заработной платы, страховки (а они высокие для производства с повышенным риском для жизни). А главное, что роботы не объединяются в профсоюзы и не бастуют, не требуют повышения зарплат.

Другой пример того, как этот кризис выступает катализатором для внедрения новых технологий. В Америке логистика завязана на использовании грузовиков, они развозят товары по стране. В данный момент дефицит водителей составляет 45-60 тысяч человек, в ближайшие несколько лет он может вырасти до 100 тысяч человек. Зарплаты водителей растут, они уже стали заметно выше, чем в предыдущие годы (неопытный водитель получает 4 500 долларов в неделю). Поэтому внедрение автопилота для компаний становится просто необходимостью, и тесты с такими машинами уже больше не вызывают отторжения, их нужно срочно внедрять. Китайская компания TuSimple тестирует свои фуры на 80-мильном участке между Фениксом и Тусоном в Аризоне. Этот штат крайне прогрессивен с точки зрения внедрения автопилотов в грузовом транспорте, и поэтому грузовики TuSimple могут стать первыми, кто запустит коммерческую доставку товаров в США, пусть и на небольшом участке. На обычных дорогах появятся грузовики без людей в кабине машины.

Дефицит рабочей силы, увеличивающиеся расходы на зарплаты — все это будет толкать компании активнее использовать автоматизацию и роботов в самом широком смысле этого слова. Через несколько лет мы столкнемся с движением неолуддитов. Сегодня неолуддиты ассоциируются с антиглобалистами, защитниками окружающей среды, скорее это философия, направленная на ограничение влияния человека на окружающий мир, в какой-то мере саботаж технологий, которые этот мир изменяют или даже разрушают. Тед Качинский ввел в оборот термин «неоллудизм», но вкладывал в него совсем иное, чем то, что случится с ним в ближайшие пять-десять лет.

Рост использования машин автоматически будет отнимать рабочие места у многих людей, поэтому разрушение виновников этого неизбежно. Мы будем наслаждаться чтением газетных заметок о том, что водители, лишенные работы, устроили засаду на грузовик с автопилотом и уничтожили его где-то на трассе в пустыне. Что работники розницы напали на магазин, в котором их заменили человекоподобными роботами-продавцами, и сожгли последних. Очень быстро неолуддитами станут называть тех, кто уничтожает роботов, так как они отняли рабочие места. Тут не будет никакой философии или высоких лозунгов, люди будут эмоционально и просто реагировать на угрозу, что возникла для их жизни здесь и сейчас. Как показывает история, такие бунты и выступления ничего не дадут протестующим, они не смогут вернуть свою работу, а только разрушат свои жизни. Прогресс не остановится, просто быстрее появятся роботы, которые начнут выполнять охранные функции, защищать других роботов, и мир робототехники испытает невиданный подъем. Кризис в мировой экономике, который мы видим сегодня, дает нам взлет потребления таких технологий, и роботы — это то, что станет ответом на отсутствие рабочей силы в каждой стране мира. До недавнего времени у нас существовало цифровое неравенство, оно нарастало из года в год, сейчас оно преобразуется в неравенство средств производства и рабочей силы. Не удивлюсь, если министерства труда по всему миру в скором времени начнут упоминать наличие не только трудовых резервов, исчисляемых работоспособным населением, но и числа людей (по аналогии с лошадиными силами в двигателях у нас появится измерение в человеко-часах или трудовых днях для роботов).

В моем детстве было невозможно вообразить, что за мою жизнь случатся такие тектонические изменения в социальных отношениях, а роботы начнут проникать в повседневную жизнь. Мировой кризис толкает нас на изменение всего уклада жизни, а значит, социальные потрясения еще впереди и их не избежать. К сожалению, это также автоматически приведет к тому, что мы столкнемся с заметным сокращением численности населения Земли, которое напрямую вытекает из социально-политических изменений, изменения климата и других негативных факторов. Можно гнать от себя эти дурные мысли, считать меня пессимистом (хотя я скорее оптимистичен в этих оценках), но факты говорят о том, что эти тенденции уже работают вовсю и сойти с этого пути практически невозможно. В свою очередь, это означает, что обезболивающее в лице индустрии развлечений (например, игровая индустрия) должно стать мощнее, чтобы люди не переживали о происходящем слишком сильно, не задумывались о моменте. Бегство от реальности станет одним из ключевых продуктов в ближайшие десятилетия. Не имея возможности изменить свою жизнь, многие люди начнут искать успокоения в мирах виртуальных, которые начнут плодиться, как грибы после дождя. Звучит как плохой сценарий для фантастики, но мы наблюдаем рождение этого направления, и в гонке участвует множество компаний, каждая пытается урвать свой кусочек будущего.

Бредовый термин «серые SIM-карты», борьба с колхозами

Пытаюсь в меру своих сил объяснять, что в России нет и не может быть “серых” SIM-карт, которые продаются нелегально. Сам термин снимает любую ответственность с операторов и контролирующих органов, словно кто-то находит такие карты и каким-то сказочным образом подключает их к сетям операторов. Во времена аналоговых сетей существовали дубликаты номеров, отдельное и любопытное явление, которое исчезло с переходом на цифру.

Основная проблема рынка SIM-карт — это отсутствие контроля правильности данных абонентов, по закону о связи мы должны предоставлять паспортные данные при покупке SIM-карты. Очень часто такие данные неверны либо неполны. Операторы должны их проверять, но система со стороны государства работает медленно и не всегда правильно. Еще выстроенные со стороны операторов рогатки для MNP, когда специально искажаются данные абонентов, чтобы они не могли никуда перейти, это не добавляет прозрачности рынку. Например, в слове «Саратов» один из операторов заменил одну букву А восьмеркой. Проверка паспортных данных не пройдена, так как ошибка сделана на стороне оператора, абонент в ней никаких не виноват.

В мутной воде каждый пытается поймать свою удачу. Например, Минцифры лоббирует закон, чтобы получать от операторов доступ к биллингу, то есть видеть все наши звонки, SMS, интернет-сессии. Зачем? А чтобы якобы бороться с серыми SIM-картами. Как информация из биллинга позволит бороться с неправильно указанными паспортными данными, мне и никому на этой планете не известно. Но сам набор данных, который можно получить вне решения суда, стоит приличных денег на рынке, и закрадывается подозрение, что Минцифры просто хочет построить для кого-то свечной заводик по продаже таких данных, пусть и без имен абонентов. Ничего иного в голову просто не приходит.

Уже есть все законы и инструменты для того, чтобы бороться с неправильно оформленными паспортными данными, ничего нового придумывать не нужно. Например, в корпоративном сегменте множество SIM-карт, что когда-то были оформлены на сотрудника, а затем перекочевали к другому, и так далее. Там полнейший бардак, и Минцифры решило навести порядок. С 1 декабря нужно зарегистрировать свою SIM-карту на Госуслугах, иначе оператор будет должен ее отключить.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Позднее SIM-карты и указанные паспортные данные будут сверять со штатным расписанием компаний (у государства оно есть). Дальше будут возникать вопросы, кто такой Вася Пупкин и почему на него в вашей компании оформлена SIM-карта, если он там не работает. Налоговая будет радостно потирать руки и пытаться узнать как можно большее число таких случаев. Одним словом, рынок становится прозрачнее, и в этом нет ничего плохого.

Напомню, что корпоративные тарифы на связь зачастую намного интереснее тех, что доступны широко. Поэтому всеми правдами и неправдами ловцы выгодных предложений подключались на них. Риск такого подключения всегда был высок, SIM-карта оформлена на юридическое лицо, оно может закрыть SIM-карту и даже снять все ваши деньги, что время от времени происходило. Но в поисках наживы люди шли на это и закрывали глаза на возможные риски. Особенно радовал аргумент «у меня все отлично, не слушайте паникеров, все будет работать вечно».

Государство пытается причесать этот рынок, и это получится сделать, так как контроль паспортных данных будет работать постоянно. Причем компании будут нести ответственность за актуальность таких данных (в данный момент норма и мера этой ответственности не введены, это следующий шаг).

Конечно, для сегодняшних пользователей необходимость авторизоваться на Госуслугах и указать паспортные данные стала неприятностью, равно как и для операторов. Моя подруга работала в большой международной компании, какое-то время назад перешла в дочку (другое юридическое лицо). Оказалось, что в первом случае поставщик связи МТС, во втором — «МегаФон». За ней сохранился номер, а также возможность оплачивать его. Теперь ей пришлось перевести номер на себя, перейти по MNP как частному лицу в «МегаФон» и затем добавить номер как корпоративный в свою компанию. Не самый простой путь, не находите? Но он изначально правильный с юридической точки зрения, просто раньше можно было всего этого не делать вовсе.

Множество людей, к сожалению, не могут перевести SIM-карты на себя, так как они не знают даже организации, на которую они оформлены. Как следствие, они лишатся с 1 декабря связи как таковой, по моим оценкам, это примерно 2 млн SIM-карт в стране (это небольшая часть от общего числа корпоративных SIM-карт), которые операторы потеряют в конце года. Всеми правдами и неправдами операторы пытаются этого избежать, в частном порядке предлагают перевести SIM-карты на себя, отказаться от корпоративных тарифов. Но все равно удар по абонентской базе будет заметным, не говоря о тех SIM-картах, что используются в М2М-решениях небольшими компаниями и оформлены на них, про них многие просто забыли и не получили SMS с предупреждениями.

Навести в этой области порядок нужно было давно, сейчас хоть какие-то реальные попытки, которые могут принести результат. Вычищать эту тему придется долго и упорно, так как сами операторы добавляют в паспортные данные ошибки, чтобы не давать абонентам мигрировать к своим конкурентам. Но мне хочется, чтобы под эгидой этой борьбы никто не пытался создавать свои свечные заводики, делать бизнес на пользовательских данных. За это нужно бить по рукам, и желательно как можно больнее, чтобы неповадно было.

PocketBook 970 — почти 10 дюймов eINK

Ребята из PocketBook прислали свою новую модель PocketBook 970, эта электронная читалка примечательна тем, что обладает экраном в 9.7 дюйма (1200×825 точек). У компании уже есть большой PocketBook X, но новая модель почти на треть дешевле, официальная стоимость — 21 тысяча рублей (можно найти за 20 тысяч рублей).

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Времени поработать с ридером не было, возьму его с собой в командировку в Сочи, погоняю в разных режимах. Но не могу не поделиться первыми впечатлениями от внешности. Корпус убрали в металлическую рамку, что обеспечивает модели совсем иное восприятие. Много лет жаловался на то, что PocketBook выпускает хорошие читалки, но выглядят они не так, как тот же Kindle Oasis, не хватает лоска, материалов корпуса. Вот тут этот лоск добавили: металлическая рамка, спинка из приятного пластика с поперечными полосками.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Например, PocketBook X, на мой вкус, выглядит проще, чем новая модель. И это приятная новость, что компания стала уделять больше внимания дизайну, оформлению, добавлять за те же деньги больше лоска. Мне это однозначно нравится, и выглядит это как правильный подход. В конце концов, такие читалки покупаются на долгие годы, живут они в руках у пользователей много лет.

Как вам внешность этой читалки? Пусть и заочно, по фотографиям, но все же — каково мнение?

P.S. До конца года осталось совсем немного, путешествовать сложно, но возможно, и поэтому будут новости из разных поездок, заскучал сидеть дома. Почти завершил тексты про Pixel 6/6 Pro, аппараты крайне неоднозначны, отличные по фотовозможностям и сырые в софте до предела. На неделе Google прислала на Pixel обновление Android 12 тем, кто уже поставил Android 12. Было забавно и грустно наблюдать за этим.

Вам хорошей рабочей недели! Чтобы добрые дела спорились, удача в них вам сопутствовала. И хорошей погоды для прогулок, надеюсь, что у меня будет именно такая погода всю неделю!

Бирюльки №667. Нарастающий дефицит всех товаров в мире

Про кризис производства и дефицит всех товаров, конкретные примеры проблем; сбой в «Озоне»; виртуальная «Тройка»; телефон-автомат в СССР; нейросеть от «Сбера»

Бирюльки №666. Про новые MacBook Pro. А также путевые заметки

Впечатления от MacBook Pro 14 и 16 дюймов; привычки и платные дороги Калифорнии; сломанный лифт; дефицит товаров и виртуальные очереди; исчезающие карты памяти; самокаты в LA.

Бирюльки №665. Зарисовки из Лос-Анджелеса — технологии и быт страны

Дорожные зарисовки из Лос-Анджелеса; начало продаж Pixel и страховка; очки Ray Ban со встроенной камерой; роуминг в Америке; граффити и реклама; переименование Facebook.

Переплачивай и страдай: почему электромобили в России никому не нужны

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Распространение автомобилей на электрической тяге в мире идет неоднородными, но заметными темпами. К примеру, в Норвегии гибриды и электромобили уже обогнали по суммарным годовым продажам обычные бензиновые и дизельные машины, а в Китае общее число эксплуатируемых электромобилей превысило 1,5 миллиона. В России все несколько иначе: на данный момент в стране зарегистрировано 3,5. тысячи таких машин. Почему они никому не нужны, и есть ли у них хоть какое-то будущее?

К ак и большинство подобных проблем, низкая популярность электрических машин в России имеет не одну, а целый комплекс причин. Рассмотрим их все по порядку.

Отсутствие государственной поддержки

Опыт стран, лидирующих в использовании электромобилей, показывает, что ключевой опорой развития этого рынка является государственная поддержка. Государства, в которых правительство заинтересовано в росте парка электрических машин, прежде всего озабочены вопросами экологии – снижением выбросов оксидов углерода и азота, а также мелкодисперсных твердых частиц.

Вам будет интересно  Взять на кнопку: спасет ли Россия автопром от дефицита микрочипов | Статьи | Известия

Яркий пример такой политики — Китай, где популяризация электромобилей – это одна из стратегий по улучшению экологической обстановки. Продажи машин с нулевым выхлопом начались еще в конце 2000-х годов, а с 2013 года стали стремительно расти. Уже в 2015 году было продано более 145 тысяч штук, а общий парк в то время составил около 225 тысяч машин. За 2017 г. китайские покупатели приобрели почти 800 тысяч электромобилей, а рост в сравнении с 2016 г. составил 53% – то есть, общее число экологически чистых машин уже превысило 1,5 миллиона. И причина такого стремительного роста заключается именно в государственном стимулировании продаж: правительство развивает сеть зарядных станций и субсидирует покупку электромобилей, обеспечивая им конкурентную на общем автомобильном рынке цену.

В России на государственном уровне речь о развитии экологически чистого транспорта идет уже давно, но реальная реализация даже не хромает, а “лежит в направлении мечты”. Круглые столы, форумы и конференции проводятся ежегодно, а на практике работы над созданием масштабной единой сети электрических заправок нет и не предвидится – практически все немногочисленные зарядные станции устанавливаются за счет средств частных инвесторов. При этом на некоторое время – с 2014 по 2017 год – на импорт электрозаправочных станций и другого оборудования были установлены нулевые таможенные пошлины – но потом и их отменили, так что сейчас зарядное оборудование импортируется на общих основаниях.

Аналогичная ситуация – с импортом самих электромобилей. Таможенная ставка для ввоза в Россию обычных машин рассчитывается, исходя из возраста и объема двигателя, а для электромобилей применяется другая методика расчета: налог на ввоз рассчитывается исходя из стоимости машины. Учитывая, что новые электромобили и так весьма недешевы, действующая пошлина делает их покупку из-за рубежа доступной лишь богатым энтузиастам: тем людям, которые готовы переплатить за желанную игрушку.

В прошлом для стимулирования спроса на машины с нулевым выхлопом действовали льготные тарифы. К примеру, в феврале 2014 года таможенные ставки для электромобилей были обнулены – и с перерывами такие правила выгодного импорта продержались до осени 2017 года. Сейчас же в странах ЕАЭС, в состав которого входят Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Россия, нулевая ставка пошлины на ввоз автомобилей с электромоторами больше не применяется. На сегодняшний день пошлина на ввоз электромобилей для юридических лиц составляет 15%, а если мощность машины превышает 150 лошадиных сил, то за каждую лошадиную силу нужно уплатить еще 7 долларов акциза (для машин мощностью до 150 лошадиных сил акциз составляет 1 доллар за 1 лошадиную силу). Для физических лиц пошлина еще выше: 48% от стоимости машины.

Аналогичная ситуация – с транспортным налогом. В правительстве неоднократно поднимался вопрос его отмены для электромобилей – однако никакой законодательной реализации он не получил: в Думе сослались на то, что ставки налога могут регулироваться местными властями в регионах, и оставили право отменить налог за ними. Как решили вопрос на местах? Ожидаемо никак — электромобилей слишком мало, чтобы обращать на них внимание, и в результате владельцы экологически чистых машин платят налог на общих основаниях. А учитывая мощность многих электромобилей, это выглядит издевательски: к примеру, в Москве за Tesla Model S в зависимости от мощности нужно отдавать от 45 до 115 тысяч рублей ежегодно! Единственное исключение — Московская область, где в конце 2015 года был принят закон № 173/2015-ОЗ, полностью отменяющий транспортный налог за любую технику, оснащенную исключительно электрическим двигателем. Конечно, льготы для автомобилей стоимостью в несколько миллионов рублей — это в некотором роде блажь, но с другой стороны, основную массу электрического автопарка сейчас составляют куда более дешевые модели.

Сюда же, к недостаточной государственной поддержке, можно отнести и высокие цены на электромобили. Такие машины действительно недешевы, но в большинстве стран, заинтересованных в их популярности, государство предлагает субсидии на покупку, компенсируя значительную часть стоимости. В России таких инициативы на государственном уровне даже не обсуждаются – те, кто хочет приобрести электромобиль, могут рассчитывать только на себя.

С учетом высокой цены и отсутствия поддержки не стоит удивляться низким результатам продаж. В Китае еще в 2015 году новые электромобили разошлись тиражом в 145 тысяч, а в России, по данным агентства “Автостат”, за весь 2018 год было продано 144… штуки. При этом самым популярным был самый дешевый Nissan Leaf – 76 штук, за которым следуют Tesla Model X (40 штук) и Model S (12 штук).

Чуть лучшие результаты демонстрирует вторичный рынок, хотя и здесь тоже лидирует дешевый Nissan Leaf. С учетом того, что подержанные экземпляры в Японии и США стоят недорого, даже с учетом высокой таможенной пошлины их покупка остается приемлемой по цене. Однако и объем таких машин, ввозимых в Россию каждый год, исчисляется несколькими десятками.

“История развития” электромобилей в России тоже предсказуема, хотя за последние 10 лет наш рынок повидал немало электрических машин. Здесь стоит упомянуть и официально поставляемые модели от крупных производителей, таких как Renault и Mitsubishi, и ввозимые в частном порядке известные автомобили от производителей вроде Tesla, которая по вполне понятным причинам даже не планирует официального пришествия. Кроме того, предлагались у нас и мелкосерийные машины, в основном китайского производства — помнит кто-нибудь, к примеру, E-Car GD04B?

Подобный штучный спрос фактически выдавил многие электромобили с нашего рынка. К примеру, в 2013 году было продано 109 экземпляров Mitsubishi i-MiEV – и это был лучший результат, после чего спрос ежегодно падал. Удивляться нечему: маленький, тесный и смешной автомобиль стоил 1,8 миллиона рублей – а тогда за эти деньги можно было купить Mitsubishi Pajero! В 2014 году, когда отменили таможенные пошлины на ввоз электромобилей, i-MiEV резко подешевел до 1 миллиона рублей – но даже эта стоимость была крайне высока для компактной машины с пробегом менее 150 километров на одной зарядке, поэтому в 2016 году продажи были прекращены.

Сейчас на российском рынке электромобилей почти нет: официально у дилеров можно купить только Jaguar I-Pace и две модели Renault – Twizy и Kangoo Z.E. Все остальное – Tesla, Nissan Leaf и так далее – импортируется частными компаниями под заказ.

С учетом всего этого не приходится удивляться, что суммарный парк электромобилей, зарегистрированных в стране, по данным агентства “Автостат”, составляет чуть больше 3 600 единиц – просто крошечная цифра. И повторимся, что 80% от этого объема – это Nissan Leaf, большая часть которых была ввезена подержанными из Японии и США. Еще около 300 машин – это Mitsubishi i-MiEV, а за ним следуют две модели Tesla: 200 экземпляров Model S и чуть больше 100 Model X.

Отсутствие поддержки электрического транспорта в бизнесе

Аналогичная ситуация с экологически чистым транспортом складывается не только на потребительском рынке, но и в коммерческом сегменте. Государство не разрабатывает и не продвигает никаких инициатив по популяризации электротранспорта в бизнесе и пассажирских перевозках. К примеру, в Китае в таксопарках, таких как CaoCao, работают тысячи электромобилей – но у нас нет никаких предпосылок к тому, чтобы электромобили стали хоть немного популярны в такси или мелких грузоперевозках из-за отсутствия поддержки и отсутствия зарядной инфраструктуры.

Еще одна ветвь развития электротранспорта – это городские пассажироперевозки: помимо хорошо известных троллейбусов в последние годы начали развиваться подзаряжаемые электробусы с батареями, обеспечивающими запас автономного хода. В России есть несколько производств – в частности, на заводе KAMAZ. Однако старейший и крупнейший производитель троллейбусов, TROLZA, сейчас фактически при смерти: недавно было объявлено об увольнении более половины сотрудников и грядущем банкротстве — хотя, казалось бы, где как не на предприятии с более чем полувековым опытом стоит развивать производство таких машин. При этом в производственной линейке завода уже есть электробусы, прошедшие сертификационные испытания и имеющие сравнимые с аналогами характеристики: 50 километров автономного пробега в городских условиях и возможностью зарядки в ночном, быстром и динамическом режимах. Но в условиях отсутствия регулярных заказов и альтернативных источников финансирования завод оказался бессилен — и фактически никому не нужен.

Электробус КамАЗ 1221 «Ш.А.Т.Л.»

Электробус КамАЗ 1221 «Ш.А.Т.Л.»

В результате само направление автономного электрического общественного транспорта фактически мертво: работают лишь несколько десятков электробусов в нескольких крупных городах, а в планах – увеличение их числа до нескольких сотен. Для сравнения, в Китае электробусы вполне успешно заменяют обычные дизельные автобусы, а число уже работающих машин превышает 100 тысяч! Конечно, Китай – это уникальный пример: рост популярности электрических автобусов здесь самый быстрый в мире, а крупнейший производитель, BYD, поставляет свои автобусы в 50 стран, имеет совместные предприятия по всему миру и строит два завода в Европе. Но и по отношению к многим другим странам российский рынок электробусов не выдерживает никаких сравнений.

Отсутствие собственного производства электромобилей

Как уже упоминалось чуть выше, опасения российского Министерства промышленности и торговли о конкуренции импортируемых электрических моделей с теми, что могут производиться в стране, беспочвенны: ни одного действующего или хотя бы планируемого производства автомобилей с нулевым выхлопом в России нет. Логично предположить, что источником таких инициатив мог бы стать крупнейший отечественный производитель – Lada, однако у компании нет планов по разработке и выпуску массовых серийных электромобилей.

Самый “крупный” проект, стартовавший почти 10 лет назад, фактически завершился неудачей — речь о Lada Ellada, которая разрабатывалась с 2010 года на базе универсала Lada Kalina. Автомобиль получил электромотор швейцарского производства и китайские литий-ионные батареи, а максимальный запас хода на одной зарядке составлял 150 километров. Однако цена машины, которую в 2013 году наконец выпустили тиражом в 100 экземпляров, составляла 1,25 миллиона рублей – то есть, в 3 раза выше, чем у обычной бензиновой Lada Kalina.

Напомним, что идея проекта состояла в том, чтобы направить большую часть машин в таксопарк в Ставропольском крае, при этом государство должно было компенсировать компании-покупателю половину стоимости каждого электромобиля.

Через несколько лет из-за отсутствия спроса “залежалые остатки” распродали с большой скидкой. На этом история разработки этого отечественного электромобиля закончилась — мы рассказывали об этом, а также о реальной эксплуатации Ellada в отдельном материале.

EL Lada (1817)

EL Lada (1817) ‘2012–13

Да, была и следующая ступень — электрическая Vesta, на которой мы ездили еще в сентябре 2016 года. Но… слышал ли хоть кто-то с тех пор о пилотных партиях, обкатке технологии, таксопарках, государственных контрактах, субсидировании, закупках? То-то и оно…

Конечно, на все это, включая господдержку и продаж, и ввоза, и производства электромобилей, можно посмотреть с другого угла: зачем тратить ресурсы на то, что никому не нужно? Ведь массовые электрокары, особенно в России, все равно будут вещью нишевой — по удобству эксплуатации они все равно пока безнадежно проигрывают обычным машинам с ДВС. Соответственно, местное производство тоже должно исходить из спроса — и совершенно ясно, что у электрической Лады за 1,5 миллиона рублей нет никаких рыночных перспектив. Однако если вспомнить альтернативные примеры вроде разработки отечественных микропроцессоров Байкал (несмотря на то, что они созданы прежде всего для оборонной промышленности), “российских айфонов” и недавних “российских Прадо”, можно было бы как минимум соответствовать заявлениям о заинтересованности в развитии электротранспорта и предпринимать маленькие, но реальные шаги. В том числе и по устранению следующего “источника сложностей” — инфраструктуры.

Отсутствие зарядной инфраструктуры

Отсутствие инфраструктуры зарядных станций для электромобилей – это вторая по важности причина, по которой электромобили в России не имеют ни настоящего, ни обозримого будущего. При этом диалог между государством, инвесторами и потенциальными клиентами заправок напоминает качели: люди не хотят покупать электромобили, потому что их негде заряжать, а государство и тем более частные инвесторы не хотя вкладывать деньги в строительство электрических заправок из-за малого числа потенциальных потребителей. Ситуация парадоксальная – но и людей, и бизнес можно понять: никто не хочет тратить деньги на что-то, что не принесет никакой пользы.

Единственным «двигателем прогресса» в этой ситуации может и должно выступить государство: без поддержки правительства дело с мертвой точки не сдвинется. Однако чиновники активно поддерживают развитие электротранспорта лишь на словах – они не препятствуют строительству зарядных станций, но и оказывать конкретную финансовую поддержку не готовы.

tesla_charging_supercharger_model-S

Фактически речь идет о создании зарядной инфраструктуры в стране с нуля: сейчас на территории России, по данным The Boston Consulting Group (BCG), насчитывается около 170 электрических заправок. С учетом даже существующего автопарка в 3,5 тысячи машин и огромной территории страны это капля в море – и о междугородных поездках здесь и упоминать не стоит, ведь даже в крупных городах зарядных станций буквально десятки, если не единицы. Кроме того, не существует, к примеру, единого онлайн-сервиса с актуальной информацией о расположении заправок, их работоспособности, числе доступных разъемов и даже их типе – то есть, не исключено, что даже приехав к зарядной станции, автовладелец не сможет зарядить машину из-за несовместимости разъемов.

Развитие зарядной инфраструктуры фактически идет за счет отдельных крупных застройщиков – тех, что строят новые районы мегаполисов и торговые центры. Именно здесь встречаются примеры, когда зарядные станции закладываются на стадии проектирования, и в новом жилом районе появляется место, где можно поставить электромобиль на ночную зарядку, а утром отправиться на работу. Ну а торговые центры оснащаются несколькими зарядками в основном для «имиджа» и привлечения внимания – число автовладельцев, которые приедут зарядить автомобиль и на это время отправятся за покупками, пока ничтожно мало, чтобы учитывать их как один из генераторов прибыли.

Прочие причины

На фоне всего рассказанного выше прочие причины низкой популярности электромобилей можно считать второстепенными – однако упомянуть о них стоит. Во-первых, в России электромобили в силу низкой распространенности пока остаются транспортом необычным. Автовладельцы привыкли приобретать машину на долгий срок, опираясь на ключевые потребительские качества: надежность, доступность сервиса и запчастей, а также, разумеется, цену. В этой ситуации машины на электротяге оказываются «темными лошадками»: надежность в силу простоты кажется высокой, но еще не проверена временем, ресурс самого дорогого элемента – высоковольтных батарей – прогнозировать трудно, а цена этих батарей остается крайне высокой даже на фоне ремонта обычного двигателя внутреннего сгорания (а про цену самих машин мы уже сказали достаточно).

Во-вторых, электромобили в российских условиях эксплуатации остаются более специфичными по сравнению с «обычными» машинами. Большие дневные пробеги и сезонные низкие температуры делают электрокары привязанными к розетке – а этих самых розеток катастрофически не хватает. При условии идеально развитой сети зарядных станций можно было бы заряжать машину в течение дня – пока владелец на работе. Однако на практике сценарий иной: приходится заранее планировать маршруты, следить за потреблением энергии, уходящей на обогрев салона, учитывать потерю емкости из-за морозов и так далее. В результате эксплуатация недорогих машин вроде Nissan Leaf кардинально отличается от автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями – и отличия, за вычетом стоимости перемещения, исключительно неприятные.

В общем, пока электромобили в России не имеют ни настоящего, ни будущего: нет ни комфортной возможности, ни практического стимула ими владеть. Но странно даже не это – а то, какие перспективы им постоянно сулят в правительстве, и как мало делают для реального изменения вектора ситуации.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Куплю электромобиль только по цене ДЕШЕВЛЕ обычной машины. Потому что считаю, что: а) производство смартфона на колёсах обходится значительно дешевле "аналоговой" механики с ДВС, значит и цена должна быть ниже б) слишком много ограничений и недостатков в эксплуатации

Вы можете считать что угодно, но в электромобиле чуть не половина стоимости это батарейка. Кстати и электромотор с силовой электроникой (инвертором) не такие уж и дешевые. Будет массовое производство — будет снижение цены.

С таким подходом нашего правительства электромобиль в России так и останется игрушкой для гиков. Я даже не заикаюсь про какие то субсидии, но уж пошлины и транспортный налог могли бы и обнулить хотя бы лет на 10. Что касаемо зарядных станций тут только один вариант вешать их строительство на энергетиков потому что другие этим заниматься не будут по причине бюрократии и дороговизны подведенной мощности, а каждой скоростной зарядке нужна серьезная мощность.

Я уже где-то высказывал своё мнение на этот счёт, повторюсь и тут 🙂 В такой политике РФ можно усмотреть и положительные стороны. Россия пропускает вперёд локомотивы в виде США, ЕС и Китая, жители которых возьмут на себя расходы на спонсирование электромобилизации и снижения стоимости машин (как и риски того, что этого никогда не произойдёт по объективным технологическим причинам), а потом, если всё удастся, воспользуется плодами. Так сказать, достанет каштаны чужими руками.

Вам будет интересно  Электроника для авто своими руками

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Классика жанра, в советское время схему уже отработали)

Перечисленные страны уже давно впереди. и шансов догнать у нас не осталось. Даже Китай которому СССР подгонял технологии и оборудование ушел далеко вперед по всем показателям включая уровень жизни.

Так а никто и не будет догонять. Просто, если электромобилизация удастся (что не факт), то оплатят её более развитые страны, а россияне получат импорт уже готовых проверенных решений. Или не получат, если не удастся (а тогда и пёс с ними). С определенной точки зрения это можно рассматривать как неожиданное положительное следствие современной российской политики выкачивания каких только можно ресурсов из населения в точке "сейчас" без внятного экономического расчёта на 10-20 лет вперёд.

Я так понимаю, нынешнюю мировую автоиндустрию тоже выпустили вперед, чтобы в РФ пользовались ее плодами, то-то я смотрю народ все больше покупает Lada Prado Cruiser, Dzhigulator Й570 v8, GelendVolgaVagen ГЫ600

На самом деле, "прочие причины", в наших условиях основные! Я не беру в пример себя, жителя маленького городка, которому эта табуретка в принципе не нужна, вследствие малой вместимости, низкой проходимости и крошечного пробега, на одной зарядке. Например, у меня старшая дочь, живет в С-Пб, ездит на работу, или на машине или на метро, пробег туда-обратно, получается, чуть больше 100км в день, это если никуда не заезжать. То есть, даже если есть куда ставить на каждодневную зарядку, все время особенно зимой, придется дергаться, а хватит ли заряда! Еще один момент, все время упускается из виду при эксплуатации электромобилей: стоимость зарядки? Или у нас появилось бесплатное электричество? В общем, до тех пор, пока не появятся аккумулирующие устройства или иные источники энергии, сравнимые по емкости, мощности и простоте эксплуатации с ДВС, электромобили останутся игрушками для богатых, т.е. в качестве второй, третьей машиной в семье.

Какая-то истерика от автора статьи, вообще эта история про электромобили очень похожа на мировой фейк, который раздувают производители батарей. 1. Электромобиль не является транспортом с нулевым выбросом, ибо энергию нужно как-то производить, термояда еще нет, а при производстве и переработке батарей, проводов и т.п. мишуры ущерб экологии присутствует 2. Электромобиль ДОРОГ в эксплуатации, большинство бандерлогов прыгают вокруг счетчика электроэнергии и распевают о стоимости километра, одна незадача, забывают в стоимость километра включить батареи 3. Метановый автомобиль экономичнее, дешевле, доступнее и в некотором смысле экологичнее электромобиля. 4. Электроэнергия дороже, нежели метан для частных хозяйств. Не верите? Спросите владельцев домов отапливаемых электроэнергией и газом 4. Электромобиль — это теплолюбивое животное, плохо подходящее под наши широты. 5. Дорогая батарея электромобиля в корне убивает хорошее начинание, нужны либо дешевые батареи, либо ионисторы с сроком службы достаточным для их окупаемости. И это что первое в голову пришло. поэтому, не надо истерик!

Никакой истерики нет — есть простая и последовательная констатация фактов, исходящая прежде всего из несоответствия озвучиваемых планов и реальной ситуации. Ваши доводы понятны и давно известны, и в целом верны, за исключением, пожалуй, "бандерлогов": конечному потребителю, который получает субсидию на покупку электромобиля, неважно, сколько стоила батарея — он купил электрическую машину по той же цене, что и обычную, и сразу начал экономить. Во многом соглашусь насчет метана — это действительно в разы ближе к реальности, особенно для наших условий. Но дальнейшее развитие батарей высокой емкости может и будет влиять на расстановку сил.

Очевидно, что само государство в первую очередь не заинтересовано в электромобилях. Кому они тогда будут продавать свои некачественные нефтепродукты? Вот и тормозят всячески, порой даже в открытую. Но я даже ЗА такую ситуацию. Объясню на своём примере: денег на новую электричку нет, на БУ тоже, да и нет еще нормальных электричек БУшных. Начнется электробум — начнут всячески давить машины с ДВС: по эконормам, по налогам и т.д. Останется только продать машину за копейки и ходить пешком. Зачем оно мне надо? И у нас большинство автовладельцев в такой же ситуации. Так что извините, пока не будет электричек по цене нынешних массовых БУшек за 300-400 тыс, мне этот прогресс не нужен.

Вот и новости по теме подоспели. 😉 Ссылок не дам, тут их не пропускают.

Феерически круто! Вы москву на карте страны видели? Размеры соотнесли? Расстояния между городами, начиная с Урала, оценивали? столица ведёт себя как мажористый сынок — бездельник, которые ведёт бложик с телефона за 100круб (по московски в баксах сами переводите) о духовной нищете, непомогании старикам молодёжи, и модной экологии-борьбе-с-чем-то-вредным-не-знаю-но-так-сказали.

Источник данных указан прямо в цитате, которую вы привели. Давайте по вашему предложению пристальнее взглянем на PlugShare. Да, там действительно отмечено значительно больше 170 мест для зарядки. Правда, есть несколько "но".

Во-первых, на карте отмечены места, оснащенные обычной бытовой розеткой в зоне досягаемости — типа "Кафе у Галины (шиномонтаж)" (это дословное описание с сайта). "Кафе у Галины" — это, несомненно, не "электрозаправка", о которых речь в тексте.

Во-вторых, некоторые зарядные станции доступны условно, вот пример: 22 КВт*2 Type 2. Водителям необходимо получить специальную идентификационную RFID карту, обратившись в производственно-технический отдел Димитровградского производственного отделения филиала «Ульяновские РС». (в этом здании). Контактный телефон по обращениям для пользователей зарядной станции. При этом отзывы вроде "охранника нет, непонятно, куда идти и где получать карту" лишь добавляют комизма ситуации.

В-третьих, большинство зарядных станций оснащено только одним-двумя типами зарядных разъемов — к примеру, только для Tesla, или только J1772. То есть, они существуют, работают и отмечены на карте, но актуальны не для всех электромобилей. Впрочем, это уже не так важно — номинально это зарядная станция.

То есть, вы по-своему правы, точек зарядки (а не официально круглосуточно доступных и работающих станций быстрой зарядки) действительно куда больше, чем указано в тексте. Пусть даже втрое или вчетверо. Если сравнить это с числом АЗС, которое измеряется десятками тысяч, мы все равно придем к тезису о создании электрозаправочной инфраструктуры практически с нуля.

Ну как же без зелёного экоэлектроонанизЬма то обойтись ? Итак по порядку 1- экологическая чистота электрокаров миф придуманный экотеррористами экоонанистами поясню почему. а- основные источники электрогенерации на 70% это банальные ТЭС и большинство из них коптит на угле-современные авто с парой катов экочистюля но фоне этих ТЭС,далее при передаче энергии от ТЭС до колёс электрокара потери могут достигать 50-70%,а затраты на производство электро инфраструктуры будут сопоставимы по стоимости самих эл.авто причем ВСЕХ ВМЕСТЕ ВЗЯТЫХ ,именно эту часть экоонанисты мечтают перевесить на государственный бюджет,а вот тут уже у меня появляются вопросы,а почему наши деньги должны идти на экодроч , а не например на материнский капитал или здравохранение? б-далее никто не учитывает выбросы в атмосферу на производство и строительство ЛЭП,подстанций,батарей ,перекладки кабелей, никто не учитывает сколько срани улетает в атмосферу при добыче руды,обогащение оной и выплавке меди и прочих ,поверьте на производство авто выброс меньше в разы — в данном случае экомошенники нас банально как лохов разводят — показывают картинки чистого воздуха в городах ,но забывают показать что творится с экологией в местах выработки эл.энергии и производства комплектующих — здесь мы имеем такую ситуёвину -чистый воздух и эльавто нам ,а экосрань странам развивающегося мира ,но даже такое перераспределение не работает ,большинство экоонанистов тупы как пробка и о круговороте воздушных масс не слышали,а круговорот то гарантирует чт ов течении 4-5 лет воздух из любой точки земли окажется именно над вами. в- нам рассказывают про парниковые газы с упором на углекислый газ ,но забывают указать что с точки зрения парникового эффекта метан в 6 раз опаснее углекислого газа и задача борьбы с парником это и есть задача уничтожения как метана так и того что его производит ,а тут упс автотранспорт оказывается не причём -самый главный производитель метана на Земле это скот и животноводство,посему вижу что если реально бороться за экологию надо начинать с животноводства,метановых газгольдеров для коров и метановых АГЗС г — и с чего экоонанисты решили что кВт для эльтавто так и будет для них 6-7 руб стоить? Поверьте энергокомпании быстро перевесят ВСЁ от своей прибыли до цены новой инфраструктуры в цену кВт — на выходе смеяться на электролохами будут последние пользователи ДВС на том же метане

Лютый бред. Да и про генерацию тоже сплошное передергивание фактов. Та же Европа активно развивает зеленую энергетику — ветряки, солнечные панели и они уже немало преуспели в этом. Весь шельф утыкан ветряками — шаровая энергия и производят они нынче приличные объемы энергии. И больше всего электромобилей кстати в Норвегии у которой нефти и газа как грязи в России, однако предпочитают ездить на батарейках, правительство стимулирует сей процесс.

Вот типичный пример так называемой " экологической тупости" ! Правительство мол стимулирует. Не стимулирует,а дотирует бредни неких "экологов" за счет всего населения. Стоимость Зеленой эл.энергии в той же Германии в три-пять раз выше чем любой другой. Представьте себе Братский алюминиевый завод,а вокруг него миллион ветряков и целая армия обслуживающего персонала. Взял бы этот "умник" и за СВОИ СОБСТВЕННЫЕ деньги построил хоть один захудалый ветряк или еще нечто экологичное. А уже потом нес всякую ахинею в инете!

Братский алюминиевый завод, к слову, целиком на экологически чистой энергии работает. Я больше напишу, при большом желании можно за счёт новой гидрогенерации всю Россию перевести со сжигаемых ресурсов на чистые возобновляемые на неопределённо долгое время. Достаточно построить несколько давным-давно разработанных приливных станций. Одна только Пенжинская ПЭС на Охотском море может дать невероятные 90 ГВт. Естественно, учитывая, что нефть и газ наше всё, никаких мощных ГЭС и ПЭС в обозримом будущем не предвидится. Да и на экологию в стране откровенно всем плевать.

Это никому не надо, потому что а России серьезный избыток генерирующих мощностей. Промышленность почти загнулась, а население экономит как может. Тем же китайцам электроэнергию продают за копейки.

Совершенно верно! Генерации переизбыток и себестоимость выработки кВт копеешная.

Дичь с AliExpress. Автомобиль, для которого не нужны права

Favorite В закладки

Дичь с AliExpress. Автомобиль, для которого не нужны права

Что может быть лучше электроавтомобиля? Правильно, для нас с вами — компактный городской электрокар. Экономичный и маленький, чтобы парковка не превращалась в ад.

Китайские разработчики не только придумали подобную модель, но и запустили в серию. А самое главное, что на это авто можно водить с 16 лет, сдав экзамен за месяц. Или вовсе без прав, если попросить продавца.

Да и стоит она как старый «жигуленок». Встречайте: четырехместный городской EVEtrike.

Кто такие EVEtrike?

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Всего лишь магазин на AliExpress? При подробном исследовании можно найти одноименный сайт на китайском и несколько групп в социальных сетях.

Немного. А вот если сходить в китайский «чебурнет» под названием Weibo, окажется, что EVEtrike — серийный производитель разнообразных электротележек и сопутствующего оборудования.

ВАЖНО: EVEtrike — серийное предприятие по выпуску самых разнообразных видов электротранспорта. Причем все сопутствующие агрегаты компания выпускает самостоятельно.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Поэтому у них можно купить даже маленькие электромоторы или сменные запчасти для электробайков. Но все же, главное у EVEtrike вовсе не это.

Серийные электробусы, электрорикши, электромотороллеры и компактные городские электрокары. Вот что такое EVEtrike.

Сборка производится на конвейере, однако представители указывают на возможность модификаций моторной части, салона или основной конструкции даже при одиночном заказе. Лишь бы основные узлы оставались собственными.

А выбор очень большой.

Главная модель: места и колеса на выбор

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

EVEtrike Etrike — одна из наиболее популярных моделей производителя. Внешне она напоминает что-то вроде Daewoo Matiz или увеличенную четырехдверную «Оку».

Полная снаряженная масса Etrike составляет 480 килограмм при максимальной полезной массе в 300 килограмм. Аккумулятор в расчет не идет. Маловато, конечно, особенно для крупных европеоидов (а мне норм, вся семья уместится + недельные покупки).

Столь небольшая собственная масса обеспечивается полным отсутствием салонной роскоши. Минимализм в чистом виде: суровые пластиковые панели, отсутствие подушек безопасности, отсутствие серьезных силовых элементов.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Приборов минимум, удобств вроде кондиционера или магнитолы нет, хотя электроподъемники и ремни на месте. Но производитель может дооснастить машину даже холодильником (за счет снижения дальности хода).

Кузов сертифицирован в своем классе и для своих характеристик. Четыре обязательных двери сопровождаются трехколесной базой и очень агрессивным капотом.

А вот передний привод у микролитражек редкость, да ещё несимметричный: задняя пара использует обычные 13-дюймовые диски. Переднее мотор-колесо использует 12-дюймовый формат и расположено в усиленном закрытом кожухе.

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Колесная база составляет 1850 миллиметров при общей длине автомобиля 2,5 метра и ширине в полтора.

Для четырех возможных человек внутри маловато, но Etrike может иметь 1 переднее сиденье и пару задних или 1 переднее и лавку для груза за спиной.

Двигатель, динамика, дальность

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

В качестве движителя используется уже упомянутое компактное мотор-колесо с электромотором на 3 кВт (три киловатта прописью). Со стандартной батареей на 80 Ач этого достаточно на 80 километров пути со скоростью 50 километров в час.

При необходимости батарею можно сменить. EVEtrike предлагает 3 основных варианта:

  • слаботочная 48 В/5 кВт
  • стандартная 60 В/3 кВт
  • усиленная 72 В/5 кВт

Первая снизит скорость, но увеличит дальность и проходимость, вторая улучшит динамику и будет расходоваться быстрее.

Выглядит довольно смешно. Тем не менее, этого вполне может хватать на путь из дома на работу и обратно. То есть от розетки до розетки.

Таможня, права и другие юридические вопросы

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

В Китае подобный транспорт активно используется в городских условиях. По местным законам Etrike является электрическим мотороллером и не требует прав для вождения ввиду своих характеристик.

В данном случае учитывается как скорость передвижения, так и мощность мотора.

В России аналогичные транспортные средства согласно ч. 1 ст. 25 закона «О безопасности дорожного движения» от 10.12.1995 № 196-ФЗ приравнены к мопедам и требуют права категории «М». Их можно получить с 16 лет, сдав соответствующий экзамен в ГАИ. Очень простой и быстрый.

Согласно постановлению постановления Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 мопедом признается 2- или 3-колесный механический транспорт со скоростью до 50 км/ч. Известно, что мопеды оснащаются мотором с рабочим объемом до 50 куб. см. Также возможно присутствие электродвигателя мощностью от 0,25 до 4 кВт.

Впрочем, специальные права для этого «автомобиля» не нужны: в соответствии с тем же законом подойдет любая имеющаяся категория автомобильных/мотоциклетных прав.

Однако, под этот закон попадают и другие транспортные средства с соответствующей мощностью мотора: электросамокаты, гироскутеры и многие другие. Как всем нам известно, права на них на данный момент не требуют. Хотя должны при соответствующей мощности двигателя.

Кроме того, не совсем понятная схема ввоза Etrike: EVEtrike оформляет их как мопеды, электрические гольф-тележки и «самодвижущиеся сельскохозяйственные тележкой».

Для двух последних права не нужны, и таможенные пошлины платить не придется, но остаются вопросы по передвижению на дорогах общего пользования — как минимум на трассу заезжать скорее всего нельзя.

Сколько стоит машина и доставка?

Бирюльки №668. Восстание машин — как роботы уже заменяют людей в кризис

Официальная стоимость базового варианта EVEtrike Etrike составляет около 225 тыс. рублей. Как старая «Калина», уже упомянутый «Матиз» или мотоцикл посвежее.

С доставкой курьез: AliExpress предлагает воспользоваться EMS, чьи услуги обойдутся в 430 тысяч.

Представители EVEtrike предлагают сделать заказ напрямую, минуя платформу Ali. Тогда доставка будет лежать в их зоне ответственности и обойдется всего в 10-40 тысяч, в зависимости от местоположения заказчика.

Да, все верно — просто привезут фурой прямо из Китая, как какой-нибудь телевизор.

P.S. Шикарный вариант мотаться по городу и на работу, как вам кажется?

Favorite В закладки

Источник https://mobile-review.com/all/articles/birulki/biryulki-n668-vosstanie-mashin-kak-roboty-uzhe-zamenyayut-lyudej-v-krizis/

Источник https://www.kolesa.ru/article/pereplachivaj-i-stradaj-pochemu-elektromobili-v-rossii-nikomu-ne-nuzhny

Источник https://www.iphones.ru/iNotes/dich-s-aliexpress-elektroavtomobil-k-kotoromu-ne-nuzhny-prava-09-04-2019

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.